El Pasillo Verde Ferroviario. La configuración urbana de Madrid desde el ferrocarril.

Las grandes ciudades están en continuo movimiento de transformación en sus grandes infraestructuras. En el caso de Madrid, no podemos negar dicho planteamiento con el paso del tiempo. Dentro de estos cambios, me voy a centrar en uno de los cambios urbanos más importantes y que obtuvo sus frutos gracias a nuestro ferrocarril: el Pasillo Verde Ferroviario (PVF).

El Pasillo Verde Ferroviario, corresponde a la actual infraestructura entre las estaciones de Atocha y Príncipe Pío de la ciudad de Madrid. Este tramo de ferrocarril posee una gran historia y un elemento modernizador de la gran urbe matritense, la cual ha sido objeto de transformación y de distintos usos urbanos. Por ello, he querido recoger en un articulo, una breve reseña histórica sobre trazado y su vinculación con Madrid.

Historia de este tramo.

  • El principio de este Pasillo Verde Ferroviario.

La ciudad de Madrid durante el largo siglo XIX se vio con un acompañante, que hasta nuestros días, han hecho establecer una unión en su urbanismo: el ferrocarril. Desde las primeras líneas de transporte, nuestra ciudad ha visto como este pequeño elemento se ha establecido, en forma de enredadera por los antiguos puntos de la ciudad.

Los planes urbanísticos de Madrid, elaborados por Carlos Mª de Castro, establecían un sistema de ampliación de la ciudad a partir de la cerca de Felipe IV. En la actualidad, dichas cercas han desaparecido, pero se ubicaban en las actuales Rondas de la capital (Atocha-Toledo-Segovia)

En este nuevo tejido de plan constructivo de Ensanche, se desarrollaría ,con posterioridad, un tejido industrial de gran importancia dentro de los campos de la metalurgia, construcción, madera, química o alimenticia. Por ello, el ferrocarril era imprescindible para establecer las uniones entre fábricas y el transporte de mercancías.

Madrid se cubría de 3 estaciones importantes. En un periodo comprendido entre 1851-80, en Madrid se establecieron la estación de Atocha, construida por la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante o M.Z.A; y la estación del Príncipe Pío, construida compañía De los Caminos de Hierro del Norte de España.

Como vemos, Madrid tenía en un tramo del sur varias estaciones con gran importancia, hoy en vigente uso, con sus matices. Al ver este sistema de gran potencial económico, la Compañía del Norte, en 1866, se encargó de establecer un corredor propio que uniese su propia estación de su Compañía, la de Príncipe Pío; con la otra estación de importancia de Madrid: la de Atocha. De esta forma, se establecía un nexo entre ambas compañías y una salida de tráficos entre el norte y el sur de España.

Con posterioridad, en 1880 se inauguraría la estación de Delicias, construida por la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, denominada del Oeste. Dicha Compañía, establecería del mismo modo un sistema de uniones ferroviarios como se hizo antaño. Por un lado, utilizaría un sistema de enlace con la Cía. M.Z.A en el sur de Madrid, y por otro lado, establecería un enlace con dicho corredor entre las Cías. del Norte y M.Z.A.

No solamente se estableció un sistema de enlace entre dichas compañías para revitalizar sus tráficos de mercancías entre el norte y sur español, la Compañía del Norte también estableció sus propias estaciones para mercancías. Por un lado se estableció la estación de Imperial, situada entre el paseo Imperial y el de los Melancolicos; y la estación de Peñuelas, la cual se situaba entre los paseos del Ferrocarril y de las Acacias.

Como reseña, la estación de Peñuelas fue una ampliación de unos antiguos almacenes, que poseía la Compañía del Norte de España, llamados La Alhóndiga. Como vemos, el trafico de este ferrocarril de enlace fue un gran éxito.

  • Entre la República y los planes urbanizadores.

Madrid seguía avanzando en materia de construcción de nuevas líneas de ferrocarril, una de ellas son los planes del Tubo de la Risa, con la unión entre Atocha y la nueva estación del norte, situada en los terrenos de Chamartín, a través del paseo de Recoletos; o los ferrocarriles de contorno entre esta nueva estación con Las Rozas, pasando por Monte de El Pardo; o en su caso la conexión Fuencarral con las estaciones de Vicálvaro y San Fernando de Henares.

Dentro de este periodo republicano, existían planes de traslado de la estación de Príncipe Pío o del Norte, debido a los problemas que acarreaba la subida de mercancías hacia el centro de la ciudad con animales de tiro o de montura.

Una vez entrados en el periodo franquista de la ciudad, se sucedieron numerosos planes urbanísticos de la ciudad, los cuales intentarían “modernizar” la ciudad en sus estructuras ferroviarias.

Los sucesivos planes, como el de Ordenación Urbana de 1941 y el de Ordenación Urbana del Área Metropolitana de 1963, establecían la eliminación de la estación de Príncipe Pío y su vía de contorno con la estación de Atocha. Al mismo tiempo, se establecerían la retirada de las estaciones de mercancías de Imperial y Peñuelas.

Ante tales hechos, muchos se preguntarán: cuál era el motivo de su eliminación y retirada de este tramo desde el Gobierno, si este tramo unía el norte y el sur de forma fácil y sencilla.

