Imagen de la Puerta del Sol en la década de 1920. Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2674)
A finales del siglo XIX, el ferrocarril ofrece un nuevo paradigma en las comunicaciones de nuestro país. La construcción de las diversas líneas a lo largo del territorio se ofrece como el motor económico del país, al permitir el traslado de mercancías y de pasajeros por toda la geografía nacional de forma más rápida y económica que por la tradicional carretera. No era de extrañar que nuestro país viviese un fervor constructivo y que diferentes empresas y personalidades apostasen por este novedoso medio de transporte.
Madrid se convertiría en el epicentro de la nueva red ferroviaria, haciendo que el proceso de crecimiento de la ciudad fuese más acelerado. La urbanización de nuevas zonas llevaba consigo un problema importante al que debía enfrentarse la capital: la facilidad de las comunicaciones. Las conexiones entre el centro y la periferia de las ciudades debían ser estudiadas, siendo el ferrocarril uno de los medios de transporte que garantizasen este nuevo servicio. Con ello, los ferrocarriles metropolitanos aunarían las ventajas que ofrecían los nuevos caminos de hierro en España, pero dimensionados sobre las necesidades de la capital.
En la actualidad, Metro de Madrid es el sistema metropolitano que se ofrece en la ciudad de Madrid y en su área metropolitana, pero no fue el único. Previo a la creación de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, origen del actual Metro de Madrid, como durante su desarrollo, se idearon sistemas de transporte metropolitanos para la ciudad de Madrid, siendo el objeto a tratar en una serie de artículos sobre estos sistemas ferroviarios que se encuentran documentados en los fondos del Ministerio de Obras Públicas.
El Metropolitano Eléctrico de Madrid de Pedro García Faria.
El 17 de abril de 1892 se redactaría uno de los primeros sistemas ferroviarios para la ciudad de Madrid: el Metropolitano Eléctrico de Madrid.[1] Planteado por el ingeniero Pedro García Faria[2], el Metropolitano Eléctrico ofrecería un sistema ambicioso de transporte para mejorar la movilidad en la capital española. Para el autor, las capitales europeas disponían de graves problemas de densidad, desarrollándose zonas urbanas donde las viviendas se encontraban hacinadas unas tras otras, ocasionando graves problemas de salud a los habitantes.
No solamente el urbanismo ofrecía este problema de hacinamiento, sino que el transporte era otro elemento en el que se producían problemas para los ciudadanos. Los tranvías, servicios de ómnibus o coches de tracción animal perfeccionaron el transporte, pero no la velocidad. García Faria pensó que la solución para la movilidad era la construcción de ferrocarriles urbanos que obtuviesen una mayor rapidez gracias a su mayor potencia gracias a las tracciones calorífera o eléctrica.
En el momento de la redacción del proyecto de García Faria, Madrid ocupaba el sexto puesto de las capitales europeas con mayor número de habitantes, siendo importante la ejecución de un nuevo medio de transporte urbano para la movilidad de los madrileños y para aliviar los problemas de pendiente que ofrece nuestra capital. Gracias a este servicio, el centro de Madrid quedaría conectado con la periferia, estableciendo un sistema rápido y económico frente a los servicios prestados en superficie. Para poder llevar a cabo este ferrocarril, García Faria estudió otros servicios ferroviarios urbanos en Europa, tales como el metropolitano de Londres y los servicios del The City and South London Railway, el metropolitano de París, el ferrocarril eléctrico subterráneo de Châteaudu, a Macaudet y el ferrocarril tubular de Berlín.
El proyecto de García Faria tenía como centro de su red la céntrica Puerta del Sol. Desde esta plaza se configurarían cuatro líneas de transporte, cuyos servicios se ofrecerían de forma radial hacia distintos puntos de la ciudad mediante recorridos de corta duración. Estas líneas fueron planteadas de forma que no fuese necesario prolongarlas, consiguiendo no modificar el precio de los billetes y hacer frente a los gastos e inversiones realizadas. Estas líneas fueron descritas de la siguiente manera:
- Línea de enlace de las Estaciones entre sí y con el centro de Madrid.
