Los problemas de la M-30

 

 

Uno de las cosas que llama la atención en nuestra comunidad y que es objeto de muchas críticas, es la autopista de la capital M-30 o como las administraciones lo llaman Calle 30. He querido hablar un poco sobre los problemas que existen en ella y los debates originarios sobre el estado de esta autopista, después de sus obras.

El origen de la M-30, es de mediados de los años 70, concretamente empezó su andadura en el año 1974, uniendo así la autovía del Noroeste con la del Sureste, lo que oficialmente se llamaba: Autopista de la Paz y Autopista del Manzanares.

Anteriormente a su construcción, la ciudad era atravesada de norte a sur, por los numerosos camiones de transporte, que entraban en Madrid y la recorrían por Castellana, Delicias y Sta. María de la Cabeza.

Con la puesta en marcha de la M-30, se terminaba así los problemas del centro y los vehículos pesados entraban en esta carretera de circunvalación que rodeaba Madrid. En su inauguración había tramos de 4 carriles en cada calzada, incluso con espacios acondicionados por si se necesitaba ampliar los carriles. Todo esto era para mejorar la fluidez de la zona centro y de los alrededores de la ciudad, ya que esta autopista, hacía de enlaces con los barrios de Madrid y las distintas autovías y autopistas radiales de enlaces de Madrid.

La M-30 en muchas administraciones se les llama Calle 30, esto es debido a que según la Ley de Carreteras, establece lo siguiente:

Las carreteras estatales o tramos determinados de ellas se entregarán a los Ayuntamientos respectivos en el momento en el que adquieran la condición de vías urbanas. El expediente se promoverá a instancia del Ayuntamiento o del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (hoy de Fomento), y será resuelto por el Consejo de Ministros. Excepcionalmente podrá resolverlo el titular del citado Departamento cuando existiere acuerdo entre el órgano cedente y el cesionario

También se establece que la Administración Estatal “en función de la condición de vía urbana del tramo y de las prioridades y disponibilidades presupuestarias, y procederá a la definición exacta del tramo objeto de aquélla, tanto en su longitud como en sus características y elementos, estableciéndose como cantidad máxima a transferir a los Ayuntamientos respectivos”. “En Tramo urbano de carretera de dos calzadas son cincuenta millones de pesetas por kilómetro de carretera a ceder”.

El Ayuntamiento de Madrid, pidió a principios del año 2000 que se transfiera las competencias de toda la M-30. Por parte del Ministerio se le concedió este cambio de transferencia, pero la M-40, quedaría como parte estatal, ya que para que una vía sea transferida al Ayuntamiento, el Estado ha de tener otra vía de conservación, para tener una alternativa. Tal y como se puede ver aquí: “b) Que exista alternativa viaria que mantenga la continuidad de la Red de Carreteras del Estado, proporcionando un mejor nivel de servicio.” 

A lo largo de lo que he podido ver en otras páginas, he querido contestar a las preguntas que algunos se hacían.

  • ¿Hacen falta tantos carriles?

Es cierto que con la última remodelación de la M-30 ha sufrido varias variaciones en cuanto al número de carriles, si hacemos una comparativa del número de carriles en los años 2004 y 2009, vemos que puntualmente, existe un aumento de dichos carriles.

Desde el punto de vista más ecológico, una ampliación de carriles en toda la autopista, supone que exista un mayor número de coches, debido a la atracción al existir un carril o dos carriles más. Esto supone que haya un aumento del número de partículas de nitrógeno y dióxido de carbono que haya en los distintos puntos de la autopista. Si se quiere que existan un número menor de automóviles, lo que hay que hacer, es estrechar, no cerrar, las vías de gran capacidad.

Pero esto tiene un arma de doble filo, si reduces el número de coches pasando por delante, pero al estrechar la gente buscará otras calles más tranquilas para poder circular con tranquilidad, con lo cual zonas más tranquilas, verán aumentado el número de vehículos de sus calles o avenidas.

Claro está, si esa oferta de coches, sigue con un sistema de transportes igual, no servirá de nada, la gente usará el coche, pero irá por otros caminos. Si se elimina un camino, se debe cumplimentar con otro, en este caso nuevos servicios o líneas de transporte público que suplan el recorrido.

Pero según la normativa de carreteras, no está mal construida la autopista. Según la Instrucción de Carreteras, se establece un máximo de cuatro carriles de circulación (sin contar los carriles de enlace), en una calzada. Ambas calzadas han de estar separadas por una mediana.

