Imagen de la estación de Progreso (Tirso de Molina). Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2764)
Desde la primera línea inaugurada en 1919 hasta nuestros días, la red del actual Metro de Madrid ha ido evolucionando y configurándose mediante un conjunto de líneas subterráneas que recorren gran parte del municipio de Madrid. En los momentos en el que este municipio ha ido expansionándose, la red de Metro ha ido avanzando de forma conjunta con este proceso.
Cierto es, que este proceso ha sido largo y en algunas ocasiones descompasado en el tiempo, produciéndose antes la urbanización que la ampliación de la red ferroviaria. Ampliaciones que en algunas ocasiones no se han producido y que han quedado descartados con el tiempo a pesar de que se hicieron los estudios y proyectos para su ampliación, como es el caso de la línea de la Plaza del Progreso a la Fuentecilla. Una línea muy interesante proyectada por la Compañía Metropolitano de Madrid y que no llegó a ejecutarse.
Para poder avanzar en su historia debemos retrotraernos a principios del siglo XX. La ciudad de Madrid no disponía de las mismas características que tenemos en la actualidad. Sus dimensiones urbanas y territoriales eran más pequeñas que en las que actualmente nos encontramos, ofreciéndose un panorama urbano, industrial y social muy distinto. Una de las zonas más populosas de la capital lo constituía los Barrios Bajos, los cuales se situaban en la zona sur de la capital, junto a las orillas del Manzanares, y que constituían un atractivo para los ingenieros del Metropolitano al ser una zona industrial y con gran densidad de habitantes.
Esta zona se encontraba servida por otros medios de transportes, los cuales ofrecían una saturación en sus servicios. Antes este problema, los ingenieros del Metropolitano vieron importante ampliar su servicio gracias a una nueva línea subterránea, con cabecera en la plaza de la Fuentecilla, consiguiendo que la zona de la calle de Toledo estuviese conectada con la red metropolitana. A simple vista, una persona pensaría que la solución que planteó el Metro era como en la actualidad con la línea 5 del Metro, la cual circula por la zona sur de Madrid y conecta con la estación de Gran Vía. Sin embargo, el método de conexión planteado en la segunda década del siglo XX fue más interesante.
Comienza el proyecto del Metropolitano Alfonso XIII: la Memoria de la línea Progreso – Fuentecilla.
El inicio de esta línea se enmarca en los planes ferroviarios del metropolitano hacia el sur de la capital, siendo la prolongación de línea 1 (Norte-Sur) desde la Puerta del Sol hacia Atocha y Vallecas la escogida.[1] Cierto es que puede resultar extraño la elección de esta línea ya que está orientada hacia el sureste y no hacia el sur como se pretendía realizar, pero como veremos más adelante será la idónea para ello. Para entender este proyecto debíamos esperar hasta el 12 de enero de 1924, siendo el momento en el que la Compañía Metropolitano Alfonso XIII escribía la documentación pertinente para la solicitud de un proyecto de la línea Progreso-Fuentecilla.[2]
Con la prolongación de la línea 1 se construirían varias estaciones intermedias, siendo la estación de Progreso, actualmente Tirso de Molina, la que nos interesa. Cuando el Ministerio de Obras Públicas analizó esta prolongación, estableció, en su Real orden de 2 de junio de 1920, la idoneidad de que dicha estación tuviese un enlace, mediante sección telescópica, que permitiese un futuro arranque de línea basadas en las intenciones del metropolitano de acceder a los Barrios Bajos de Madrid.