La línea de unión de Estaciones consistía en una infraestructura subterránea que permitiese la unión de las estaciones de Delicias, Mediodía y Norte. La línea comenzaba desde la estación de Delicias, situándose una sencilla estación de viajeros y de mercancías. La estación de viajeros metropolitana se situaba de forma contigua a la estación de Delicias, de forma que los viajeros pudiesen acceder a la sala de espera de forma sencilla y de allí tomar los trenes de viajeros.
Al lado de la estación de viajeros, se situaría una zona de mercancías. Para el traspasado de las mercancías de una estación a otra se realizaría mediante una grúa, realizándose estas labores en periodo nocturno para que las mercancías pudiesen ser expedidas por la mañana.
La línea de enlace comenzaba al aire libre en Delicias, pero, al poco tiempo, se introducía en el subsuelo después de cruzar la línea de Circunvalación. El túnel enfilaba hacia la estación del Mediodía, enlazándose ambas compañías al mismo nivel y de forma aérea. Desde la estación del Mediodía, la línea continuaba, subterránea es, bajo la calle de Atocha. Cerca del cruce entre Atocha y San Juan, la línea citada empalma con la línea de Circunvalación. Tras el cruce, la línea continuaba bajo tierra hasta el Ministerio de la Gobernación, en la Puerta del Sol, donde podría instalarse un ascensor para ofrecer servicios especiales. Tras esta plaza, la línea continuaba su camino por la calle de Arenal, circulando bajo el Teatro Real y la esquina del Palacio Real de Madrid.
Una de las curiosidades del proyecto es que García Faria planteó que su ferrocarril podría tener un ascensor junto a Palacio para el uso de la Casa Real, creando un nuevo acceso ante incidencias en superficie, inclemencias del tiempo o problemas de la caballería. Una vez el que el ferrocarril hubiese cruzado el Palacio, la línea se dirigiría hacia la estación del Norte. Con ello, esta línea dispondría de las estaciones de Estación del Norte, ascensor de la plaza de Oriente, plaza de Isabel II, Puerta del Sol, plaza de Santa Ana, calle de San Juan, Estación del Mediodía y Estación de Delicias.
- Línea del Viaducto de Segovia a la Puerta del Sol y de esta a la Plaza de Toros.
El inicio de esta nueva línea comenzaba en el viaducto hominino, disponiendo de enlace con la línea de Circunvalación. Para poder salvar la vaguada de la calle de Segovia, el proyecto de Faria planteó un puente que permitiese la circulación de su ferrocarril.
Tras cruzar este paso, la línea del metropolitano circula bajo el subsuelo de la calle Mayor hasta el Salón del Prado, junto a los Jardines del Buen Retiro, atravesando la Puerta del Sol. Desde el Prado, la línea asciende por la plaza de la Independencia y el parque del Retiro, permitiéndole llegar a la Plaza de Toros[3]. García Faria planteó que, en los días de festejo taurino, se podría crear servicios desde el Viaducto de Segovia hasta dicho enclave con ciertas paradas intermedias.
A su vez, esta línea quedaría enlazada con la línea de Circunvalación mediante una curva bajo la calle del General Porlier, enlazando de esta manera con las calles de Alcalá y de Goya y permitiendo ofrecer un servicio semicircular bajo las calles de Mayor, Alcalá, Goya, Génova, Sagasta, Carranza, Conde Duque y Bailén.
Las estaciones intermedias que se plantearon fueron las siguientes: Viaducto de Segovia, calle Mayor (junto a las plazas de Mayor y de San Miguel), Puerta del Sol, calle de Alcalá junto a Cedaceros, Salón del Prado (entre el Banco de España y el Buen Retiro), Plaza de la Independencia, Parque de Madrid (entre la calle de Alcalá cruce con la del Príncipe de Viana) y Plaza de Toros.
García Faria escribió en su Memoria que esta línea podría dar “lugar a una importante prolongación comprendida en el plan del Metropolitano, consistente en un ramal que partiendo del pie del ascensor que se instalará junto al Viaducto de Segovia, fuera a cruzar el puente este nombre y a servir a la barriada contigua a él, para terminar, enlazándose con la Estación de Navalcarnero y San Martín de Valdeiglesias”.