Como hemos establecido anteriormente, Madrid avanzaba en nuevas líneas de transporte ferroviarios, los cuales se amoldaban a los nuevos desarrollos urbanos de Madrid y su área de influencia. Las nuevas industrias se situarían fuera del centro urbano de la capital y se emplazarían en lugares con un suelo más barato y con mejores comunicaciones férreas y terrestres, las cuales empezaban a florecer.

Como vemos, nuestro tramo estaba inmerso en una zona importante de Madrid y su desindustrialización con el tiempo era cada vez más evidente: el centro se debía dedicar a un sector de servicios y no de tipo industrial. Por ello, estos puntos industriales antiguos de Madrid comenzaban a desaparecer y dar espacio vacío para establecer zonas residenciales y de servicios. Las zonas industriales se forjaron en el cinturón sur de la capital y de su Área Metropolitana.

Por otra parte, nuevos centros de gestión de las mercancías, como el actual centro logístico de Vicálvaro y el futuro de Abroñigal, atorarían a los servicios de mercancías y su posterior distribución desde este punto, al centro de la ciudad. Como vemos, las estaciones internas de Peñuelas y Imperial, estarían abocadas a su desaparición.

De igual forma, con los nuevos viarios de circulación de trenes pasantes por Madrid sin efectuar parada por los nuevos enlaces de Madrid, la línea de circunvalación entre Príncipe Pío y Atocha no tenía mucho sentido, a pesar de ser un sistema más corto de paso, dificultaba la circulación de los trenes de pasajeros, haciendo que los mercancías llegasen más tarde a sus destinos y prefiriesen una circulación más liviana.

  • Operación Pasillo Verde Ferroviario (PVF).

Entramos en la década de los 80, una nueva década de expansión de las grandes urbes y de sus aéreas de influencia, donde Madrid y su Área Metropolitana cambian sus modelos hacia un sistema en el cual sigue actualmente vigente. Durante estos años, se estableció el Plan de Ordenación Urbana, el cual data del año 85, y que se centraba en un modelo de gestión del suelo anteriormente urbanizado; bien diferente de los otros planes, los cuales eran más extensivos en sus influencias.

Si pudiésemos observar dicho contenido del plan, veríamos que se establece un modelo de consolidación y revitalización de las zonas antiguamente industriales o degradadas de la ciudad, ejerciendo mejor una transformación optima de la ciudad. Dentro de este plan, se encontraba el antiguo trazado ferroviario entre la estación de Príncipe Pío y Atocha, por el sur, el cual se denominó Pasillo Verde Ferroviario.

Todas estas actuaciones se desarrollaban en el distrito de Arganzuela, donde los espacios antiguos del ferrocarril se convertirían en zonas verdes, creando nuevos nodos de convivencia entre ciudad y ferrocarril.

Aunque en los planes iniciales, no se confirmase la cubrición del antiguo ferrocarril, en los sucesivos planes siguientes de regeneración de la zona, si que se establecía la cubrición de las vías y su duplicación para la circulación de los trenes de cercanías. Por otra parte, este tramo cuenta con 3 apeaderos en servicio: Méndez Álvaro, Delicias y Pirámides.

  • El tramo entre Delicias y Atocha se encuentra en un estado al aire libre, excepto uno de los enlaces entre Méndez Álvaro y Atocha, el cual se precisaba la cubrición total para establecer el cruce de la playa de vías de la entrada de Madrid-Atocha. En este tramo se encuentra el apeadero superior de Méndez Álvaro.
  • El tramo entre Méndez Álvaro y Delicias se encuentra a cielo abierto, discurriendo entre los antiguos terrenos del ferrocarril de cintura. Se conserva uno de los antiguos enlaces entre Delicias y Santa Catalina, antiguos de la Cía.del Oeste. En este tramo se encuentra la estación de Delicias, la cual esta semienterrada.
  • El tramo Delicias-Principe Pío se encuentra totalmente enterrado, aprovechando, de igual forma, los antiguos túneles de los enlaces viarios para poder dar cobertura en esta zona. En este tramo, existe un tramo bitubo, de un único sentido, para la circulación los trenes de forma efectiva a la entrada de Príncipe Pío y salvar el desnivel existente en esta última estación. El tramo comprendido posee un único apeadero, Pirámides.

Conclusiones del autor.

Como vemos, los planes en las ciudades siempre son cambiantes y siempre acompañados de los sistemas ferroviarios existentes. En nuestro caso, la supervivencia del ferrocarril ha sido un constante. Este pasillo ha servido para establecer una de las primeras conexiones entre las dos grandes estaciones de Madrid: la del Príncipe Pío y la de Atocha.

La pervivencia del ferrocarril siempre es beneficiosa en el entorno de la ciudad, no solo de forma de movilidad, sino también como un factor importante en el campo económico en el campo de los planes urbanos de las ciudades. Este plan incluye además una remodelación del sur de Madrid, dando un lavado de cara a la ciudad y mejorando las instalaciones existentes.

Para la consulta de este articulo, recomiendo dicha fuente:

GONZÁLEZ YANCÍ, Mª P. El impacto del ferrocarril en la configuración urbana de Madrid. 150 años de historia del ferrocarril, en  Ferrocarril y ciudad: una perspectiva internacional / coord. por Francisco Cayón García, Francisco Javier Vidal Olivares, Miguel Muñoz Rubio, 2002. Pág. 133-155.

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