El Ferrocarril Suburbano de Madrid. Una línea que salía de la capital y se integró. Parte I

Muchos ciudadanos de Madrid y Comunidad, en la actualidad no sabrán que es el Suburbano de Carabanchel, pero los más mayores o en su caso los aficionados al transporte de terrestre, si que podrán saber lo que fue este servicio de tren que unía Plaza de España con la estación de Carabanchel. En este y en otros más, veremos un poco mas de cerca esta linea de ferrocarril.

  • Historia de su construcción.

Para poder saber un poco más sobre esta línea, nos tenemos que remontar a los años 50. La ciudad de Madrid crecía con bastante rapidez y los barrios periféricos de aquella época, también aumentaban el número de personas, muchas de estas eran personas de una clase más pudiente económicamente, que quería vivir en la ciudad, pero con un coste de la vida un poco inferior.

Durante estos años, los barrios “periféricos”, véase Chamartín de la Rosa, los barrios de Villaverde y Vallecas, habían sido anexionados a la cuidad, aumentando así el numero de población que existía en el censo de la capital. Claro está, que estos nuevos barrios no contaban con un transporte eficiente, que uniese el centro con la periferia. Si que existía el servicio de autobuses a algunos puntos cercanos al antiguo termino de Madrid, pero no era suficiente para esa población.

Para ello el Ministerio de Obras Publicas, creo una serie de planes de transportes para hacer que la población madrileña, pudiese moverse mucho mejor y eficientemente. Ya en 1949, vemos unas noticias sobre la construcción de este ferrocarril, ya que en un principio se pensaba hacer una línea de autobuses que uniese Carabanchel con el centro de Madrid, pero no era lo más indiciado debido a que “no quería tener una disputa con el Ministerio de Obras Publicas, por el uso de los autobuses municipales”, seguramente debido a cuestiones de concesiones.

Es en 1950, concretamente el 5 de marzo, tenemos noticias de que se comienza a estudiar el primer tramo del ferrocarril suburbano entre las estaciones de Chamartín de la Rosa y Carabanchel. Este tramo era desde la Estación del Norte hasta la Casa de Campo, muy cerca de la estación de El Lago.

Proseguidamente en la noticia del mismo día, nos relatan cómo va a ser el tramo el cual va a construir y el precio que conlleva la obra:

La cabeza de la nueva línea estará emplazada en Chamartín, ante el patio de la nueva estación de viajeros del ferrocarril de enlace con el que está en intima conexión, y tendrá el siguiente recorrido subterráneo: calle de la Vaguada, entre la avenida del Generalísimo (hoy Pº Castellana) y la calle Raimundo Fernández Villaverde, calle de Fernández de la Hoz, plaza de Santa Bárbara, San Mateo, Fuencarral, a la altura de Tribunal y entre Espíritu Santo y la calle de la Palma, para desembocar en la plaza de España.

Desde aquí seguirá hasta la el lago de la Casa de Campo, donde ya sale a la superficie, para seguir en trinchera hasta la estación terminan proyectada en los Carabancheles.

Se calcula un coste de un millón y medio de pesetas por kilometro en superficie, y veinte millones de pesetas por kilómetro, subterráneo, aun cuando estas cantidades oscilaran según el terreno.

Con la realización de los ferrocarriles de enlace y el suburbano se va a una transformación general de los accesos a Madrid

Podemos realizar una tabla con las estaciones planificadas por el Ayuntamiento para su construcción:

Chamartín

Subterránea

Generalísimo

Subterránea

Vaguada

Subterránea

Perón

Subterránea

Fernández Villaverde

Subterránea

Ríos Rosas

Subterránea

Rafael Calvo

Subterránea

Alonso Martínez

Subterránea

Fuencarral

Subterránea

Plaza de España

Subterránea

Lago

Estación de superficie grande

Batán

Estación de superficie pequeña

Campamento

Estación de superficie grande

Aluche

Estación de superficie pequeña

Carabanchel Bajo

Subterránea

Como mas adelante veremos, muchas de estas estaciones de la tabla, se completaron mas adelante en otras ampliaciones de la red.