- Línea de la Puerta de Toledo a la del Sol y al Hipódromo.
Esta línea planteada ofrecería servicio en las zonas con mayor afluencia de la capital. La línea, subterránea, circularía por la calle de Toledo, plaza de la Provincia, Puerta del Sol, calle de Ballesta, calle de Fuencarral, glorieta de Bilbao, plaza de Olavide y plaza de la Iglesia. Esta línea de transporte dispondría de su cabecera junto al Hipódromo, la Institución Libre de Enseñanza y Exposición Nacional.[4] Al igual que las otras líneas, esta línea se encontraría conectada con la línea de Circunvalación, ofreciéndose ascensores para el transbordo entre las líneas.
Las estaciones estarían situadas en la Puerta de Toledo, Mercado de la Cebada, Puerta del Sol, calle de la Ballesta, calle de San Vicente, glorieta de Bilbao, plaza de Chamberí, plaza de la Iglesia y paseo de la Castellana (Hipódromo). De igual modo que otras líneas, García Faria estableció que esta línea podría prolongarse en un futuro en ambos sentidos. Una de las prolongaciones podría ser hacia el sur, desde la Puerta de Toledo hasta la barriada homónima al otro lado del Manzanares, y otra hacia el norte, desde la plaza de Olavide hasta la glorieta de los Cuatro Caminos.
- Línea de Circunvalación.
El inicio de esta línea se encontraba en la confluencia de esta línea con la línea de Enlace entre estaciones de Madrid. Su recorrido se ofrecía por los paseos del Prado y de Recoletos, calles de Génova, de Sagasta, de Carranza, de Areneros, del Conde Duque y del Limón. Tras ello, el metropolitano enfilaba por la plaza de San Marcial[5] y calle de Bailén, llegando al final de la línea junto al puente de Segovia.
Al ser una línea de circunvalación, el cierre se ofrecería con un segundo tramo, el cual se iniciaría tras atravesar el viaducto sobre la vaguada de la calle de Segovia. Tras ello, el túnel ferroviario circularía, de forma subterránea, por la calle de don Pedro, plaza de la Puerta del Moro, Mercado de la Cebada, calles de San Millán y del Duque de Alba, plaza del Progreso, calle de la Magdalena y plaza de Antón Martín. Una vez se hallase bajo esta plaza, la línea de Circunvalación se uniría con la línea de Estaciones, completando el recorrido circular a través de la estación del Mediodía.
A su vez, esta línea de Circunvalación dispondría de dos ramales. El primer ramal recorrería el barrio de Salamanca por la calle de Goya, constituyendo un tercer tramo de línea. El segundo ramal recorrería el barrio de Arguelles a lo largo de la calle de la Princesa.
Las estaciones proyectadas de la línea de Circunvalación se ofrecerían el Museo de Pinturas, Buen Retiro, Recoletos, plaza de Santa Bárbara, glorieta de Bilbao, cruce de las calles de San Bernando con de Carranza, cruce de las calles de Limón y del Santo Cristo, plaza de San Marcial, cruce de las líneas de Circunvalación y de Estaciones, Viaducto de Segovia (enlace con la línea de la Plaza de Toros), plaza de la Cebada, plaza del Progreso y plaza de Antón Martín. El ramal al barrio de Salamanca dispondría de estaciones en el cruce de las calles de Goya con de Serrano, Goya con Núñez de Balboa y Goya con Torrijos. Mientras, en el ramal por el barrio de Arguelles se ofrecerían en los cruces de la calle de Princesa con de Luisa Fernanda, Princesa con Areneros y Princesa con Romero Robledo.
