Cuando la intermodalidad no es funcional: el caso de la línea C-3a de Cercanías Madrid.

Vista de la estación de San Martín de la Vega de la extinta línea C-3a. Fotografía extraía del El Intercambiador.

No hace muchos días, observe una opinión sobre la apertura de la línea C3a – la cual unía las estaciones de Pinto con San Martín de la Vega, con parada en el centro de ocio Parque Warner – de Cercanías Madrid, debido a que la infraestructura aun podía continuar abierta y ejercer de atractivo para el centro de ocio y para la población del sur de la Comunidad. Por ello, he querido completar mi información sobre esta línea, estableciendo los problemas que tuvo durante su apertura y su posterior cierre.

La línea C-3a. Una efímera linea.

La historia de esta línea ferroviaria es efímera. En el año 1999 la nueva línea ferroviaria hacia San Martín de la Vega era una realidad desde la Comunidad de Madrid. Las obras que contaban con una estación en el interior de la población, serían realizadas por Renfe y no por la Comunidad de Madrid; cuya inversión sería de 3.000 millones de pesetas.

La línea lanzadera que se preveía, conectaría la estación de Madrid-Atocha con Pinto y a su vez con San Martín de la Vega. Estableciendo de esta forma, una vertebración mejor de la zona sur de Madrid y ampliando su influencia en la movilidad. Para ello se habilitó un salto de carnero – paso elevado de ferrocarril sobre otra vía de ferrocarril inferior y que tiene la particularidad de evitar los cruces al mismo nivel – en la línea 300 de ADIF (Madrid-Chamartín – Valencia-Nord) con la línea nueva 316 de ADIF (de Pinto a San Martín de la Vega). De esta forma, los trenes podían circular de forma tranquila y evitando los cruces al mismo nivel.

Pero las obras se verían acaecidas por la aparición de una infraestructura cuya demanda de atracción sería bastante importante. Con ello me refiero a la construcción del Centro de Ocio de Warner Bross Madrid. Este centro de ocio,  se construiría en las inmediaciones de San Martín de la Vega. En el año 2001 se fijó la empresa adjudicataria para albergar el centro temático de la Comunidad de Madrid; pero la curiosidad, es que ya en 1999 se cedió unos terrenos para construir y donde la línea de ferrocarril establecería sus dominios. La línea ya estaba pensada para acercar a la gente a este centro temático y a la población de San Martín de la Vega.

En aquellos momentos, San Martín tenía una población de 11.415 habitantes. Pero la estación del Centro de Ocio, estará en las cercanías de este complejo turístico y de ocio, lo cual hacía muy atractivo su uso en temporadas de apertura. Mientras, que la estación de San Martín estaría alejada de la población y eso hacía menos atractivo su uso y su influencia.

La línea de transportes se inauguró en el año 2002, concretamente el 5 de abril, conectando las estaciones de Pinto y San Martín de la Vega por una línea de ferrocarril de 15 kilómetros. La estación de San Martín se situaba a 3 kilómetros del casco urbano, pero se podía realizar un paseo desde ella hasta la población. Según la noticias, había servicios que conectaban Madrid con San Martín de la Vega, pero la mayoría de servicios eran con transbordo en la estación de Pinto.

Pasaron los años y el servicio lejos de mejorar, empeoraba. Los datos sobre pasajeros de esta línea, llegaban a mínimos; siendo de 190 personas por día. Debemos establecer que los costes de dos unidades de tren circulando y la energía que consume la línea no fue rentable para la Renfe y ADIF.

Como hemos establecido anteriormente, su cierre fue temprano. La línea de transportes duró 10 años de vida, cerrándose el 4 de abril del 2012. Aunque el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, estableció en un principio que la línea se cerrase en noviembre del 2011. En la actualidad, esta línea se encuentra en un estado deplorable y abandonado para los administradores de esta línea de ferrocarril. Tal es su estado, que hoy en día se han eliminado los elementos más susceptibles de robo y deterioro. Solo se sustenta las vías y parte de las infraestructuras que son más difíciles de eliminar, tales como estaciones y traviesas polivalentes y raíles de ellos.

Los problemas de esta línea: la falta de intermodalidad.

Aunque nos veamos en esta tesitura de establecer un cierre de una línea de ferrocarril, es necesario pensar y analizar los debidos problemas que tuvo que soportar, para que el cierre fuese la única solución. El Consorcio de Transportes de Madrid, estableció que el número de usuarios de esta línea es bajo y los costes de explotación eran altos para la proporción.  Pero debemos preguntarnos, ¿a qué fue debido que existiese un numero bajo de usuarios?

  • Servicios urbanos de San Martín de la Vega.