Previa a esta disposición ministerial, los estudios previos de esta línea por parte de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII barajaron la conexión de los Barrios Bajos con la Puerta del Sol, epicentro de la ciudad, bajo las calles de Toledo y Mayor. Sin embargo, Miguel Otamendi explicó el descarte de esta opción por los siguientes motivos:
“Que dada la estrechez y disposición de las calles citadas, el trazado debería ir necesariamente por debajo de un gran número de fincas antiguas, y en estado de dudosa solidez, que ocupan totalmente dicha zona, fincas cuyo subsuelo como ocurre en toda esta parte del antiguo Madrid, estará probablemente minado por galerías abandonadas, socavones, etc. semejantes a los que encontramos en la calle de la Magdalena, Progreso, etc. La construcción del túnel bajo las casas en estas condiciones sería una obra de tales dificultades y riesgos, que la juzgamos prácticamente irrealizable, aun en el caso de que los propietarios afectos otorgasen las correspondientes autorizaciones, hipótesis a todas luces inverosímiles.
Que el citado trazado por las calles de Toledo y Mayor no tendría en la Puerta del Sol un transbordo tan cómodo para los viajeros como el de Progreso, que es a nivel, y obligaría a los pasajeros que desde los Barrios bajos van en dirección a Atocha y Vallecas, al rodeo inútil de trasladarse hasta la Puerta del Sol para luego retroceder por Progreso hacia Atocha y Vallecas. Este inconveniente es de gravedad, pues en la actualidad, por los datos estadísticos recogidos en la línea nº1 en explotación, la Estación de Progreso tiene más movimiento hacia Vallecas que hacia los Cuatro Caminos, y por tanto el falso recorrido afectaría a un gran número de viajeros. Nuestro trazado, por el contrario, llevan sin retrocedo alguno de los viajeros desde los Barrios bajos hacia el Norte o hacia el Sur de Madrid, por la Plaza del Progreso.”
Como observamos, toda esta elección no fue escogida al azar ya que había numerosos inconvenientes para una futura línea de transporte. Asimismo, la cabecera situada en la plaza de la Fuentecilla tampoco no fue escogida al azar, sino que esta estación garantizaría una futura ampliación de este ramal ferroviario por la calle de Toledo, conectando con la línea de cintura que discurriese por las Rondas de la capital, o bien ser ampliada dicha línea hasta Carabanchel. Una justificación por parte de la Compañía de ampliar su servicio por la ciudad.[3]
El proyecto de esta nueva línea dispone de similitudes con la estación de Isabel II, hoy conocida como Ópera. En la estación de Progreso se construiría, anexo a los andenes de la línea 1, un andén y vía de apartadero que permitiese la circulación hacia los Barrios Bajos. Un sistema muy parecido al que disponemos en la actualidad en la estación de Ópera y que permite que ambas líneas se ofrezcan de forma independiente. La estación de Progreso se proyectó, entre el cañón de andén y el vestíbulo central, un pasillo comunicador que permitiese el transito sencillo de los viajeros con destino Cuatro Caminos y Vallecas.
Entre la sección de galería de vía simple y la sección telescópica ya construida, dotada de 9 metros de luz, se construiría una sección corriente de galería, de doble vía, que permitiese la instalación de un cruce de vía para permitir el acceso a la zona de apartadero. Por otro lado, esta sección quedaría en alineación recta con respecto a la salida del telescopio.
Tras la estación, la nueva línea arrancaba con una curva de 200 metros de radio y de pequeño desarrollo que le permitiría circular bajo la calle del Duque de Alba. Tras esta curva, la línea circulaba en línea recta hasta la confluencia las calles de Duque de Alba con de los Estudios. En este punto, se produciría una curva de 200 metro de radio que le permitiese situarse bajo la calle de San Millán. Para suavizar el recorrido, Miguel Otamendi explicaba que la línea debía pasar por debajo del edificio número 5 de esta calle[4], consiguiendo acceder, mediante una curva de 150 metros de radio, a la calle de Toledo. Gracias a una curva de 642 metros de radio, la línea alcanzaría la zona cercana al Mercado de la Cebada, siendo el punto final de esta futura línea. La estación, construida en recta, se ubicaría en el encuentro de las calles de Toledo, Calatrava y Humilladero. Un emplazamiento que ofrecería un problema para la Compañía: el fuerte desnivel de las calles.
