El Ferrocarril Suburbano de Madrid. Una línea que salía de la capital, que se integró. Parte III.

 

Llegamos ya a los años 70, donde el Suburbano traería consigo una serie de innovaciones en su línea, pero también entramos en su recta final de este ferrocarril, que como veremos más adelante, continuará sirviéndose, pero de una manera diferente.

Las primeras noticias que tenemos, son de nuevas obras en la línea Madrid-Navalcarnero, se establece así el proyecto de un nuevo servicio que uniese Madrid con la población madrileña de Móstoles. La estación de unión seria Empalme, donde saldría la nueva línea de ferrocarril hacia el suroeste, atravesando Cuatro Vientos y la localidad de Alcorcón.

Como curiosidad, el cambio de tren se haría a la misma altura, para cambiar de vía y de andenes, se haría a través de unas pasarelas para efectuar este cambio. El proyecto en total son de 162 millones de pesetas.

Del mismo modo, surgieron otros cambios en la línea, véase la unificación de horarios de Metro de Madrid y del Suburbano. Metro de Madrid eliminaría la restricciones de horarios dependiendo que línea y que estación, ofreciendo su servicio a las 6 horas de la mañana. Este cambio hacía que se alargase más el tiempo del servicio del Suburbano.

Pero también, una subida de precios en el sistema de transportes metropolitano y suburbano, los días festivos sería más caro viajar en nuestro ferrocarril, con un importe de 4 pesetas si hacemos un viaje combinado en los transportes, si viajamos por el Suburbano serian de 3 pesetas.

A finales de 1971, conocemos un poco más sobre el avance de las obras del Nuevo Suburbano, que era a lo que se denominaba a la línea ferroviaria Madrid (Empalme) con el municipio de Móstoles.

En 1972, tenemos las noticias de renovación de las vías del Ferrocarril Suburbano, mejorando la comodidad de todos los viajeros de esta línea. El presupuesto destinado a ello era de 38.733.847 pesetas. Del mismo modo las mejoras de la red, eran en los nuevos trenes, gracias al Ministerio de Obras Públicas, el cual dotaba una partida para el suministro de material móvil.

Tras observar una queja en el Mentidero de la Villa, vemos como era ese plan de renovación del F.C. Suburbano, en un principio se reformaba la estación de Aluche con la renovación total de la vía. Se construyen 18 nuevos coches, 17 de ellos coches-remolque. Se establece una nueva subestación eléctrica en Campamento y refuerzo de la catenaria en esa zona. Por otra parte, dentro del plan se abordaría la mejora de las escaleras mecánicas y ascensores, de la estación de Plaza de España. Pero no todo eran ventajas para los usuarios del Suburbano, se establecieron una subida de precios en los billetes, llegando a costar entre 4 o 5 pesetas según el día en que estemos.

En 1973 se producía una avería bastante importante dentro de la línea. Un trozo de la línea de contacto de la catenaria, cayó sobre las vías del ferrocarril, causando así la interrupción del servicio de viajeros de dicha línea. El cable que se cayó, tenía una longitud de 400 metros.

En 1974 el Ministerio de Obras Publicas dotaría al Ferrocarril Suburbano con tres composiciones de seis coches cada una, para que cubran toda la línea. Tenía un valor de 344 millones de pesetas esta adjudicación.

Los trenes que iban a traer son los conocidos como Serie 300, de segunda generación. Estos trenes fueron construidos por CAF (Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles), para la línea del Suburbano con los colores de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha, hoy Renfe Ancho Métrica).

Imagen de un tren serie 300 de 2º Generación. Fotografía sacada de historiastren.blogspot.com.es

Estos trenes se construyeron primero en los talleres de Zaragoza y los restantes en los talleres de Beasain. Fueron puestos en servicio en el año 1976 y en los sucesivos años.  Fueron construidos 36 motores y 16 remolques. Las características de los coches don iguales a las de la anterior serie traída.

El diseño exterior corresponde a una tonalidad azul y franjas amarillas que recorrían la unidad entera. Veían al igual con el logotipo de FEVE con su “doble zeta”. Además presentaban puertas de comunicación en el testero y una serie de ventanas en la parte delantera.

Asimismo en el testero, tenían los faros del estilo de otras series posteriores de gálibo ancho. Una de las novedades que repercutirían en las nuevas series de Metro.

En 1975 el Ferrocarril Suburbano tenía ya los planes de prolongación en su parte norte de la línea, se haría desde Plaza de España hacia Alonso Martínez. El plan original de la ampliación hacia Chamartín de la Rosa, se hacía cada vez más cerca.

Del mismo modo, las tarifas seguían subiendo de precio, las cuales ya se regían en ambos sistemas de transporte madrileño, el Metro de Madrid y el Suburbano. Los precios eran de 6 pesetas el sencillo, 8 pesetas para los billetes de ida y vuelta, y el de los festivos. El abono semanal de ida y de vuelta de 35 pesetas y el mensual de 135 pesetas.

La nueva línea Madrid (Aluche-Móstoles), el cual se creía que lo iba a construir FEVE, pero que en 1974 pasó a manos de RENFE, tomaba su forma y características de esta línea. La correspondencia se haría con Aluche, una de las estaciones que cobraran importancia dentro de la red.

Entrando en 1976, vemos que se produce una huelga en la red de transportes ferroviarios de Madrid, pero se desvincula de la huelga, debido al temor de una militarización para poder dar servicio de viajeros. Ante este temor, se desconvoca, pero se pide una serie de mejoras para los trabajadores.

Pero los problemas seguían con los convenios de los trabajadores y sus reivindicaciones. Curiosamente vemos que ambas partes, se establecían como una sola empresa, aunque la realidad era distinta, el Suburbano pertenecía a FEVE.