En 1951 el Ministerio de Gobernación declara que comienzan las expropiaciones, con urgencia, los terrenos del trazado de del ferrocarril suburbano de Carabanchel, según lo establecido en la ley del 7 de octubre de 1939.Por otra parte, se puede ver que se destinan 19 millones de pesetas por parte del Ayuntamiento de Madrid, para la construcción del tramo de este nuevos ferrocarril, un cargo presupuestario al cual se hizo en 1946.

Más adelante conocemos más información sobre la línea de ferrocarril. La concesión de esta línea sería de 99 años, la cual no tendría ninguna subvención, ni una garantía de interés. El FC. de Carabanchel seria de doble vía y con electrificación con catenaria, ajustándose al proyecto del Ministerio de Obras Publicas, el cual, se decretó en 1951. Por su parte el Ayuntamiento de Madrid, ha de obtener las aprobaciones del Ministerio de Obras Publicas, en cuestión de tarifas y reglamento de servicio.

En 1952 las obras estaban avanzadas en el tramo sur, el Ministerio de Obras Publicas y los directores de Carreteras y Ferrocarriles, pudieron visitar el tramo desde el lago de la Casa de Campo y la Plaza de España. El túnel terminado era de 2.500 metros, correspondientes al tramo “estación de El Lago de la Casa de Campo –plaza de España.

Ya acercándonos a finales de 1952, vemos que salen noticias de que el Ferrocarril Suburbano funcionaría en el próximo año, ya que de los 9 kilómetros de su totalidad, 2.5 kilómetros se habían terminado, aunque los demás marchaban a ritmo acelerado.  También se destinaron 20 millones para la construcción del ferrocarril, por parte del Ayuntamiento.

En abril del año 1953 se decreta, por orden ministerial, que las obras del ferrocarril Suburbano de Carabanchel pasasen a manos del Ministerio de Obras Públicas, previamente pagando lo que había invertido el Ayuntamiento de Madrid, en las obras de construcción. Meses más tarde, se estableció la aprobación de los proyectos para construir los túneles gemelos y de maniobras y de igual forma los andenes de la estación de Plaza de España.

Los tramos que estaban finalizados eran el túnel desde El Lago hasta Plaza de España bajo el Manzanares, estaban terminados los andenes y estaciones de El Batán y El Lago, y el tramo en superficie a lo largo de la Casa de Campo. El otro tramo desde Casa de Campo hasta Carabanchel, se esperaba que terminase en dos años. Al año siguiente se adjudicaba las obras de superestructura del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a Chamartín de la Rosa, con un presupuesto de 24.252.892 millones de pesetas. Mientas habría que esperar al año 1957, el cual sería uno de los años de adjudicaciones.

El Lago 1955

Estación de El Lago. Foto sacada del No-Do.

El Lago II 1955

Autoridades visitando el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. Foto sacada del No-Do.

obras El Batan 1955

Vista del trazado cerca de Batán. Foto sacada del No-Do.

En ese año se adjudicaba la empresa suministradora de las escaleras mecánicas para la estación de Plaza de España. También para la infraestructura, se estableció un concurso para quien construía el material ferroviario, estimado en 48.909.500 de pesetas y también quien construía la línea de contacto aérea, con un presupuesto 7.565.080,09 de pesetas. El contrato de la superestructura lo ganó la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, y la sociedad Anónima Ferrovial, la cual construían conjuntamente estas obras.

Por otra parte, el día 5 de mayo de 1957, se indica que la licitación del material móvil y de la línea de contacto quedó desierta, pero se anunciaba en el Boletín Oficial del Estado, un segundo concurso para la adjudicación de estas obras. Mientas al día siguiente, el Director de Ferrocarriles estuvo en la obras de la estación de Plaza de España y en el futuro emplazamiento de la estación de Carabanchel. El día 24 de ese mismo mes, tenemos noticias de que se adjudicaban las escaleras mecánicas en la estación de Plaza de España.

Al acabar el año 1957, descubrimos que se proyectaba el enlace del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel con la línea férrea de Madrid-Villa del Prado-Almorox, principalmente para tener un medio de comunicación con la ciudad satélite de Navalcarnero.