La situación de despropósito de los servicios de transporte urbanos de San Martín de la Vega es una de las menciones que debemos hacer y abordar. En el año 2008, el municipio de San Martín de la Vega tenía 3 líneas circulares de autobuses que cubrían la población entera. Existían dos líneas 2 circulares que conectaban la estación de San Martín de la Vega con los distintos puntos urbanos y la urbanización Valequillas. Luego, una línea circular interna denominada Centro de Salud-Casco Antiguo-Centro de Salud. La demanda de esta última línea era cuestionable.

Llegamos a la recesión económica de la primera década del siglo XX. En este momento, la situación de las arcas del Ayuntamiento y del Consorcio de Transportes, deciden eliminar la C3 y dejar dos servicios circulares en San Martín de la Vega. Aunque el Ayuntamiento se ahorre dinero en ello, el Consorcio de Transportes establece unos horarios con una descoordinación entre los servicios de autobuses y el tren de Cercanías.

En base a los horarios de los servicios circulares de San Martín de la Vega y los publicados por Renfe en septiembre de 2011 – últimos horarios de esta línea de transportes – en relación a los servicios laborables; se ha comprobado que la descoordinación es total entre ambos servicios.

Salida del tren de Pinto Llegada del tren a San Martín de la Vega Horario de salida de la línea C1 de San Martín Horario de salida de la línea C2 de San Martín Salida del tren de San Martín de la Vega Llegada del tren a Pinto
6:08 6:21 6:00 6:21 6:35 6:48
12:50 13:03 12:50 13:10 13:25 13:38
18:50 19:03 20:10 19:30 19:30 19:43
23:23 23:36 No hay servicio No hay servicio 0:10 0:23

Como vemos el problema que no se solucionaron en San Martín de la Vega, es que los servicios urbanos de San Martín de la Vega no se pensaron en una coordinación entre tren y población. Se pensaron únicamente en la movilidad interna de la población, realizando servicios de transporte para institutos y colegios; donde la demanda podría ser superior, en vez de la idea de ofrecer un servicio adecuado entre la población y su anexo con el ferrocarril hacia Madrid.

Con la desparecida estación, San Martín de la Vega ha pasado a tener una línea circular de transporte, la cual posee graves deficiencias en su servicio, careciéndose en muchos momentos de viajeros en su interior. Incluso, llegó a establecerse la suspensión temporal en el mes de agosto por su baja demanda.

  • Servicios de Cercanías distintos. Con transbordos, sin transbordos y tiempos de esperas.

Otros de los problemas subyacen en la estación de Pinto, un punto donde los trenes de la C-3a tenían distintos servicios ofrecidos a lo largo del día y de la semana. Algunos servicios se ofrecían con un intercambio de tren que se efectuaba en la misma estación de Pinto, mientras que otros trenes efectuaban su última parada en la estación de Atocha y realizaban servicios CIVIS, sin efectuar paradas intermedias en ciertas estaciones, solamente hacia parada en El Casar.

Los servicios directos, a pesar de que ocupasen los últimos tramos horarios del servicio, debido a ese carácter de final de servicio y con una perspectiva de “encierre” del material ferroviario, hacía que ese atractivo en el viaje ganase más en los pasajeros, pero se contrarresta con la demanda que existe en una zona residencial y de servicios como es San Martín de la Vega. Con ello me refiero, a que los últimos servicios ofrecidos a las 23:30 y 0:30 horas, no concuerdan con la movilidad sanmartinera, sino con una demanda del Centro de Ocio, el cual tiene un horario más restringido a ciertos periodos veraniegos y no tan periódicos como el habitante de San Martín de la Vega.

En el caso del intercambio en la estación de Pinto, era lo habitual para los viajeros que utilizaban la C-3a para llegar a Madrid y Aranjuez. El intercambio se hacía en un andén anexo a la estación de Pinto situado en el extremo sur derecho de dicha estación. En el pequeño anden, que se conserva en la actualidad pero sin servicio, los trenes procedentes de San Martín finalizaban su recorrido en este pequeño anexo, haciendo que la movilidad fuese menos funcional.

De igual forma, la descoordinación de los servicios de transporte de la línea C-3a y los servicios de la C-3, hacía que las personas tuviesen grandes esperas en la estación de Pinto para poder transbordar desde los trenes de Madrid y Aranjuez, a los trenes hacia San Martín de la Vega. Sumado a que la movilidad en Pinto era difícil y tediosa, la gente no veía un atractivo en este intercambio de tren.

En el siguiente cuadro vemos el tiempo de espera que los usuarios de Cercanías Madrid, cuyo destino era San Martín de la Vega, desde los servicios de Madrid-Chamartín y desde Aranjuez; cuyo punto de espera es la estación de Pinto.