Pero si continuamos, podemos ver que hay casos especiales de más de 4 calzadas, para grandes vías que cuentan con más de 10.000 vehículos diarios. En nuestro caso, hay 4 calzadas interconectadas entre sí, para moverse mucho mejor y mejorar una fluidez. Son necesarios esos 4 carriles para poder dar cierta fluidez a ese tráfico que atraviesa Madrid

También en algunas páginas, se cuenta en algunos momentos los carriles de aceleración y deceleración, como parte de ampliación de carriles, claro está, que esto implica que se tengan que hacer sí o sí, si se amplía los carriles de una determinada vía, ha de hacerse un carril especial para sus entradas, ha de coger velocidad el automóvil para incorporarse.

  • Reducir la velocidad.

Curiosamente varios colectivos han pedido que se rebaje la velocidad de la M-30, de los 90 que tiene actualmente, a una velocidad de 70 kilómetros por hora. Lo primero, que al ser una autopista en todo su tramo, excepto en los pasos inferiores, todo lo demás tiene que tener una velocidad mínima de 80 kilómetros por hora.

Si quieren establecerlo, sería carretera convencional. Pero el actual sistema de tabla de velocidades, permite establecer el límite de velocidad máxima a una velocidad de 100 km/h, aunque con algunas variables en cuanto a esta velocidad, siendo en total 100, 80 y 60, las velocidades. Si se quiere poner una velocidad variable, existe la posibilidad de establecer en los paneles de señalización variable, la distinta velocidad que se quiera lograr, con lo cual, si que se puede regular la velocidad, sin cambiar la velocidad máxima de la carretera, los 90 km/h

Pero veamos la velocidad Media de algunos tramos de la M-30. Existe un mapa del Ayuntamiento de Madrid, donde se puede ver la velocidad media ofrecida en el año 2010 en esta autopista. Elegimos varios tramos: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCMovilidadTransportes/ContenidosBasicos/ContenidosGenericos/IMD-VMD/ficheros/Plano_VMD_2010.pdf

  • Avenida de la Paz (Puente de Vallecas-Nudo Sur. Velocidad 90 km/h)
    • Dirección A-1: 67.44 km/h
    • Dirección A-4: 83.80 km/h
  • Avenida de la Paz (Pte. Ventas-Pte. Calero. Velocidad 90 km/h)
    • Dirección A-1: 83.11 km/h
    • Dirección A-4: 86.47 km/h
  • Avenida de la Ilustración (Reales Academias-J.Moñino. Velocidad 50 km/ h)
    • Dirección A-6: 28.43 km/h
    • Dirección M-607: 17.23 km/h
  • Marqués de Monistrol (Pte. Franceses-Pte. del Rey. Velocidad 90 km/h)
    • Dirección A-6: 85,10 km/h
    • Dirección A-5: 80,87 km/h
  • Avenida del Manzanares (Tramo Gta. Pirámides-Vicente Calderón. Velocidad 70 km/h)
    • Dirección A-5: 63.43 km/h
    • Dirección A-42: 60.84 km/h

Claro está que a menor velocidad, mayor número de coches circulando en un mismo punto, al existir un mayor espacio entre ellos. Pero como hemos comentado anteriormente en este blog, al existir una menor velocidad, los coches irían a un mayor número de revoluciones por minuto en sus automóviles, con lo cual el índice de dióxidos de carbono y de óxidos de nitrógeno, dispararía los niveles concentrados en toda la zona, una marcha menos, mayor contaminación.

Con lo cual una medida, la cual a simple vista parece razonable, vemos que en muchos casos suele ser más negativa para el medio ambiente. No podemos cambiar el parque automovilístico de nuestro país en un día y una noche, debemos esperar un poco a que nuestros coches cambien a otros modelos eficientes y mucho más ecológicos.

  • Cuellos de botella que se forman.

Los cuellos de botella es uno de los problemas que existen en nuestras carreteras habitualmente, normalmente suelen existir por que una calzada se incorpora a otra calzada suele tener la incorporada una menor velocidad, produciendo una reducción de velocidad para que todos los vehículos.

En la M-30, el problema básico que existe son muchas salidas y entradas y unos carriles de aceleración y deceleración bastante juntos a los otros.