Como en las demás líneas, García Faria planteó una futura prolongación de su ferrocarril metropolitano. Etsa ampliación se ofrecería en la curva que su ferrocarril realizaba en la calle de Yeseros, ampliándose su itinerario por la calle de las Aguas. Tras ello, cruzaría las calles de Arganzuela y del Mundo Viejo para desembocar en la calle de Embajadores y proseguir por las rondas de Valencia y de Atocha. Con ello, este itinerario permitiría conectar el primer tramo de
Asimismo, el autor indicaba que, con el tiempo, se realizarían las obras de un futuro ramal desde la línea de Circunvalación que uniese la plaza de Colón con los barrios de la Guindalera y de Prosperidad atravesando, de forma diagonal, el barrio de Salamanca. Asimismo, el autor detallaba otros enlaces con otras líneas que permitiesen la configuración de un nuevo transporte para la ciudad de Madrid.
Una de las partes más importantes para el funcionamiento de un ferrocarril subterráneo y urbano consiste en la elección sobre el tipo de tracción. García Faria lo tenía bastante claro: su ferrocarril debía ser eléctrico. Gracias a un ambicioso estudio que se establece en su Memoria, el autor concluye que la tracción eléctrica supondría un menor esfuerzo de tracción para las locomotoras, gracias al menor peso que disponen frente al tradicional vapor, y se eliminarían los problemas de hollines generados por la quema de combustible.
Para ello, su ferrocarril contaría con saltos de agua construidos en las uniones de los ríos Tajo, Jarama y Manzanares. Esta energía se transportaría mediante alambres de cobre que irían paralelas a las carreteras de Madrid a Castellón y de Madrid a Cádiz. Una vez en la ciudad, el transporte de esta energía se realizaría mediante conductores de acero en las distintas líneas metropolitanas. Junto a la estación del Mediodía, el Metropolitano Eléctrico dispondría de la instalación de “dinamo y transformadores de mando”, según lo indica García Faria en la memoria del proyecto y que ofrecería un importante paso en innovación.
La construcción de este ferrocarril metropolitano se realizaría en diferentes fases de construcción. La primera de ellas sería en el Canal del Tajo, instalando las maquinas necesarias para la producción de energía mediante saltos de agua. Tras ello, comendaría la segunda fase que sería la instalación de nuevos saltos de agua en los ríos Jarama y Manzanares. Una vez construido las producciones eléctricas, comenzarían las fases tercera y cuarta, las cuales consistían en la transformación y transporte de esta energía a los centros de Madrid.
La ejecución de este proyecto del Metropolitano Eléctrico dispondría de un pequeño programa de actuaciones, siendo las primeras las más importantes. Para García Faria era primordial que se ejecutasen los saltos de agua en los ríos Tajo, Jarama y Manzanares, siendo esta actuación acompañada de las obras de transmisión de energía desde estos centros a la capital y de la construcción de la infraestructura situada en la Estación del Mediodía.
Tras la instalación de esta instalación eléctrica, las obras del Metropolitano podrían ejecutarse. Gracias al uso de energía eléctrica, el autor planteó el uso de maquinaría de obras eléctricas que pudiesen acelerar la construcción de su ferrocarril y reducir costes. La primera línea que se ejecutaría sería la línea de unión de Estaciones, siendo el plazo de construcción de tres años. Posteriormente se construirían las líneas del Viaducto de Segovia a la Plaza de Toros y de la Puerta de Toledo al Hipódromo. Ambas líneas tendrían el mismo periodo de construcción, siendo de tres años. Finalmente, una vez que las líneas anteriores citadas se hubiesen construido, la línea de Circunvalación sería la última en realizarse debido, principalmente, por atravesar zonas con menor densidad y demanda. Todo este proyecto concluiría con la construcción de los ramales propuestos por García Faria.
Uno de los propósitos principales de García Faria con este ferrocarril era la reducción de las pendientes máximas que los transportes sufrían en Madrid, disponiendo sus túneles de una pendiente máxima de 15 milésimas, teniendo que ser de 20 milésimas para el trayecto desde la estación del Norte a la Puerta del Sol por la fuerte pendiente a la que se ha de enfrentar.
