La línea 1 de Metro. Los problemas al cierre.

Hoy quiero establecer un artículo con motivo del cierre de la línea 1 de Metro de Madrid durante el verano del 2016. Dicho cierre, ha tenido bastantes repercusiones en los medios de comunicación y redes sociales, pero por ello he querido establecer un artículo donde pongo mis impresiones acerca del cierre.

  • El cierre de la línea ¿entera o hacerlo parcialmente?

Desde la  Comunidad de Madrid, y como comentamos anteriormente en MadridMobilite el cierre de la línea 1 de Metro se efectuaría desde el 21 de mayo, hasta el 30 de septiembre del 2016. Un cierre que afectaría a la totalidad de la línea 1 de nuestro metropolitano, desde las estaciones de Sierra de Guadalupe hasta la estación de Plaza de Castilla.

La presidenta de la Comunidad de Madrid defiende que las obras se lleven a cabo con el cierre total de la línea, debido en primer lugar por los aportes dados de los estudios técnicos y también por el deterioro de los túneles, los cuales permiten la circulación de trenes de viajeros, pero también debemos establecer que estos túneles datan de principios del s.XX y algunos de los años 60.

Por otra parte desde el Ayuntamiento de Madrid, la concejal de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, estableció la idea de dividir la obra en tres años, cortando durante 3,5 meses un tramo diferente cada uno (Atocha Renfe-Tribunal, Sol-Plaza de Castilla y Atocha-Sierra de Guadalupe), para minimizar molestias.

Bajo mi punto de vista, ambos proyectos suponen una gran molestia para los viajeros de la red de Metro de Madrid. A pesar de que en a finales de primavera y en verano se haga el corte, el corte de la línea 1 es necesario hacerlo.  Además que este plan de obras de la línea 1, incluye la reforma de bóvedas en aquellas zonas que lo necesitan y la completa instalación de la catenaria rígida.

El argumento del Ayuntamiento de Madrid, es que las obras de mejora se hagan al estilo de la línea 6. Obras que comenzaron a principios del año 2009, con el cierre de la línea 6 durante el verano y finalizaron el año pasado, con la mejora del tramo Laguna-Puerta del Ángel.

Por una parte, sí que es cierto que las molestias a los viajeros son menores, pero muchos usuarios de la línea 6 vieron como pasaban de un servicio de transportes a otro, porque los trabajos se solaparon para establecer una catenaria en toda la línea en el mismo año. Otra de las diferencias de las obras de la línea 6, es que la bóveda de la línea no se veía afectada, frente a la de la línea 1 que si se ve afectada y es la que porta la sujeción de la catenaria.

Al mismo tiempo, para cambiar la catenaria se necesita eliminar el espacio de la antigua catenaria, provocando el corte de la línea. Y al mismo tiempo, se ha de eliminar algunos componentes como equipos de tracción y seccionadores de la catenaria; y al mismo tiempo se complementa con la reforma de las pasarelas de conexión entre andenes de varias estaciones, así como trabajos en los sistemas de comunicaciones para garantizar el correcto funcionamiento del Puesto Central de Mando. Por mi parte, creo necesario este cierre.

Con lo cual, el plan de cierre de la línea 1 se extendería más tiempo del que el consistorio establece.

  • El servicio especial de autobuses. ¿Quién hace el servicio?

Comenzamos con el tema del servicio de autobuses sustitutivo de la línea 1 de Metro de Madrid.  La línea 1 de nuestro metropolitano posee una complejidad enorme. Dicha línea con 34 trenes, de seis vagones, y  para andenes de 90 metros. Al mismo tiempo, estos trenes cuentan con un ancho menor, debido al galibo del túnel. El recorrido total de la línea alcanza las 1 horas y 3 minutos, siendo la línea que más se tarda en recorrer.

Posee un intervalo medio de espera en andén de 3 minutos en hora punta (7:30 am a 9:30 am), ocasionando que su interior se transporte de media a 13.027 viajeros.  A esto hay que sumar, que dicha línea pase por las principales estaciones con más viajeros, como es Sol (55.673.031), Plaza de Castilla (33.030.381), C.Caminos (22.185.288), Pacífico (18.660.187), Gran Vía (18.028.763) o Atocha-Renfe (16.405.856).

