Los accesos a Madrid por carretera. La gran ampliación

Hoy he querido hablar sobre las mejoras en los accesos a nuestra capital por carretera. En este caso nos remontamos a un periodo de tiempo, donde hubo una mejoría de estos accesos por carretera. He querido recopilar información hasta los años 70 y estableceré 1968 como un periodo anterior y un periodo posterior de nuestras autopistas.

Anteriormente habíamos visto el caso de la Autopista del Este, la cual habíamos definido como la primera autopista española sin peaje, debido a sus características técnicas. Hoy vamos a hablar de las autovías hasta los años 70 y sus ampliaciones, las cuales no llegaron mas allá de lo que hoy conocemos como Corona Metropolitana de Madrid.

  • Anterior a 1968.

Los planes de las carreteras de Madrid, daban sus frutos, la Autopista de Valencia estaba resuelta el 1964 y las otras carreteras, también necesitaban sus ampliaciones y su adaptación a las características técnicas.

También estaba la Autopista del Noroeste, conocido como carretera de La Coruña, pero para ello, quiero dedicarle un artículo hablando sobre toda esa infraestructura viaria, la cual merece igualmente mención especial. Aunque tocaremos un pequeño tramo de dicha autopista más adelante.

Dentro de este marco temporal, nos encontramos primero con la carretera N-I, la cual estaba mejorándose algunas partes de dicha carretera. Dicha carretera se unía con la carretera Fuencarral-Alcobendas, a la altura de este último municipio.

Los planes ministeriales, establecían una mejora de dicha carretera mejorar, para dar fluidez a la carretera de Madrid-Irún, dando otra entrada a Madrid. Todo ello además favorecido por la variante de Fuencarral, germen de la actual autovía de Colmenar Viejo, la cual se inauguró el 6 de abril de 1966.

Para ello, se empieza a dar forma el famoso Nudo Norte, el posibilita el acceso desde la Castellana (antes llamado Prolongación de la Avenida del Generalísimo) a la carretera de Colmenar Viejo (hoy M-607, antiguamente C-607).

Al mismo tiempo, la autovía de Madrid-Barcelona también mejoraba sus accesos, el 18 de julio de 1967, se daba su puesta en marcha del nuevo nudo de Eisenhower, el cual se eliminaba la anterior circunvalación giratoria en medio de la carretera, por un moderno paso elevado.Este paso elevado es de hormigón pretensado, con 70 metros de luz y su puesta en funcionamiento un importe de cincuenta millones de pesetas.

Vista N-II

Fotografía aérea del nudo de Eisenhower. Foto sacada del No-Do

Asimismo se ampliaba la autopista de Barcelona, hasta lo que es la entrada de Torrejón de Ardoz. Estas comenzaron las obras en 1964 y se creía que se termianrían en el segundo semeste de 1965.

Otras de las apuestas para Madrid, fue la puesta en marcha de la carretera de Andalucía, la cual estaba disponible desde el año 1964, pero no era tal y como la conocemos en la actualidad. Se establecía su salida en la calle Antonio López, junto al puente de Praga y se dirigía por esta calle, hasta llegar a la Avenida de Andalucía, donde proseguía su camino hasta Cádiz por la N-IV. Este tramo estaba desdoblado en dos calzadas de 7 metros de anchura y una mediana de dos metros y unos arcenes de 3.30 metros. El tramo desdoblado llegaba hasta los depósitos de CAMPSA en Villaverde.

  • Después de 1968.

Llegamos pues, al momento de las grandes inauguraciones de nuestra capital recogidas todas ellas dentro del Plan P.A.N.E (Programa de autopistas nacionales españolas), el cual el plan ascendía a más de 2 mil millones de pesetas. Estas actuaciones consistían básicamente en mejorar la red viaria de nuestra capital, pasando de unas carreteras con mediana, a impulsar un sistema de doble calzada y sin ningún cruce a nivel. En muchas de ellas, las carreteras solamente debían mejorarse y darles un toque de autopistas a nivel internacional.

Estas ampliaciones se inauguraron a la vez, coincidiendo el día 11 de octubre de 1968, donde se incluían 6 inauguraciones con relación a los accesos a Madrid.

  • Autovía de Madrid-Badajoz – Carretera de Extremadura.