Esta infraestructura sería de vía única y con desvíos en las estaciones. No obstante, dejaba el autor la posibilidad de que esta infraestructura contase con dos vías siempre que las necesidades del servicio lo requiriesen. Para garantizar la seguridad en el servicio, este metropolitano eléctrico estaría dotado de teléfono, para la transmisión de órdenes y comunicaciones, y señales para los maquinistas. Estas señales estarían colocadas a ambos lados de la estación y serían controladas por el personal de dicha estación.
Para mejorar la seguridad, García Faria plantó que sus túneles fuesen lo más rectos posibles garantizando una mayor visibilidad ante la falta de iluminación en sus túneles. En el caso de las zonas en curva, los túneles tendrían instalados espejos reflectantes que le permitiesen conocer el estado de la vía para evitar dichos alcances. Una seguridad que podría aumentar con la instalación de señales automáticas en secciones de 200 a 300 metros. Asimismo, dentro de la seguridad ferroviaria, la corriente estaría garantizada mediante el uso de feaders, las cuales no podrían alimentar a dos trenes a la vez y evitaría alcances entre unidades.
Las curvas de las líneas tendrían un radio máximo de 200 metros, admitiendo curvas de 100 metros donde los trenes circulasen a una velocidad normal o se encontrasen con puntos de unión de líneas o de servicios, proyectándose en estos puntos una velocidad de 15 km/h. Finalmente, habría curvas con un radio mínimo de 30 metros, lo cual obligaba a circular a una velocidad inferior a 8 km/h. En estas curvas se instalarían espejos
Ante el volumen de tráfico que se esperaba, el Metropolitano eléctrico tendría carril de carril de acero de 32.50 kg igual que el que utilizaba la compañía Tarragona, Barcelona y Francia. Dicho carril descansaría sobre traviesas, de madera de roble, equidistantes a 0.80 metros de promedio. Estas traviesas, indicaba el autor, podían ser metálicas en un futuro. Este uso metálico no quedaba reducido a las traviesas, sino que García Faria planteó el uso de secciones metálicas y otros materiales de construcción, los cuales describió en su documentación, que permitiesen reducir los costes de construcción.
Para la prestación de los servicios de viajeros y de mercancías, el proyecto establecía la necesidad de disponer un total de 80 trenes, los cuales circularían a una velocidad de 15 km/h, circulando por una red que en su conjunto alcanzaría los 5 kilómetros. Por cada línea circularían un total de diez trenes por hora, pudiendo ser aumentados a doce trenes, consiguiendo un intervalo de 6 minutos por tren.
Los viajeros dispondrían de un coche automotor de primera clase y de segunda clase, con capacidad para 20 viajeros en primera clase y de 30 viajeros en segunda clase. Los usuarios podrían utilizar su servicio de 8 de la mañana a 1 de la noche. Por su parte, los servicios de mercancías se ofrecerían mediante locomotoras que superarían los 5 km/h, disponiendo de un total de 7 locomotoras y 65 vagones, permitiendo conformar composiciones de una locomotora y diez vagones. El horario de servicio de estos trenes sería en horas nocturnas, cuando el servicio de viajeros hubiese concluido.
Las estaciones de este ferrocarril metropolitano fueron planteadas bajo dos tipos: las estaciones de término y contiguas a las estaciones de ferrocarril que enlaza, y las estaciones intermedias o de ascensor.
Las estaciones de primer tipo serían las más relevantes para este proyecto ya se situarían en las cercanías de las estaciones de Mediodía y del Norte. La primera estación era la más singular del proyecto de García Faria, estando ubicada entre el edificio de la Compañía M.Z.A (Madrid, Zaragoza y Alicante), la carretera de Valencia o paseo de Atocha, y la entrada a la estación del Mediodía. Esta estación contaría con un depósito o almacén de mercancías, y una cochera capaz de albergar 88 coches de 7 metros de longitud. Esta cochera dispondría de cinco vías de 125 metros de largo.