Con estos parámetros, podemos establecer que es una de las líneas que más se tarda en ir a ambas cabeceras, ces una línea que tiene conexión con estaciones que tienen una gran afluencia de viajeros y que posee un alto uso de viajeros en hora punta. Como vemos, es necesaria la puesta en marcha de un servicio especial de autobuses en estas líneas.

Metro de Madrid licitó en su portal, el “Servicio de transporte en autobús para los viajeros afectados por la suspensión del servicio en la línea 1 de Metro de Madrid, en el tramo Plaza de Castilla-Sierra de Guadalupe.” Valorado en 3.333.957,39 €, sin establecer el IVA en este precio. El pago a esta empresa se establece mediante el número de kilómetros realizados.

Por último, en contrato se establece que “Metro de Madrid podrá desistir del procedimiento de licitación si el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) decidiera que el servicio debe prestarse exclusivamente por la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT).”

Por su parte, la EMT de Madrid prefiere que el servicio de transporte por la ciudad se establezca a la empresa municipal. Esta empresa cubriría los tramos Sierra de Guadalupe a Atocha Renfe y de Cuatro Caminos a Chamartín, debido a que existen otras líneas de Metro, que cubren bien esa zona. También es debido a una cuestión logística: las paradas de la capital tienen como concesión de ascenso y descenso de viajeros a la EMT de Madrid, excepto algunas paradas que solo pueden hacer ciertas líneas de transporte.

  • Las cuestiones de la EMT de Madrid sobre el Servicio Especial.

Pero también la EMT cuestiona la licitación de Metro acerca de este servicio especial. Entre algunas peticiones de la empresa municipal encontramos las siguientes:

  • “No sabemos si deben ser vehículos de clase 1, es decir, urbanos; si deben ser poco contaminantes; si deben contar con los elementos que la legislación vigente exige para garantizar la accesibilidad de Personas de Movilidad Reducida; o, por ejemplo, si deben tener puertas de ascenso y descenso con una anchura determinada que garantice la necesaria fluidez de este servicio.”

Todos los autobuses de la Comunidad de Madrid e incluso los del Ayuntamiento de Madrid, han de cumplir la Ley de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas. Los nuevos autobuses han de cumplir las normas sobre carrozado de los autobuses y el establecimiento de espacios determinados para las personas como movilidad reducida. El CRTM establece una serie de normativas sobre los autobuses que han de circular.

Al mismo tiempo, se establece que las empresas que suscriban este acuerdo, han de disponer de 55 autobuses, para la explotación de estos servicios, y que estos autobuses tengan capacidad para albergar en su interior 70 personas, sin especificar que sean sentadas. Esto garantiza que las empresas han de establecer un tipo de autobús acordado y no pueden establecer cualquiera. Al mismo tiempo, todo ello se

La normativa que se establece para el servicio de autobuses puede ser de Clase II o Clase III, siendo más imprescindible la Clase II, debido a que por autorización de estos modelos, se permite que el pasaje vaya de pie en todo el trayecto. También pueden establecerse autobuses urbanos, clase I, de 3 puertas para facilitar la evacuación de viajeros, debido a que hay empresas que disponen de este tipo de modelos.

  • El pliego también debería recoger la existencia de un centro de control o supervisión (Servicio de Ayuda a la Explotación, SAE) y los sistemas de comunicación entre este y los autobuses para coordinar la operación de la línea, la identidad corporativa de los autobuses, los planes de información a los usuarios y los modos de actuación en caso de averías o incidencias. Otras cuestiones importantes que deberían aparecer en el pliego son los sistemas de control de acceso y contabilización de usuarios, el itinerario, las paradas y la ubicación de las cabeceras, la existencia de un Circuito Cerrado de Televisión en los autobuses, o, entre otras, los sistemas de información en tiempo real al usuario.

Todos los autobuses de la Comunidad de Madrid se registran mediante el CITRAM, (Centro de control de los transportes de la C. de Madrid), donde queda recogidos todos los movimientos de estos autobuses en tiempo real. Por normativa todos los vehículos han de contar con un servicio de videovigilancia, canceladoras de billetaje y sistemas de comunicación audiovisual para la transmisión de paradas. La EMT de Madrid fue una de las primeras en instalarlo, pero los autobuses de la Comunidad de Madrid han de tener por obligación un sistema de transmisión de paradas.