Salida del tren de Aranjuez Llegada del tren de Aranjuez a Pinto Tiempo de espera en andén Salida del tren en dirección San Martín de la Vega Salida del tren desde Madrid-Chamartín Llegada del tren Madrid-Chamartín/El Escorial a Pinto Tiempo de espera en andén
6:48 7:02 3 minutos 7:05 6:22 7:00 5 minutos
12:20 12:34 14 minutos 12:50 12:07 12:45 5 minutos
18:15 18:34 14 minutos 18:50 18:05 18:43 7 minutos
22:49 23:08 15 minutos 23:23 22:37 23:15 8 minutos

En el siguiente cuadro vemos el tiempo de espera que los usuarios de Cercanías Madrid, cuya procedencia era San Martín de la Vega, y se dirigen a los servicios de Madrid-Chamartín y desde Aranjuez; cuyo punto de espera es la estación de Pinto.

Salida del tren desde Aranjuez Llegada del tren de Aranjuez a Pinto Tiempo de espera en andén Llegada del tren con origen San Martín de la Vega Salida del  tren desde Madrid-Chamartín Llegada del tren Madrid-Chamartín/El Escorial a Pinto Tiempo de espera en andén
6:06 6:25 7 minutos 6:18 5:54 6:34 16 minutos
12:20 12:39 6 minutos 12:33 12:07 12:45 12 minutos
18:59 19:18 5 minutos 19:13 18:49 19:27 14 minutos
23:08 23:27 7 minutos 23:20 23:07 23:45 25 minutos

Como vemos, las esperas suelen ser largas en la estación de Pinto para poder transbordar de un tren a otro. Los horarios se coordinan en base a los traslados de San Martín de la Vega a Madrid, pero no en los  traslados de Madrid a San Martín, los horarios de espera no están bien coordinados como parece. Esto crea un problema en el retorno de los usuarios que utilizaban dichos servicios, esperando en muchos casos, una espera superior a los 10 minutos, frente al sentido inverso donde se premia este intercambio con una espera inferior a los 10 minutos. Esto se agudiza mucho más en los servicios nocturnos, donde la demanda del transporte es inferior.

  • Los servicios por autobús interurbano.

Dentro de la política del cierre de la línea C-3a de Cercanías Madrid, entró en funcionamiento una ordenación de los servicios interurbanos y con ella la línea 413. Dicha línea intenta realizar el mismo viaje que la línea ferroviaria, conectando San Martín de la Vega con Pinto. La solución parece que acertada en cuanto al trasvase de personas del tren al autobús, pero sigue siendo un problema para las necesidades de San Martín, debido a que muchas de sus líneas siguen acabando en la estación de Pinto – con un sistema de coordinación que es debatible o igualitario que la línea ferroviaria hoy desmantelada.

Conclusiones finales del autor sobre este caso.

Quizás la línea C-3a es una muestra de que una línea que únicamente esté pensada para un centro temático y no para la movilidad de San Martín de la Vega; estaba condenada a un fracaso por parte de las políticas de las administraciones. Esta línea ferroviaria es un claro ejemplo de que la intermodalidad es fundamental para que la movilidad sea efectiva y eficaz en los distintos trayectos.

Básicamente sí se desea realizar un intercambio de tren en la estación de Pinto, es necesario que el servicio sea coordinado entre los distintos trenes de la línea C-3. Una espera de más de 10 minutos es bastante desagradable para el ciudadano que ha de esperar a que venga su tren, sí no tiene ninguna incidencia en la línea. Es por ello que el servicio de la línea C-3a debe llegar antes que los servicios entre El Escorial/Madrid (Chamartín-Atocha) y Aranjuez, y salir con posterioridad una vez que estos hayan realizado su parada en Pinto. De esta forma, la carga y descarga se haga de forma sencilla y permitiendo optimizar la carga y descarga de esta pequeña línea ferroviaria.

También se ha optado por establecer una línea ferroviaria al estilo de la C-4a/b, la cual permita que los viajeros tengan un tren directo desde San Martín de la Vega con Madrid, finalizando en Chamartín o en Atocha. Con ello, la atracción de poder llegar a Getafe o a las estaciones centrales de Madrid (Atocha-Sol-Nuevos Ministerios y Chamartín), hace que el servicio ferroviario sea mucho más atractivo que el servicio actual mediante el autobús.

De igual modo, la conexión de San Martín de la Vega con la estación mediante un servicio coordinado de autobús, es de gran importancia. Las conexiones de la población con la estación, debieron estar coordinadas con las sucesivas líneas circulares de transporte de la población. A pesar de que las líneas urbanas cumplen la misión de movilidad interna de esta población del sureste, tenía el problema de que los servicios no estaban coordinados con la estación. Esto repercutía en los pasajeros y en el tiempo que estos llevasen en sus movimientos.

Este artículo es una muestra de que los transportes descoordinados poseen un terrible final, llegando a su clausura. Por eso es necesario intentar que los servicios de transportes tengan la ventaja de que estableciendo una coordinación, la gente observa que el transporte público es la mejor opción para realizar sus viajes diarios. Los transbordos inútiles y las penalizaciones de espera, únicamente hacen que el antiguo usuario del transporte público, cambie sus métodos para moverse debido a que prefiere la rapidez, frente a la sostenibilidad.

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