Uno de los problema es la masificación de entradas y salidas a numerosas calles aledañas y a otras conexiones con vías de gran capacidad. Muchas veces tenemos una salida por kilometro o incluso en menos longitud, tenemos varios desvíos.

Los carriles centrales se usan como “pasillo” para ir de norte a sur, sin desviarnos de nuestra ruta, pero el problema, es que este pasillo, se usa como enlace con estas calzadas exteriores, se enlazan a través de unas salidas cada cierto tiempo.  Las calzadas laterales cuentan con una masificación de entradas y salidas de vehículos, lo cual hace que su velocidad media sea mucho mas baja.

Si vemos, los atascos siempre se producen en las calzadas laterales, las cuales han de ir aminorando la velocidad cada cierto tiempo, ya que necesitan dejar salir a los numerosos automóviles que desean entrar en ella.

Al dejar salir los coches de las salidas o bifurcaciones y verse aminorada la velocidad, los de la calzada central lo notan, ya que las conexiones con estas, son por unos carriles de deceleración-aceleración muy cortos y en caso de atasco, atascan el carril derecho de esta calzada. Aunque se hagan numerosos nudos viarios, podremos ver que tendremos los mismos problemas, si existen esas salidas tan juntas, no podrán circular con mayor fluidez y mejorar la circulación de autopista.

La solución a esto, es que se haga una fluidez de nudos, véase el caso de la calle Costa Rica y su enlace con la M-30, el cual se hace por la calzada interna, no por las exteriores. Con esto se agiliza el tráfico en la zona exterior y se reparte el número de vehículos.

Otro ejemplo de agilidad, es la salida del túnel de los que provienen de la A-3, nos permite jugar en el subsuelo, con varias direcciones, desde ir por el túnel hacia el sector de Pirámides sin salida ninguna, nos permite circular por la parte superior para entrar a la A-4 y A-42 y a su vez, nos permite ir a la Avenida de la Albufera y la de Barcelona, fácilmente.

También se puede ver, si a la altura del Puente de Vallecas, hay 14 carriles, como es posible que en otros tramos haya 10. La respuesta es que en el puente, todos los coches tienen que ir por arriba, no hay otra vía de “servicio” que sirva, para que el tráfico que se dirija al norte u otros lugares, pueda ir por una calzada tranquilamente y el otro tráfico que desee ir por las salidas mas aledañas, vaya por la calzada donde existan estas uniones.

Vayamos con los carriles de aceleración y deceleración. Muchos de estos carriles en la actualidad, son bastante pequeños para poder efectuar el cambio de velocidad de las distintas vías por donde nos situemos. Esto crea problemas, no solamente retenciones en ambas vías, sino que también el riesgo de alcance, puede aumentar considerablemente. Veamos un ejemplo, de lo que dice la norma al respeto y lo que se produce en la realidad

Uno de los ejemplos es el de la salida del cruce de Méndez Álvaro, con esta carretera. Hagamos los cálculos de la medida que antiguamente existía y la actual. Supongamos que tenemos un vehículo que tiene 100 Cv de potencia y una velocidad máxima de 176 km/h. Podemos ver la cuenta y el resultado en metros, frente a los datos de Nomecalles

  • Velocidad en la punta del carril (Vo2): 55 km/h
  • Velocidad en la cuña: (V2) 76 km/h (velocidad media en ese tramo en la M-30)
  • Rasante (i): 4% – 0.04 expresado en tantos por uno.

Carrril aceleracion

Como vemos en la imagen en el año 2004 y usando el buscador Nomecalles de Madrid, vemos que la medida entre la punta (principio del carril) y la cuña del carril (final de este) de aceleración, es bastante menor en correspondencia a lo que debía establecerse en los patrones mínimos. Por otra parte, esto explica que se tenga que aumentar el tamaño de este carril de aceleración. En este caso, al verse reducido uno de los carriles, se ha establecido un carril más en ese sentido, por una parte, mejorar la seguridad de los conductores que salgan desde la zona de Méndez Álvaro y por otra parte, que tras la división de los carriles, no existan problemas de fluidez.

  • Ruido de de esta autopista.

Otros de los problemas que existen son los ruidos, es cierto que el número de vehículos repercute en el ruido generado por el tránsito de estas carreteras. Muchos de estos ruidos no permiten a las personas que vivan en las cercanías o a una distancia prudencial, conciliar el sueño durante la noche.

