Imagen de la Puerta del Sol en la década de 1920. Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2674)
El proyecto ferroviario de Pedro García Faria sentó una importante base para la redacción de nuevos proyectos de movilidad y de transporte para la ciudad de Madrid. Coetáneo a este proyecto, Arturo Soria presentaba proyectos de ferrocarriles y de tranvías que lograsen comunicar toda la futura trama urbana de la Ciudad Lineal como de sus comunicaciones con el centro de la capital. Lamentablemente, el proyecto de Arturo Soria se escapa dentro de nuestros estudios, pero no un proyecto muy interesante y vinculado a Arturo Soria: el ferrocarril subterráneo en Madrid.
El Proyecto de ferrocarril subterráneo en Madrid de Manuel Becerra Fernández.
El 22 de abril de 1898, el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Manuel Becerra Fernández, redactó su Proyecto de ferrocarril subterráneo de Madrid,[1] el cual se apoyaba sobre concesión que las Cortes otorgaron a Arturo Soria y Mata para la realización de un ferrocarril de Circunvalación y un pequeño ramal que conectase este ferrocarril con la ciudad de Madrid. Ante ello, Becerra realizó un proyecto con el objetivo de poder culminar el ramal ferroviario de Madrid a la Ciudad Lineal de Arturo Soria.
Este proyecto únicamente hacía referencia a la primera sección de este ramal, comprendiendo el tramo entre la Puerta del Sol y la Plaza de Toros de Madrid, ya que, como indicó el autor en la Memoria, las siguientes secciones y ampliaciones ferroviarias del proyecto ferroviario serían redactadas por el ingeniero de Caminos, señor Domenchina.[2] Proyectos, del cual haremos un breve paréntesis, que se basaban en la futura conexión con la línea de Circunvalación y con las estaciones del Norte y del Mediodía. Durante su redacción, Becerra Fernández se inspiró en otras redes de transporte, como Londres, Paris, Estocolmo o Nueva York, las cuales ya disponían de sistemas subterráneos para su movilidad.
La elección de este trazado ferroviario fue basada con unos criterios bastante interesantes. Por un lado, este ferrocarril quería mejorar las conexiones entre los distintos hospedajes de la capital con las sedes ministeriales, creando un sistema más sencillo y cercano para los viajeros. Unido a esta idea, Becerra indicaba que las zonas que iba a atravesar su ferrocarril se encontraban todos los centros de consumo de los habitantes, necesitando medios alternativos para el transporte de mercancías y de viajeros. Por otro lado, la orografía del terreno entre ambos puntos de la capital no tenía un perfil irregular, siendo sencilla su construcción. Asimismo, esta línea dispondría de conexiones con servicios tranviarios de Madrid y de su periferia, de forma que se mejorase el transporte entre centro y periferia.
La línea ferroviaria constaba de una longitud de 3.552,00 metros, dividiéndose en tres secciones:
- Puerta del Sol-Extremo de la curva 2 frente Ministerio de la Guerra con 693,95 metros.
- Extremo de la alineación del Ministerio de la Guerra-Esquina de Serrano, de 1.202,30 metros
- Esquina de Serrano al final de la línea, con una longitud de 1.625,75 metros.
Los trozos primero y tercero fueron planteados mediante una ejecución en túnel, mediante el sistema Belga, debido a las aglomeraciones de vehículos y de tranvías que se originaban en la superficie, mientras que en el segundo trozo se ejecutaría en trinchera ya que se disponía de mayor espacio para poder ejecutar el túnel.
Uno de los puntos de mayor interés para el proyecto de Becerra Fernández lo constituía la Plaza de Toros de Madrid. El coso taurino ofrecía la posibilidad de expedir servicios ferroviarios con motivo de la celebración de festejos taurinos o bien, para las personas con destino a la Necrópolis de Madrid, pudiendo realizar el transporte de féretros de forma subterránea. Un transporte que no solamente estaba supeditado solo a los habitantes sino también para las mercancías, las cuales podían ser también transportadas durante el horario nocturno bajo el subsuelo de Madrid.
Al ser la Plaza de Toros un enclave importante para la vida de la capital, el autor estableció este enclave como el inicio de su infraestructura ubicándose la estación, muelles y cocheras de los carruajes. Aunque el proyecto ferroviario fue concebido mediante la construcción de un ramal subterráneo, lo cierto es que las instalaciones de la Plaza de Toros serían construidas al aire libre.
Para poder ofrecer estas instalaciones, Becerra planteó que la estación se situase en la depresión creada por el antiguo foso de Madrid, de forma que la zona inferior sirviese para la colocación de las distintas vías y la construcción del túnel. Unas vías que conectarían su ferrocarril subterráneo con las secciones futuras. Esta estación estaría construida en un solar de 10.018,50 m2, el cual estaría cerrado perimetralmente, y dotada de un edificio de viajeros de dos plantas.