Al mismo tiempo, las empresas del CRTM han de establecer una imagen corporativa oficial donde aparece el logotipo oficial del Consorcio de Transportes de Madrid, colores para la parte externa e interna del autobús, y una rotulación oficial en sus autobuses. Otro de los temas es que establece el acuerdo para la licitación es que las empresas adjuicatarias tengan “Autorización para efectuar transporte público de viajeros en autobús (Tarjeta de Transporte)”. Con esto se ha de garantizar la entrada y salida de viajeros de estos servicios especiales.

Pero la EMT de Madrid tampoco no se equivoca y creo que esta en derecho en establecer dichas preguntas. Sí que es cierto, que la EMT de Madrid posee concesión de las paradas de los autobuses urbanos de la capital. Pero veo tambien mal la negativa de la EMT de Madrid a que se presente este servicio de autobuses. El servicio de la línea 10 del 2014, se estableció mediante autobuses interurbanos entre Alcorcón y Casa de Campo, usando las mismas paradas que los servicios de la EMT de Madrid.

  • “Por ejemplo, nos gustaría saber […] si deben cumplir las especificaciones de emisiones contaminantes que rigen actualmente en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid”.

La normativa del CRTM sobre el Plan de Calidad de los Servicios de Transporte por carretera, establece en su legislación sobre contaminación en el punto 5.1 de Requisitos mínimos, que las flotas de las empresas deben tener una antigüedad media de 5 años y que ningún autobús puede superar los 10 años de antigüedad. En normativa de contaminación el CRTM es bastante estricto, ya que el 100 por 100 de los vehículos de la flota deberán cumplir, como mínimo, las especificaciones Euro III antes del 31 de diciembre de 2011.

Si nos vamos a la página de la flota de la EMT de Madrid, este servicio por carretera posee numerosos autobuses que superan los 10 años de antigüedad, circulan en la Zona de Bajas Emisiones de Madrid. Uno de los modelos son los MAN NG313-F Castrosua CS40 City, los cuales hicieron su primer servicio el 9 de noviembre del 2001, son articulados, circulan en la línea 34 (Cibeles-Las Águilas) y poseen la misma tecnología de emisiones que la normativa del CRTM. También se puede establecer el modelo Mercedes-Benz O-530 Citaro, los cuales circulan en la línea 3 de la EMT de Madrid, son del 2000, más antiguos que los anteriores citados, con una edad de 16 años, y poseen el mismo sistema que impone el CRTM en sus emisiones.

Opinión sobre el cierre de la línea 1.

Por una parte, creo que el servicio debe cubrirse por una parte por la EMT de Madrid y por otra parte, con el refuerzo de los servicios interurbanos que ofrezcan las empresas de la Comunidad de Madrid para realizar este servicio de transportes. La Empresa Municipal de Transportes de Madrid no tiene suficientes autobuses articulados para realizar este servicio de 70 autobuses.

Los autobuses articulados han de hacer los servicios de la línea 27 (Emabajadores-Plza.Castilla), 34 (Cibeles-Las Águilas) y 70 (Plza.Castilla-Alsacia); líneas que son altamente utilizadas y que estos autobuses han de circular siempre. Tampoco la EMT posee tantos autobuses articulados en reserva para realizar dicho servicio especial, ya que en caso de avería han de volver a la base o establecer un refuerzo en las líneas de transporte antes mencionadas.

Por ello creo, que el servicio de transportes especial ha de estar acompañado por los servicios interurbanos de transporte; las empresas del CRTM pueden tener más autobuses disponibles para realizar este servicio y con más movilidad; que los autobuses de la EMT de Madrid. De igual forma, los autobuses interurbanos son bastante más nuevos que los autobuses articulados de la EMT.

Quiero también hacer alusión a que diversas empresas de la Comunidad de Madrid poseen autobuses articulados en varios corredores de la capital, los cuales en un momento dado, pueden salir a prestar el mismo servicio. La única diferencia es que en el servicio interurbano, el espacio está dedicado a las plazas sentadas y no de pié, siendo la capacidad de uno de este modelo de 65 plazas sentadas y 59 de pié. En este sentido, los autobuses urbanos de la EMT de Madrid poseen más espacio para la gente que un servicio interurbano, dado que ambos tienen diferencias en su estructura interna.

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