Próxima a esta instalación se ubicaría el edificio de viajeros, siendo este edificio de dos alturas. En la parte superior albergaría la vivienda para el jefe de la Estación y de un conserje encargado de mantenimiento de las instalaciones eléctricas. En la parte inferior, se situaría el espacio destinado a los viajeros, con una sala de espera, dependencias para telégrafos y teléfonos. En caso de que el espacio no fuese suficiente para albergar todo lo planteado, se situaría varias dependencias en el subsuelo, situándose bajo la carretera de Valencia.
Para las estaciones de Norte y Delicias, se establecería el mismo sistema, pero se suprimiría el espacio dedicado a los talleres, ya que en Mediodía se ubicarían todos estos servicios. Las estaciones intermedias contarían únicamente con una escalera de acceso, pudiendo ser combinadas con un ascensor que garantizase un mejor acceso al interior y redujese los problemas de la profundidad de algunas paradas. Tras ello se ofrecerían sistemas con galerías de comunicación o con acceso sencillo a los andenes de la estación.
Como todo proyecto ferroviario, este necesitaba de una serie de tarifas para prestar su servicio. Dichas tarifas quedaron recogidas de la siguiente manera:
| Precios por kilómetro | Transporte vertical | ||||
| A la compañía. Pesetas | Al Tesoro | Pesetas | Pesetas | ||
| Por cabeza y kilómetro | |||||
| Viajeros | Carruajes de 1ª clase | 0.20 | 0.02 | 0.22 | 0.20 |
| Ídem de 2ª | 0.16 | 0.016 | 0.176 | 0.16 | |
| Ídem de 3ª | 0.12 | 0.012 | 0.132 | 0.12 | |
| Ganados | Bueyes, vacas, toros, caballos, mulas y animales de tiro | 0.40 | 0.04 | 0.44 | 0.40 |
| Terneros y cerdos | 0.15 | 0.015 | 0.165 | 0.15 | |
| Corderos, ovejas y cabras | 0.08 | 0.008 | 0.0.88 | 0.08 | |
| Por toneladas y kilómetro | |||||
| Pescados | Otras, pescado fresco, con la velocidad de los viajeros | 2.00 | 0.20 | 2.20 | 2.00 |
| Mercaderías | Primera clase | 2.50 | 0.25 | 2.75 | 2.50 |
| Segunda clase | 1.90 | 0.19 | 2.09 | 1.90 | |
| Tercera clase | 1.80 | 0.18 | 1.98 | 1.80 | |
| Vagón, diligencia u otro carruaje destinado al transporte por el Metropolitano, que pasa vacío y maquinas locomotoras que no arrastren convoy. (Todo vagón o carruaje cuyo cargamento en viajero o mercaderías no de un peaje, a lo menos igual al que producirían estos mismos carruajes vacíos, se considerará para el obro de este peaje como si estuviese vacío. Las maquinas locomotoras pagarán como si no arrastrasen convoy, cuando el convoy remolcado, ya sea de viajeros, o ya de mercaderías, no produzcan un peaje igual al que se produciría la maquina con su tender) | 4.00 | 0.40 | 4.40 | 4.00 | |
| Por pieza y kilómetro | |||||
| Carruaje de dos a cuatro ruedas, con una testera y una sola longitud | 2.00 | 0.20 | 2.20 | 2.00 | |
| Carruaje de cuatro ruedas con dos testeras y dos banquetas en el interior. (Si el transporte se verifica con la velocidad de los viajeros, la tarifa será doble) (En este caso dos personas podrán viajar sin suplemento de tarifa en los carruajes de una banqueta y tres en los de dos; los que pasen de este número pagarán la tarifa de asientos de 2ª clase) | 2.50 | 0.25 | 2.75 | 2.50 | |
Como medida de gratificación, los servicios de Inspección de línea tendrían pase gratuito para viajar por la red. Como la ley de tarifas quedaba sujeta la Gobierno, este tendría la potestad para modificar las tarifas previa petición de García Faria. Igualmente, se establecerían tarifas reducidas para eventos, festejos o servicios administrativos en sitios públicos.
Estas tarifas no fueron escogidas libremente, sino que se estuvieron basadas en que por sus líneas circularían un total de 80 trenes por hora de servicio y 1.360 viajeros serían transportados en una hora, haciendo que aproximadamente 68.000 viajeros fuesen los que viajarían por toda la capital en un día. En el caso de las mercancías, Faria pronosticaba que se podrían transportar 110 vagones con 1.110 tonelada diarias.