La planta inferior del edificio estaría situada en la calle de Máiquez y sobre los carriles de la vía, de forma que quedasen entre edificio y carriles una altura libre de cinco metros. En su interior se encontraría el despacho de viajeros y de billetes, dependencias de equipajes y servicio de telégrafos. Sería por esta planta donde los viajeros accediesen a la sala de espera, la cual les conduciría a los andenes de la estación gracias a las escaleras y ascensor. Mientras, la planta superior sería dedicada a la vivienda del Jefe de Estación. Dentro de las viviendas, la estación contaría con dos casillas de guardias para las viviendas del personal ferroviario.
Para ofrecer un mejor flujo de viajeros, la estación contaría con espacio suficiente para que no haya interferencias entre los viajeros que accedan y salgan de ella. Los andenes de la estación dispondrían de una longitud de 138 metros de largo y 7 metros de ancho. Para el resguardo de los viajeros, se construiría una armadura de 22 metros de luz. A su vez, la estación contaría con retretes, almacenes y alumbrado para un mejor servicio.
Para las mercancías, el servicio del ferrocarril contaría con dos muelles. Uno de los muelles se encontraría cubierto con una armadura de 24 metros, con una estructura de cuchillos separados por ocho metros y montados sobre una estructura fundida. El otro muelle se encontraría descubierto. Ambos muelles tendrían una anchura de planta de doce metros y treinta y cinco metros de longitud.
Estos muelles estarían complementados por una cochera, de sistema circular, capaz de albergar a tres locomotoras. Gracias a una cubierta, de 5 metros de altura, las locomotoras quedarían resguardadas para realizar su servicio. La armadura, al igual que los muelles, sería con una estructura de cuchillos. Esta instalación contaría con servicios de alimentación, muelle de carbón y depósito de agua.
Otra de las instalaciones que contaría este servicio sería la cochera de carruajes. Este centro disponía de unas dimensiones de 26 por 14 metros, compartiendo esta instalación con un espacio destinado para almacén y taller. La cubierta de esta cochera dispondría de 13 metros de luz y 3,50 metros de altura, siendo su estructura en forma de cuchillo con dos faldones y cubierto de teja. Gracias a su arcada, la instalación dispondría de varios portones de acceso reforzados con palastro. Para ofrecer una mayor movilidad de los carruajes, se instalaría un carretón que permitiese pasar de una vía a la otra sin necesidad de foso alguno. A su vez, este ferrocarril contaría con un depósito para máquinas, dos fosos para la comprobación del estado del material móvil existente en este ferrocarril.
Tras la estación de la Plaza de Toros, el ferrocarril se introducía por el subsuelo de Madrid gracias a una curva hacia la derecha de 300 metros de radio y 52,35 metros de desarrollo. Con ello, el ferrocarril se orientaba por la calle de Goya, existiendo una recta de 1.202 metros de longitud. Bajo esta calle, se ubicarían dos apeaderos. Uno de los apeaderos, de 50 metros de longitud, se encontraría bajo el cruce de las calles de Goya con Príncipe de Vergara, mientras que, el segundo de los apeaderos, de 60 metros de longitud, se ubicaría bajo el cruce de las calles de Alcalá con Goya
Con la finalización de esta recta, el ferrocarril se encontraría con una curva de 1.000 metros de radio y un desarrollo de 157,05 metros. Al extremo de esta curva, se implantaría la estación situada en el cruce entre las calles de Goya y de Serrano, la cual dispondría de 115 metros de longitud destinados para el servicio de mercancías y de viajeros.
Una vez el ferrocarril abandonaba la estación de Goya con Serrano, el túnel dibujaba una curva de 234,45 metros de longitud y 160 metros de radio cuyo inicio arrancaba a pocos metros de la esquina entre el paseo de Recoletos y la calle de Génova. El túnel circulaba cerca del monumento a Colón y de la Real Casa de la Moneda, evitando el paso por debajo de las viviendas de alrededor. Becerra estableció en su memoria que esta curva haría que los ferrocarriles tuviesen que circular a una velocidad de 18 kilómetros por hora, siendo una velocidad adaptable para el tipo de servicio prestado.
El apeadero de Colón tendría una sección en recta de 50 metros de longitud, situándose esta infraestructura en una curva de 764 metros de radio y 80 metros de recorrido. Sus reducidas dimensiones ofrecerían servicio para el servicio de tranvías de Madrid Transversal y del Hipódromo, así como ofrecer un servicio de frutas y verduras a los comercios cercanos a este enclave.
