El Ferrocarril Suburbano de Madrid. Una línea que salía de la capital, que se integró. Parte II

 

Continuamos con la línea del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a partir de donde lo habíamos dejado, justamente en el año 1961, el año de su inauguración y puesta en servicio para todos los madrileños que venían o iban desde Madrid, hacia los barrios periféricos al sur del término municipal.

  • Inauguración.

El día 4 de febrero de 1961 se dispuso la oficial, por el entonces jefe del Estado, Francisco Franco Bahamonde y su esposa Carmen Polo. Al acto acudieron los jefes de las Casas Militares y Civil. Del mismo modo algunos ministros, por ejemplo el de Obras Públicas, el señor Vigón; de la Gobernación, el general Alonso Vega; el subsecretario de la Presidencia, el sr. Carrero Blanco; el de Ferrocarriles, Sr. Lorenzo Ochando; el Alcalde de Madrid, el Conde de Mayalde; el presidente de la Diputación, el Marques de la Valdabia. El señor Alfonso peña, presidente del Metropolitano y otras personalidades de los ministerios y clase política.

Anteriormente, Franco inauguró el tramo Tetuán-Plaza Castilla correspondiente a la línea 1 de Metro de Madrid. La estación de Plaza de Castilla estaba ya adaptada a la futura correspondencia de la línea Carabanchel-Chamartín de la Rosa.

Después de la visita en Plaza de Castilla se dirigió a la estación de Plaza de España, para concluir la inauguración. El tramo a inaugurar es de 9.5 kilómetros, cinco de ellos a cielo abierto y cuatro en túnel. Contaba con seis estaciones la línea: Plaza de España, El Lago, El Batán, Campamento, Aluche  y Carabanchel.

Entrada al Suburbano

Entrada a la estación de Plaza de España. Foto del No-Do.

Todos los andenes de la línea, tenían una medida de 90 metros de longitud y algunos disponen de andén central para la salida de viajeros. El ancho de vía fue escogido el ancho internacional de ferrocarriles (1.435 mm)

El túnel desde El Lago hacia Plaza de España, contaba con una profundidad de nueve metros, dando una pendiente de subida muy grande. Esta última estación tenía escaleras mecánicas para hacer más fluida la subida y bajada de viajeros, además de ascensores, los cuales, podían albergar a 2.000 viajeros diarios. Del mismo modo el viajero podía cambiar a las líneas de Metro de Madrid, sin salir a la superficie.Inauguracion del Suburbano II

Francisco Franco, Carmen Polo y los ministros, bajando por las escaleras mecánicas de Plaza de España. Foto del No-DO.

Asimismo el andén central de Plaza de España, tenía 90 metros de longitud, cinco metros de anchura en el andén central y 3.50 metros los andenes laterales, permitiendo unidades de 6 coches en las estaciones.

Proseguidamente, Franco, su mujer y los ministros que le acompañaban, visitaron las instalaciones, haciendo parada en todas las estaciones de la línea de ferrocarril. Por otra parte se produjo la bendición de la línea, habitual en este tipo de inauguraciones.

Inauguracion del Suburbano III

Señal de Batán, logotipo del Suburbano. Foto del No-DO.

Inauguracion del Suburbano IV

Estación de Carabanchel en su inauguración. Foto del No-DO.

La puesta en servicio comenzó el lunes 6 de febrero de 1961, con un horario de 6 de la mañana a 11 de la noche. El precio del billete será de 1 peseta y 1.50 pesetas si se combinaba con el Metro. El coste total de las obras, alcanzaron a cifra de 450 millones de pesetas.

  • Características de la línea inaugurada.

Las líneas de contacto y de alimentación, fueron proporcionadas por Hidroeléctrica Española Unión Eléctrica Madrid. La línea tenía dos subestaciones eléctricas, una cerca de la estación de El Lago, donde la línea se suministraba de una estación transformadora, situada en Mazarredo, construida por Unión Eléctrica Madrid. Por otra parte, la segunda subestación se situaba en la estación de Aluche y la electricidad se la suministraba en una estación transformadora, situada en la zona de Melancólicos. Las naves de talleres y cocheras de la estación de Aluche fueron proporcionadas por la empresa SACONIA, cuya sede la tenían en Madrid.

Los trenes del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel fueron proporcionados por la empresa Material Móvil y Construcciones Antiguos Talleres Carde y Escoriaza S.A., lo que en la actualidad conocemos como Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles (CAF). Los diseñados, fueron automotores dotados de cuatro motores de 440CV, donde tenía una aceleración de 0.7 metros/segundo2 y 0.9 metros/segundo2 con el freno eléctrico. El sistema eléctrico se encargo la empresa Industrias Aguirena.

Los trenes que se compraron fueron diez, los cuales estaban formados por un automotor y un remolque. La idea de los automotores era debido a que la compañía concesionaria lo estableció así, por si en algún momento la empresa, quería servir la línea con un automotor solo. Poseen una velocidad máxima de 70 km/h y una velocidad media de 35.5 kilómetros/hora. Las unidades automotor llevan dos cabinas de mando y el remolque solamente una. Se podían establecer en doble composición o en triple composición, al tener mando múltiple para su conducción.