Según el catalogo del Ministerio de Fomento, durante la noche se tiene que oír unos 35 o 40 decibelios. Esto en muchos casos se sobrepasa durante la noche y miles de vecinos, protestan, con razón, sobre el elevado ruido.

Una de las soluciones que propone el Ministerio de Fomento, es hacer autopistas en trinchera, las cuales reducen el número de ruido considerablemente, pero claro, no se puede hacer esto fácilmente, en una carretera con constante movimiento.

Otra de las soluciones son las creaciones de falsos túneles, los cuales son menos costosos que hacer túneles sobre el subsuelo. Esto permitiría reducir mucho más el ruido en muchos puntos de dicha autopista.

Como vemos ambas soluciones de arriba, son muy beneficiosas en muchas de nuestras carreteras, pero en el caso que nos atañe, sería bastante costoso de hacer. El tramo del rio Manzanares, ha supuesto regenerar nuevas zonas, tanto económicamente como en calidad de vida, para sus vecinos de alrededor. Los otros tramos tampoco vemos a decir que es imposible, solamente el elevado coste de las nuevas infraestructuras a construir. Creo que las dos medidas, permitirían tener el paso de coches de un lado al otro, arriba crear nuevas zonas verdes y permitir a los vecinos más cercanos, tener menos ruidos diarios.

También uno de los problemas son los viaductos, como el famoso puente de Vallecas, de dicho distrito homónimo. La solución son las famosas barreras de ruido, que protegen de los ruidos generados por los automóviles, además de incorporar este sistema, se debe establecer un firme poroso y unas juntas, que permitan que los ruidos sean menores.

De igual forma, existen pantallas de hormigón que protegen de los ruidos o de aluminio, las cuales se pueden instalar en todo el recorrido. Pero mucho mejor, creo que es la incorporación de nuevas zonas arbóreas o de matorral a lo largo de la vía de circulación. Además se puede instalar de forma natural y según el terreno. La medida

Claro está que las especies a plantar sean propias de la zona climática, en nuestro caso un clima mediterráneo continentalizado de zona interior. En otros países han registrado bajadas de 4 a 8 decibelios, con lo cual puede ser una solución a muchos problemas. La distancia que aproximadamente ha de existir, son unos 10 metros y la altura de estas plantas a nivel del suelo, ha de ser de gran altura, para amortiguar mas el ruido.

Conclusión.

La autopista M-30 es una de las mayores autopistas de Madrid y del resto de las carreteras de nuestro país. Si que es cierto, que anteriormente, la autopista tenia menos espacio destinado a los carriles, véase en la zona del Parque Tierno Galván. Pero si volvemos la mirada atrás, podremos ver que anteriormente había, puntualmente, 5 carriles, los cuales tenían mas obstrucción que en actualidad, ya que el trafico se ha establecido en unas calzadas totalmente diferentes y se ha canalizado el trafico hacia varios destinos.

Ahora hay una composición 3+2, que creo que es mas conveniente que el que existe en la actualidad. La idea de construir carriles, no significa únicamente, que una carretera tenga mas volumen de coches, lo que hay que conseguir, que ese volumen de coches, circulen en varias direcciones y se dispersen rápidamente. Una autopista puede tener dos carriles, pero si todo confluye en un mismo punto, se acaba la fluidez, se deben hacer nuevos trazados, para dar ese sistema.

En cuanto a la velocidad, se reconoce que a una menor velocidad, mayor capacidad del numero de coches en circulación por ella. Pero al tener unas determinadas características, no se puede establecer los 70 km/h en todo el tramo, no se corresponde a la tabla de velocidades que existe. Lo cual, podemos decir, que esta acción se saltaría la norma impuesta por la instrucción. Para ello, si que puedo establecer, como limite los 80 km/h, existente en otras carreteras (véase la A-8 en Bilbao). Con la puesta en marcha de los paneles complementarios de mensaje variable existentes, creo que el cambio se puede dar con facilidad. En caso de que las condiciones del trafico fuesen favorables, se volvería a los 90 km/h como velocidad máxima de la vía.

Lo que si que es cierto, es que este nuevo trazado, seguramente, haya quitado espacios a zonas verdes, cosa que no me gusta. Creo que todos los sistemas pueden convivir perfectamente, los espacios verdes han de conservarse, son los únicos sistemas naturales de protección de ruidos y de paliar, aunque en poca medida, los indices de polución. Como hemos visto, se puede instalar varias especies o sistemas de protección natural contra el ruido.

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