Me parece útil mencionar un anuncio de la hemeroteca, sobre los nuevos desarrollos urbanísticos de Madrid. Los anunciantes ya proporcionaban las ventajas de vivir en las afueras, con el nuevo ferrocarril quedaba todo resuelto. Un atractivo y enganche, para que muchas personas compren sus viviendas en los nuevos bloques de pisos.

En 1959 se daban dos concursos dentro de la Dirección General de Ferrocarriles. Por una parte se sacaba a concurso la construcción de edificios para las subestaciones eléctricas, con un presupuesto de 1.879.558,83 pesetas y la línea de comunicaciones para el ferrocarril con un presupuesto de 2.150.047,02 pesetas.

Ya en 1960, se licitaban la construcción de la infraestructura para la iluminación de las estaciones de El Lago, Batán, Campamento y Carabanchel. Asimismo los túneles de acceso a Campamento y Carabanchel, y los túneles de maniobras de la estación de Carabanchel. Todo esto por un importe de 3.167.632,96 pesetas.

Pero llegan las buenas noticias sobre nuestro Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, el 29 de septiembre de 1960, se hicieron las primeras pruebas de conducción por dicho ferrocarril, los cuales no causaron ninguna anormalidad en el funcionamiento de la línea de ferrocarril.

A finales de 1960 se establecieron noticias sobre la reciente inauguración que sería en breves. El 18 de diciembre de 1960 se produjo la visita del Ministro de Obras Publicas, Jorge Vigón, acompañado por el Director General de Ferrocarriles, Pascual Lorenzo Ochando. Tras la visita de las instalaciones de Metro, se dispusieron a ir Plaza de España. La noticia lo relata así:

“[…] y proseguir su viaje a la estación de Noviciado. Aquí descendieron del tren y por la galería de correspondencia llegaron al vestíbulo superior de acceso por Conde de Toreno. Allí les fueron mostrados los mapas que reflejan con exactitud la obra realizada. El ministro de Obras Publicas y las personalidades mencionadas se asomaron a la torre de mandos del jefe de la estación de la plaza de España.

Plaza España

Foto de los andenes de Plaza de España. Foto del No-Do.

Escaleras Plaza España

Escaleras de la estación de Plaza de España. Foto sacada del No-Do.

El tren suburbano, que les llevó a Carabanchel, con cortas detenciones en las estaciones del trayecto, el ministro pudo observar las particularidades de cada una de ellas, y las obras que será necesario hacer para disponer de los accesos a las estaciones de Campamento y Batán, este ultimo de alguna dificultad por el desnivel de doce metros que existe entre la estación y la carretera.

Estacion de El Lago

Vista de los andenes de El Lago. Foto sacada del No-Do.

Aluche

Vista de los andenes de la estación de Aluche. Foto sacada del No-Do.

En Carabanchel descendieron de los coches el Sr. Vigón y sus acompañantes y salieron a la superficie, en donde está instalado el Hospital Militar Gómez Ulla. Antes de emprender el regreso, visitaron la estación, que ya dispone de cuatro coches nuevos de veinticuatro asientos cada uno. La estación es amplia, bien iluminada y capaz para seis coches, dispone de entrada y salida para los trenes, tiene tres taquillas para despachar billetes y está montado con todo detalle el servicio sanitario.

El ministro, en su deseo de que exista una completa coordinación entre todos los transportes públicos subterráneos de la capital, ha encomendado al Metropolitano el suburbano y se ha dispuesto que con un billete reducido, cuyo coste sea de 1.50 pesetas, el usuario pueda trasladarse desde Carabanchel a cualquier estación de la red de Metro o viceversa, sin necesidad de nuevo billete.

Ya en 1961 quedaría inaugurado el tramo Plaza de España-Carabanchel, concreta mente el 1 de febrero de 1961, el cual veremos en el siguiente apartado de nuestro blog. Donde también veremos con detalle el progreso y las características de esta línea de ferrocarril que salía de Madrid.

Si desean conocer un poco más de la línea de ferrocarril, pueden ver estos enlaces de debajo:

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