La estación de Fuentecilla fue proyectada con secciones de anden de 3 y 2.80 metros, idénticas a las que fueron aprobadas para el tramo Sol-Quevedo. Asimismo, debido al pequeño desarrollo de la línea, se establecería, en principio, una longitud de andenes de 45 metros, pero con motivo de una futura prolongación de la línea, se adoptaría andenes de 60 metros. Sus accesos estarían ubicados frente al Teatro de Variedades y en la calle del Humilladero junto a la calle de Calatrava. Desde la Compañía Metropolitano Alfonso XIII habían establecido dos accesos suplementarios, siendo el primero en las proximidades de la plaza de San Millán y en la plaza que se ofrecía entre las calles de Bastero y Santa Ana junto al encuentro con la calle de Toledo. Futuros accesos que se ofrecerían cuando se prolongase la línea.
La rasante de las estaciones proyectadas, Progreso y Fuentecilla, serían en horizontal para la instalación de diagonales que permitiesen el cambio de vía. En las proximidades a estas estaciones se construirían cambios de rasantes que permitiesen la aceleración o deceleración de los trenes, ya que estos servicios se enfrentarían a pendientes de hasta 17 milésimas. En el caso de que la línea se prolongase más allá de la estación de Fuentecilla, las previsiones de la Compañía auguraban que la galería del túnel ya se enfrentaría a pendientes que oscilarían entorno a las 50 milésimas.
Esta futura línea dispondría del suministro ofrecido por Unión Eléctrica Madrileña, siendo respaldada en caso de ser necesario por la central de Pacífico de la Compañía. La corriente sería continua, de 550 voltios, entregada en el cuadro de la estación generadora de la compañía eléctrica y transportándose mediante cables desnudos montados sobre palomillas sólidamente empotradas en el túnel. El conductor de trabajo sería mediante la sección normal de “cuatro ceros” idéntico al colocado en el tramo de la línea 1, siendo la solución mediante hilo aéreo de cobre en lugar de tercer carril. Asimismo, la línea contaría con los servicios auxiliares necesarios para su prestación.
En cuanto al material móvil, se proyecta unidades de cinco coches, de 12 metros de longitud cada una, con capacidad para 400 viajeros por tren. Estas composiciones se ofrecerían en varios coches motores, de 175 CV de potencia, y otros coches motores restantes de 110 CV de potencia. Con ello, se admitiría una frecuencia de un tren cada 3 minutos, consiguiendo 20 trenes cada hora. Sin embargo, para comenzar el servicio en esta línea, bastaba con un tren de dos unidades (un motor y remolque).
El horario de servicio presentado por la Compañía establecía que de 6 a 8 de la mañana se ofrecería un coche cada 6 minutos; de 8 a 11 de la mañana con un coche cada 3 minutos; de 11 de la mañana a 9 de la noche con dos coches cada 3 minutos; de 9 a 11 de la noche con un coche cada 3 minutos; y de 11 de la noche a 2 de la madrugada con un coche cada 6 minutos. Estos servicios alcanzarían una velocidad comercial de 32 km/h, recorriendo los 546 metros en un minuto y 23 segundos. Si se sumaban las maniobras necesarias y tiempos de espera, el viaje completo se realizaría en 6 minutos. Un servicio que se podría prestar.
Las tarifas ofrecidas rondarían los 0.15 y 0.20 pesetas para su recorrido por la red de transporte, siendo los billetes ofrecidos sin asiento asignado. Con ello, los viajeros podían viajar de pie hasta completar la capacidad de los coches. Asimismo, la Compañía Metropolitano Alfonso XIII disponía de la posibilidad de fijar tarifas reducidas de ida y vuelta, abonos mensuales con otras líneas de la red concedida. Finalmente, los ingenieros del Estado y del Municipio, encargados de la inspección y vigilancia ferroviaria, serían transportados gratuitamente. [5] Una línea que disponía de los siguientes cuadros de precios para su construcción:
Cuadro 1. Resumen del presupuesto de ejecución material.