Los problemas seguían y seguían, dentro del Metropolitano y el Suburbano en las cuestiones de los convenios colectivos y con sus consiguientes paros en las relaciones.  Todo esto se acabaría a finales de año, donde se crearan los nuevos convenios homologados.

Pero no todo son problemas para el Suburbano, la nueva línea de Móstoles a Aluche, está a punto de terminarse, debido a que se trajeron las nuevas unidades para el servicio entre estas estaciones. Además el Suburbano pierde una estación, Carabanchel, la cual dejará ser el final de la línea, para trasladarse a la estación de Aluche y así facilitar la conexión de los viajeros de la línea 5 con el F.C. a Móstoles.

El día 28 de octubre de 1976, se inauguró el tramo Móstoles-Aluche, siendo otro ferrocarril suburbano que enlaza con Madrid. El horario era muy parecido al del Suburbano, lo cual hacia facilitar el transbordo de numerosas personas a este servicio. Del mismo modo se creó un sistema de billetes, que hacía más fácil el movimiento de viajeros. Este billete servía para viajar en el F.C. de Aluche a Móstoles y toda la red de Metro de Madrid.

Más tarde se aprobaría el tramo Plaza de España-Alonso Martínez del FC. Suburbano de Madrid, el cual ha dejado de denominarse “de Carabanchel”. El tramo a construir serían en túnel con una longitud de 1.410 metros y cuenta con dos estaciones Tribunal y Alonso Martínez.

Esta obra permitiría una mayor movilidad de las personas que vengan desde Móstoles y desde la zona sur de Madrid. Además se mejora la movilidad, con la mejora de las escaleras y parte de la infraestructura en la estación de Plaza de España-Noviciado. Todo esto cuenta con un presupuesto de más de 500 millones de pesetas.

Llegamos, tristemente, a los años finales del Ferrocarril Suburbano de Plaza de España a Carabanchel. En 1977 se anuncia el concurso para la mejora de toda la infraestructura viaria de toda la línea; cuenta con un presupuesto de 182.2 millones de pesetas y con un plazo de dieciocho meses.

El año 1978 se vería el fin de la Compañía Metropolitana de Madrid, debido al elevado número de accidentes que se producían. La intervención del Estado era importante para paliar y mejorar la situación de la red de Metro. Por su parte, el Ayuntamiento de Madrid asumiría parte del control de la infraestructura.

Al igual, se anunció la ampliación de la línea de Móstoles, desde Aluche hacia Laguna, dando posibilidad de conexión con otras líneas de Metro, en este caso con la línea 6. Esto afectaba aun más al suburbano el cual necesitaba ampliar mucho más hacia al centro, para servir de conexión, a parte de los destinos de las demás líneas.

El volumen de viajeros es de 8.000 viajeros diarios, con horas punta de 8.400 personas transportadas, congestionando aun más Aluche y Plaza de España.  Para ello también se compraron 18 coches, sumando en total de 52 coches comprados por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En 1979 asistimos al final de Ferrocarril Suburbano de Carabanchel como titularidad por parte del Estado, a través de FEVE. Con la expropiación de del Metro de Madrid, el F.C. de Suburbano, también pasa a manos del Ayuntamiento y con explotación de Metro.

  • Después del Suburbano, sin FEVE.

Aunque Metro de Madrid se hiciese cargo de la línea, la nomenclatura Suburbano seguía dentro de los planos y de la red.

Pasamos a los 80 y nos encontramos con las ampliaciones de la línea del Suburbano, se aprueba la contratación de las obras para la ampliación de la línea desde Plaza de España, hacia Alonso Martínez, con la estación intermedia de Tribunal. De igual forma, se incluía la mecanización de las estaciones, para facilitar la movilidad de estos.

Las obras costarían unos 367 millones de pesetas, donde se incluía todo lo anteriormente dispuesto. También se incluía la adjudicación de las obras, para un proyecto de almacén de suministro de maquinas para el Suburbano de Carabanchel, con un importe de 17.5 millones de pesetas.

Por otra parte se establece que con la nueva Ley de Expropiación, el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, pasaría como titular el Ayuntamiento de Madrid y se gestionará por la Compañía Metropolitano en unidad de empresa.

Sabemos un poco más sobre el tramo desde Plaza de España-Alonso Martínez. La electrificación y la incorporación de una subestación, y la superestructura energética, se estableció a Cubiertas y MZOV, por un importe de 93.145.506 pesetas y con un plazo de doce meses.

Más tarde se acuerda por autorización directa del proyecto de adecuación de las estaciones de Tribunal y Alonso Martínez, por un importe de 39.048.122 pesetas.

Llegamos inevitablemente, al final de nuestro Ferrocarril Suburbano de Carabanchel y curiosamente a finales de año. El jueves 17 de diciembre de 1981, Madrid ya tendría la autonomía y sus competencias y veríamos como el F.C. Suburbano de Carabanchel se olvidaría dentro de los planos de Metro de Madrid, para denominarse línea 10, aunque en los carteles veamos la “Línea 10 – Suburbano”, la dejaríamos atrás y pasará a denominarse Línea 10, la cual sufrirá los cambios.

La ampliación desde Plaza de España hacia Alonso Martínez tendría 1.400 metros, teniendo correspondencia en 5 líneas de Metro de Madrid. Del mismo modo, es una opción para el transporte de las zonas y poblaciones del sur de Madrid, ya que permiten acceder al centro facilmente.

La línea cumplía uno de sus objetivos realizados desde un principio, seguir avanzando hacia Chamartín de la Rosa, aunque la denominación de Suburbano se perdiese y continuase como línea 10.

 

Si desean conocer un poco más de la línea de ferrocarril, pueden ver estos enlaces de debajo:

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