Todas estas obras necesitaban grandes inversiones para ser ejecutadas. García Faria estableció que los importes para la construcción del canal del Tajo eran de 624.451,41 pesetas, siendo de 352.792,68 pesetas para el aprovechamiento de aguas de los ríos Manzanares y Jarama. Sumado a ello, la infraestructura de energía desde el río Tajo a Madrid supondría un total de 1.052.100,00 pesetas, mientras que la infraestructura desde los ríos Manzanares y Jarama sería inferior, dada la cercanía a la capital, con un importe de 364.395,00 pesetas
Como comentamos previamente, tras la construcción de los elementos de energía se iniciarían las obras de la infraestructura ferroviaria. La primera línea, la de Enlaces, supondría un coste de 3.436.571,26 pesetas. Las líneas de Viaducto de Segovia a la Plaza de Toros y de Puerta de Toledo al Hipódromo tenían unos presupuestos de 2.186.097,47 y 2.438.184,70 pesetas respectivamente. Finalmente, la línea de Circunvalación tendría unos costes de 3.886.983,10 pesetas. Dichas actuaciones del proyecto de García Faria sumaban un total de 14.342.115,64 pesetas, constándose el beneficio del presupuesto de contrata del 10%.
Mientras, los gastos de este sistema ferroviario serían de a 504.032,15 pesetas anuales para el servicio de viajeros y de 236.520 pesetas anuales por el movimiento de mercancías, haciendo un total de 740.552,15 pesetas anuales. Sumado a ello, el alquiler de estaciones y depósitos de mercancías serían de 18.000 pesetas anuales. El coste total para la prestación de todo el servicio ferroviario de viajeros y de mercancías ascendían a 758.552,15 pesetas anuales.
Pedro García Faria concluía en su Memoria que el planteamiento de un ferrocarril metropolitano eléctrico en Madrid ofrecía un adelanto importante para la ciudad y su transporte. Un nuevo medio de transporte que garantizaba la seguridad al disponer de un sistema de bloqueo eléctrico que evitase los accidentes con el objetivo de reducir la accidentabilidad que se ofrecía en la superficie. Por otro lado, el nuevo planteamiento subterráneo y urbano presentado, establecía Faria, ofrecería en Madrid una mejora en las comunicaciones al ser un sistema subterráneo y con pocas rasantes. Gracias a la infraestructura planteada, el coste de la mercancía y transporte de viajeros se abaratarían, haciendo que el transporte fuese más sencillo. Asimismo, concluía el autor, el Metropolitano Eléctrico ayudaría a la clase obrera y a las demás clases sociales, ya que construiría una mejora en el bienestar en sus trayectos y la ciudad de Madrid, ya que este ferrocarril ayudaría a la ciudad en su desarrollo y en las comunicaciones hacia un modelo más perfecto.[6]
[1] PROYECTO DE METROPOLITANO ELÉCTRICO DE MADRID. 17 de abril de 1892, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/12553
[2] La Real Academia de la Historia dispone de una pequeña biografía sobre el autor, destacando su trayectoria en el ámbito de las obras públicas: https://historia-hispanica.rah.es/biografias/18223-pedro-garcia-faria
[3] Debemos recordar, que la Plaza de Toros que se menciona en el proyecto del Metropolitano Eléctrico no se situaba en la actual Ventas, sino que hace referencia a la antigua Plaza de Toros ubicada en la plaza de Felipe II.
[4] Estas ubicaciones corresponden actualmente al solar que ocupan los Nuevos Ministerios de Madrid.
[5] En la actualidad, los terrenos que ocupa la actual plaza de España proceden de la plaza de San Marcial, siendo esta última plaza de menor dimensión que la plaza actual que conocemos.
[6] PROYECTO DE METROPOLITANO ELÉCTRICO DE MADRID. Documento nº1 Memoria, 17 de abril de 1892, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/12553
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