| Resumen del presupuesto de ejecución material. Línea Progreso-Fuentecilla | |
| Explanación | 161.971,11 pesetas |
| Obras de fabrica | 418.683,49 pesetas |
| Vía | 70.567,47 pesetas |
| Equipo eléctrico de la vía | 12.120,40 pesetas |
| Reposición de servicios | 60.602 pesetas |
| Material móvil | 112.000 pesetas |
| Importe total | 835.944,47 pesetas |
Fuente: FERROCARRIL METROPOLITANO ALFONSO XIII, Documento nº4. Prespuesto. Presupuesto general. EnProyecto de la línea Progreso-Fuentecilla, 12 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22269.
Cuadro 2. Presupuesto de contrata.
| Líneas | Ejecución material | Imprevistos (1%) | Dirección y Administración (5%) | Beneficio industrial (9%) | Totales Pesetas |
| Línea Progreso-Fuentecilla | 835.944,47 | 8.359,44 | 41.797,32 | 75.235 | 961.336,13 |
| Totales | 835.944,47 | 8.359,44 | 41.797,32 | 75.235 | 961.336,13 |
Fuente: FERROCARRIL METROPOLITANO ALFONSO XIII, Documento nº4. Presupuesto. Presupuesto de contrata. En Proyecto de la línea Progreso-Fuentecilla, 12 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22269.
Para finalizar el proceso, tal y como se ofrecía en la normativa para la concesión de los ferrocarriles, Miguel Otamendi solicitó al Ministerio la otorgación de este ferrocarril,[6] siendo este proyecto presentado en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Madrid para la admisión de otros proyectos que pudiesen mejorar la nueva línea formulada por la Compañía Metropolitano Alfonso XIII.[7]
Durante el proceso de exposición pública se produjeron diferentes instancias, viéndose autores de otros proyectos ferroviarios para la ciudad de Madrid y el propio Ayuntamiento de Madrid, el cual explicamos en otro artículo las relaciones tortuosas entre la administración y la compañía metropolitana. No obstante, deberíamos esperar un año, concretamente el 23 de mayo de 1925, para la celebración de la sesión del Consejo de Obras Públicas en el que se abordaría el expediente elevado por Miguel Otamendi para la línea entre las plazas de Progreso y Fuentecilla.
En dicha sesión, se dieron cuenta de las reclamaciones ofrecidas, por un lado, por Eduardo Monteys, el cual disponía de los derechos subrogados del proyecto ferroviario de Pedro García Faria, y, por otro lado, del Ayuntamiento de Madrid con objeto de reclamar su derecho para la concesión de este tipo de líneas metropolitanas. Ambas instancias no fueron admitidas por el Consejo y estudiaron el proyecto presentado por Otamendi. En su deliberación, tras la escucha de las distintas secciones implicadas, el Consejo propuso que la Compañía estudiase la incorporación de una nueva estación intermedia en la plaza de San Millán, constando de andenes de 45 metros de longitud, consiguiendo simplificar el problema de accesos y las distancias entre ambas cabeceras. Con su visto bueno, el Consejo dictaminó que el plazo de ejecución de esta nueva línea sería de tres años.[8]
Aunque el 30 de octubre de 1925 el aprobase el Pliego de Condiciones sobre la construcción de esta nueva línea,[9] la Compañía no ejecutó ningún movimiento de tierras. A pesar de las peticiones llevadas para el mantenimiento de la concesión de la línea, [10] lo cierto es que en 1944 se devolvería la copia del Pliego de Condiciones a la Compañía,[11] finalizando la andadura de este proyecto cuando de declarase nulo el resguardo de 10.000 pesetas realizada por la Compañía Metropolitano. [12]
En algunas ocasiones, las compañías metropolitanas planifican sus redes de transporte ferroviaria de forma que permitan una mayor conectividad en las ciudades. Sin embargo, esta planificación no llegó a materializarse debido, suponemos, a la materialización de otras ampliaciones de líneas con mayor proyección de viajeros. Los Barrios Bajos no fueron ajenos a la Compañía, siendo el proyecto de la línea 3 desde la Puerta del Sol a Embajadores la continuidad de este proyecto inicial.