Cabina conducción

Cabina de conducción. Foto del No-Do

Del mismo modo podemos ver una serie de características mas especificas: los mandos de control son electro neumático, con servo-combinador automático. La suspensión de los motores es elástica, mediante eje hueco, árbol de torsión y acoplamiento de láminas. Las cajas de los coches son metálicas, para tener una función mucho más resistente. Por otra parte el interior de las unidades era luminoso y contando con los nuevos materiales de construcción.

El coche motor tenía una capacidad para 200 viajeros en su interior y el remolque de 230 viajeros. Era debido a que el coche motor llevaba las dos cabinas, mientras que el remolque solamente una. Poseen 4 puertas por costado con dos hojas corredizas, las cuales tenía un sistema neumático de apertura y de cierre, permitiendo mejorar la fluidez de los viajeros.

Como cada línea inaugurada, pica la curiosidad a nuevas personas a poder visitar y montarse en los nuevos trenes, aunque sea un viaje de ida y de vuelta en el mismo trayecto. El lunes 6 de febrero, el día de servicio de viajeros, se sirvió con bastante afluencia de gente, los trenes quedaron prácticamente pequeños. Pero no solamente los trenes, el acceso por ascensor desde Plaza de España tuvo problemas, ya que se detuvo en su trayecto, debido a las largas colas para salir y entrar hacia la estación.

Debido a la falta de normalidad ofrecida para el servicio de viajeros, la línea cerró por la tarde, para poder subsanar las incidencias que habían ocurrido en todo el día.

Plaza España

Vista de los andenes de Plaza de España. Foto del No-Do.

Es destacable mencionar el caso del apeadero y después estación de Empalme. La actual estación de Empalme, fue planificado como un Apeadero de la linea, para su conexión con el FC. de Madrid-Almorox, haciendo como bien denomina la estación, de “empalme” entre ambas líneas y la capacidad de cambiar de método de transporte tranquilamente. El sistema de conexión de ambas líneas, era a través de un paso a desnivel superior. Su inauguración seria dos meses después de la inauguración oficial, concretamente el 1 de abril de 1961.

Pero nuestro relato no acaba aquí. Llegamos a 1963, los planes del ayuntamiento de alargar las líneas de Metro de Madrid, están dando sus frutos, con algunas líneas terminadas, véase la 3 y la línea 2. Pero llama la atención la línea 5, la cual se dividirá en tres y una parte afecta al F.C. Suburbano, que es el tramo Carabanchel-Pta. de Toledo, uniéndose en la estación de Carabanchel. Por su parte el Suburbano alcanzó los 100.000 viajeros diarios, una cifra que sitúa al Suburbano como una obra importante de enlace de Madrid y su periferia.

Gente en Carabanchel

Vista de los andenes de Carabanchel. Foto del No-Do.

Dos años más tarde conocemos un poco más, el tramo Carabanchel-Callao de Metro, seria explotado por la Compañía Metropolitano de Madrid, durante 70 años, luego pasaría al Ayuntamiento. El billete sencillo de Metro y Suburbano costaba 3 pesetas, mientras el de ida y vuelta, costaba 5 pesetas.

Llegados a mediados de los 60, nos irrumpe una noticia que hace referencia al Suburbano de Carabanchel, parece que se haría antes una línea que uniese Madrid con Navalcarnero, que la ampliación de la línea desde Plaza de España hacia Chamartín de la Rosa. El sistema era usar el trazado del F.C Madrid-Almorox y convertirlo en una línea con servicio de viajeros. Para ello se tenía que invertir en esta línea, debido al estado de sus instalaciones. Del mismo modo, serviría para dar una fluidez de viajeros hacia las zonas de Alcuhe y Carabanchel, en pleno crecimiento de habitantes.

La gente veía algunos problemas en este ferrocarril, sobre todo por el número de unidades. Según la sección el Mentidero de la Villa, podemos ver algunas quejas sobre las aglomeraciones de gente en las unidades y que hacen su viaje aun más pesado. Igualmente, todas las líneas de ferrocarril tienen sus averías, estas en muchos casos pueden afectar a la señalización o en otros casos el sistema eléctrico y de la vía de varias zonas de la línea.

Interior trenes

Interior de uno de los coches del Suburbano. Foto del No-Do.

El de 5 junio de 1968, el Ferrocarril Suburbano y Metro de Madrid, quedaban unidos por una misma estación en su otra cabecera: Carabanchel. La línea 5 de Metro, cubría el tramo Carabanchel-Callao, lo cual Carabanchel estaba unido con Madrid, por dos líneas ferroviarias, con un mismo punto en común ambas, la Gran Vía. Posteriormente la línea 5 llegaría hacia Ciudad Lineal. Para la división del FC. del Suburbano y de la zona de la Compañía Metropolitana de Madrid, se estableció una serie de vallas a lo largo del andén central, para establecer la diferencia de las dos compañías y de las tarifas, a modo de un control de billetes y cambio de tarifa, que a día de hoy, en algunos puntos, sigue perdurando.

Si desean conocer un poco más de la línea de ferrocarril, pueden ver estos enlaces de debajo:

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