Obras antes N-V

Fotografía aérea de las obras. Foto sacada del No-Do.

La obra realizada son nuevos 6 kilómetros de autovía, que se inicia en el punto 3.500 de la Avenida de Portugal y termina en el 9.500 a la altura de Cuatro Vientos. Existen ocho pasos inferiores para las conexiones con otras calles y otras carreteras. Del mismo modo, existen once pasos inferiores para los peatones. Su presupuesto ha sido de 64.3 millones de pesetas y su plazo de ejecución ha sido de tres años, cumpliéndose lo establecido.

Imagen N-V

Vista de la autovía Madrid-Badajoz – Fotografía sacada del No-Do.

Plano N-V

Vista de la autovía Madrid-Badajoz – Fotografía sacada del No-Do.

Su inauguración concurre a las 16:30 horas, donde le acompañan el Ministro de Obras Publicas, Federico Silva Muñoz; el vicepresidente del Gobierno, Carrero Blanco; el presidente de la Diputación, el doctor González Bueno y el alcalde de Madrid, Arias Navarro. Al igual asistieron otras personalidades del gobierno y de los ministerios.

Plano aereo N-V

Vista de la autovía Madrid-Badajoz – Fotografía sacada del No-Do.

Como curiosidad en la banda inaugural estaba inscrito “Acondicionamiento  de la C. N-V de Madrid a Portugal por Badajoz, entre los kilómetros 3.600 y 9.500 y tratamiento de las intersecciones. 11 de octubre de 1968”.

Franco cortando la cinta

Fotografía del acto del corte de la cinta inaugural. Fotografía sacada del No-Do.

  • Autovía de Madrid-Cádiz – Carretera de Andalucía.

Obras antes N-IV

Vista aérea de las obras, puente sobre la zona de Villaverde. Fotografía sacada del No-Do.

Su presupuesto ha sido de 181 millones de pesetas y el plazo de ejecución de unos veinticinco meses. Su misión ha sido eliminar los cruces a nivel que se ofrecía en la línea de ferrocarril Madrid-Badajoz-Frontera Portuguesa, el acceso al poblado de San Cristóbal de los Ángeles y la carretera de Villaverde a Vallecas (C-602).

Vista N-IV

Vista de la autovía Madrid-Cádiz. Fotografía sacada del No-Do.

Plano N-IV

Vista aérea del puente sobre la zona de Villaverde. Fotografía sacada del No-Do.

Su inauguración se produjo a las 17 horas del 11 de octubre de 1968, la cinta llevaba escrito “Inauguración del trozo IV del acceso a Madrid por la carretera nacional de Andalucía. 11 de octubre de 1968”

Plano aereo N-IV

Vista aérea del puente sobre la zona de Villaverde. Fotografía sacada del No-Do.

  • Obras en el Puente de Praga – Carretera de Toledo.

Obras antes Pte. Praga

Imagen aérea de la zona del Puente de Praga. Fotografía sacada del No-Do.

El puente de Praga (o de los Héroes del Alcázar de Toledo en esta época), comprendió varias obras y actuaciones alrededor de esta zona. Se establecieron varios puentes nuevos, uno sobre el Manzanares y sus alrededores, y otro sobre los paseos de Chopera y Yeserías.

Su misión era beneficiar a los conductores, haciendo un eje entre el Paseo de la Castellana (parte de la Avenida del Generalísimo), Paseos del Prado y Recoletos, y el enlace de Santa María de la Cabeza, haciendo un nudo viario norte a sur.

Vista Puente de Praga

Imagen aérea de la zona del Puente de Praga. Fotografía sacada del No-Do.

El puente sobre el rio Manzanares, con 38 metros de anchura, divididos en dos calzadas unidireccionales, con cuatro carriles cada una. El paso sobre la Chopera y las Yeserías tiene una rampa de 80 metros, eliminándose así el cruce a niel de la Condesa de Pardo Bazán.

Al mismo tiempo, se solucionó el cruce del paseo de Santa María de la Cabeza y la calle Antonio López. Para ello, se ha hecho una estructura elevada, parecida a la que existe sobre el rio Manzanares, pero con la salvedad, de que los accesos se hacen mediante raquetas, que desembocan en la calle Antonio López.