[1] Compañía M.Z.A. Problema ferroviario. Disposición del Ministro de Fomento sobre la concesión del Metropolitano de Madrid desde la Plaza del Progreso a la Fuentecilla y solicitud del Ayuntamiento de Madrid pretendiendo asimilar tal concesión. 1924–1925. Archivo Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Signatura P-0203-400.
[2] FERROCARRIL METROPOLITANO ALFONSO XIII, Proyecto de la línea Progreso-Fuentecilla, 12 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22269.
[3] FERROCARRIL METROPOLITANO ALFONSO XIII, Anejo nº10. Tanteo de la prolongación de la línea Progreso, Fuentecilla. Anejos a la Memoria. En Proyecto de la línea Progreso-Fuentecilla, 12 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22269.
[4] FERROCARRIL METROPOLITANO ALFONSO XIII, Anejo nº9. Autorización de propietarios. Anejos a la Memoria. En Proyecto de la línea Progreso-Fuentecilla, 8 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22269.
[5] FERROCARRIL METROPOLITANO ALFONSO XIII, Anejos a la Memoria. Anejo nº8. Tarifas. En Proyecto de la línea Progreso-Fuentecilla, 12 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22269.
[6] MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES, TRANVIAS, TRANSPORTES. SECCIÓN DE CONCESIÓN Y CONSTRUCCIÓN, Manuscrito, 15 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 25/28661. Expediente sobre concesión de un f.c. Metropolitano en Madrid, sin garantía de interés por el Estado. Plaza del Progreso a la Fuentecilla.
[7] F.C.- CONCESIÓN Y CONSTRUCCIÓN, Proponiendo que se anuncie la petición de concesión de esta f.c. en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de esta provincia. Manuscrito, 22 de enero de 1924, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 25/28661. Expediente sobre concesión de un f.c. Metropolitano en Madrid, sin garantía de interés por el Estado. Plaza del Progreso a la Fuentecilla.
[8] CONSEJO DE OBRAS PÚBLICAS. SECCIÓN 2º. FERRO-CARRILES, 2 de junio de 1925, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 25/28661. Expediente sobre concesión de un f.c. Metropolitano en Madrid, sin garantía de interés por el Estado. Plaza del Progreso a la Fuentecilla.
[9] MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES, TRANVIAS, TRANSPORTES. SECCIÓN DE CONCESIÓN Y CONSTRUCCIÓN.30 de octubre de 1925, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 25/28661. Expediente adicional al de concesión de un f.c. Metropolitano en Madrid, sin garantía de interés por el Estado. Plaza del Progreso a la Fuentecilla.
[10] MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES, TRANVIAS, TRANSPORTES. SECCIÓN DE CONCESIÓN Y CONSTRUCCIÓN, Manuscrito, 26 de octubre de 1926 al 28 de octubre de 1939 y del 14 de enero de 1941 al 1 de diciembre de 1943, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 25/28661. Expediente sobre concesión de un f.c. Metropolitano en Madrid, sin garantía de interés por el Estado. Plaza del Progreso a la Fuentecilla.
[11] DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES. CONCESIÓN, Minuta, 1 de diciembre de 1932, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 25/28661. Expediente sobre concesión de un f.c. Metropolitano en Madrid, sin garantía de interés por el Estado. Plaza del Progreso a la Fuentecilla.
[12] DELEGACIÓN CENTRAL DE HACIENDA. CAJA GENERAL DE DESPOSITOS. ORDENACIÓN DE PAGOS, 27 de abril de 1944, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 25/28661. Expediente sobre concesión de un f.c. Metropolitano en Madrid, sin garantía de interés por el Estado. Plaza del Progreso a la Fuentecilla.
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