Debajo de este puente, se estableció una calzada, la cual sirvió de enlaces viarios a distinto nivel. Más tarde ese tramo, se estableció para la autopista del Manzanares, la actual M-30. Del mismo modo se establecieron pasos para los peatones.

Puente de Praga. M-30

Imagen de la Avenida del Manzanares bajo el Puente de Praga. Fotografía sacada del No-Do.

Posee 198 farolas, con 290 puntos de luz, con una potencia total de 110 kilovatios. Por otra parte, se establecieron zonas ajardinadas y acondicionadas con 250 bocas de riego. El total de estas obras supusieron 292 millones de pesetas. Su puesta en funcionamiento, se estableció media horas después, que el tramo de la Autovía de Madrid-Cádiz, tras el recorrido por las personalidades del gobierno.

  • Variante de Torrejón de Ardoz – Carretera de Barcelona.

Obras antes Variante TorrejónImagen aérea de la variante de Torrejón. Fotografía sacada del No-Do.

Las calzadas fueron construidas con hormigón pretensado con un ancho de siete metros de ancho, con un arcén exterior de cuatro metros e interior de 1.5 metros y una mediana de doce metros.

Variante de Torrejon 2

Imagen aérea de la variante de Torrejón. Fotografía sacada del No-Do.

Dentro de esta autovía se han construido tres pasos a distinto nivel, el primero el acceso a la prolongación de la I.N.T.A., el paso superior sobre la carretera de Torrejón a Ajalvir, con un doble paso superior en doble calzada. La obra tuvo un coste de 245 millones de pesetas.

Vista Variante

Imagen de la variante de Torrejón. Fotografía sacada del No-Do.

La cinta inaugural establecía la inscripción de “Variante de Torrejón, 1-octubre-1968”, quedando inaugurado este nuevo acceso por carretera. Curiosamente la cinta estaba en el kilometro 20, pero Franco estuvo antes mirando la panorámica de las obras desde la zona de la Base Aérea.

Plano Variante Torrejon

Imagen del plano de la variante de Torrejón. Fotografía sacada del No-Do.

  • Autovía Madrid-Irún – Carretera de Burgos.

Obras antes N-I

Vista de las obras, en las medianías de Alcobendas. Fotografía sacada del No-Do.

Las obras de construcción ha sido en el desdoble de la calzada entre el kilometro 15.7 (raqueta de Alcobendas) y el kilometro 34. Por su parte, se han eliminado los pasos a nivel en las zonas de accesos a la Moraleja, Alcobendas, Ctra. de Barajas, Algete, zona del Automóvil Club y San Agustín de Guadalix, representando en su totalidad 9 kilómetros construidos de enlaces.

Circulacion N-I

Circulación de la autovía Madrid-Irún. Fotografía sacada del No-Do.

Conforman dos calzadas con dos carriles unidireccionales, con una longitud de 18 kilómetros, triplicando así su capacidad de vehículos en circulación. Su coste supuso 580 millones de pesetas.

Vista aerea N-I

Vista de uno de los enlaces de la autovía Madrid-Irún. Fotografía sacada del No-Do.

Su inauguración fue a las 18 horas y 40 minutos, en la cinta se podía ver “Alcobendas-San Agustín – 11 octubre 1968”. En esta inauguración estaban las empresas y sus obreros, que habían participado en las obras de mejora de estos accesos a Madrid. Como curiosidad, en el kilómetro 30 de dicha autopista, había una zona dedicada a la información de las obras y la muestra de vehículos de obras.

Enlaces San AgustinVista del enlace de San Agustín de Guadalix con la autovía Madrid-Irún. Fotografía sacada del No-Do.

Imagen N-I

Vista de un enlace con la autovía Madrid-Irún. Fotografía sacada del No-Do.

  • Autovía Madrid-La Coruña – Carretera de La Coruña.

Circulacion Puerta Hierro

Circulación por la autovía de Madrid-La Coruña. Fotografía sacada del No-Do.

Se acondicionó el tramo comprendido entre la plaza de los Reyes Católicos y la Puerta de Hierro, con una reordenación del tráfico en la zona. Estos trabajos costaron 103 millones de pesetas y se realizaron en dos meses y ocho días.

Firme Puerta Hierro

Vista aérea del tramo acondicionado. Fotografía sacada del No-Do.

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