Tras dicha curva, la línea se encontraba con una curva de 764 metros de radio, con una alineación en recta de 350 metros de longitud y una sucesiva curva de 80,28 metros de longitud y 200 metros de radio. Gracias a esta curva, el ferrocarril avanzaba por el paseo de Recoletos para ofrecer una nueva parada ferroviaria: el apeadero de la plaza de Madrid o de Cibeles. Dicho apeadero contaba con una longitud de 60 metros, de los cuales 56 metros se encontraban en una alineación en recta y el restante en una alineación en curva. Con ello, el ferrocarril tendría correspondencia con los servicios tranviarios de Hipódromo, Salamanca, Ventas y Este, siendo este enclave un punto con gran confluencia de viajeros.
Los cuatro últimos metros de los andenes del apeadero de la plaza de Madrid o de Cibeles formaban parte de una curva de 160,57 metros de longitud y 200 metros de radio, la cual enlazaba con una sección en recta, de 126 metros de longitud, para luego morir en una curva de 129,15 metros de largo y de 400 metros de radio. De forma sucesiva se volvería a ofrecer una sección en recta de 108,50 metros de longitud, desarrollándose después una curva de 96 metros de longitud y con un radio de 500 metros.
La línea finalizaría su recorrido con una recta de 360,30 metros, de los cuales, 75 metros, corresponderían a la estación bajo la Puerta del Sol. La estación, cabecera de línea, dispondría de dos vías y un andén transversal para los viajeros y mercancías. En su interior, se ubicaría una placa giratoria, de 12 metros, la cual permitiría la movilidad de los trenes y las operaciones de los coches de viajeros y de mercancías.
Como se observa en el citado proyecto, todas las estaciones, excepto la parada de Colón, se encontrarían en recta para facilitar su transito a los viajeros y a las mercancías. Para mayor facilidad de la tracción, las pendientes máximas en curvas serían de 0.019, siendo la máxima en toda la línea de 0.0216. Todo ello permitiría que el sistema ferroviario consiguiese una velocidad media de 18 kilómetros por hora, permitiendo una velocidad máxima en curva de 30 kilómetros por hora. Las hipótesis que planteó Becerra era que sus locomotoras podrían disponer de un orden de marcha de unos 24 kilómetros hora.
Los servicios de viajeros realizarían paradas entorno a los 30-40 segundos, teniendo los viajeros el andén al mismo nivel que los coches de viajeros para garantizar una mayor fluidez en el ascenso y descenso de viajeros. Las composiciones de los coches de viajeros no tendrían siempre el mismo número de coches, ya que estos aumentarían o disminuirían a lo largo del servicio ferroviario en virtud de la demanda. El recorrido total de esta línea sería de 9 minutos y 33 segundos, un tiempo bastante inferior a los 20 minutos que se tardaba desde la Puerta del Sol a la Plaza de Toros en los medios de superficie.
La tracción utilizada en este ferrocarril sería el vapor, mismo método que se ofrecería en el ferrocarril de Circunvalación planteado por Arturo Soria. Para ello, se construiría a lo largo de la línea una serie de ventilaciones, colocadas cada cien metros, las cuales consistirían en la colocación de placas de fundición agujereadas en la superficie.
Unido a este sistema, se utilizaría el sistema Pochet para la evacuación de los humos. Este sistema radicaba en la división del túnel en dos cámaras por medio de un techo horizontal sobre los carriles ferroviarios. El humo del vapor ascendía hacia estas cámaras, consiguiendo que el humo no volviese hacia el interior gracias a unas válvulas especializadas y unos ventiladores existentes. No obstante, Becerra Fernández planteaba la posibilidad de que esta línea ferroviaria utilizase energía eléctrica para la tracción de los trenes, siendo más económica y más limpia que la tracción de vapor.
Esta infraestructura subterránea dispondría de un carril de tipo Vignole, de 30 kilogramos de peso, de acero ferrinado y de 2,80 metros de longitud, sustentado bajo traviesas de 80 y 60 centímetros. El ancho de vía ferroviaria escogido sería de 1,67 metros, siendo el utilizado en otros ferrocarriles a nivel nacional.
El túnel dispondría de una anchura variable de 7,50 a 7,75 metros, siendo la altura de 4,90 metros desde los carriles hasta la clave del túnel. Los espesores serían de 60 centímetros en las claves y de 1,20 metros en los arranques para los muros y estribos de la bóveda. En los puntos donde la cota no fuese de 5 metros se le daría a la bóveda un espesor de 55 centímetros en la clave y de 70 centímetros en los arranques. Dicha bóveda sería proyectada en ladrillo y sus bases en hormigón. Por su parte, las dimensiones de las estaciones serían de 13 metros de ancho y de 6,40 metros de altura contándose desde los carriles esta medida.
Las distintas estaciones tendrían como accesos unos pequeños kioscos. Estos kioscos tendrían una altura de dos metros, sin muros en los laterales ya que se encontraba cerrado el espacio con una verja y dos puertas de acceso, permitiendo en todo momento resguardarse de las inclemencias. En dicho punto se encontrarían las escaleras de descenso a los andenes, dos ascensores y el despacho de billetes. Uno de los ascensores sería para el uso de los viajeros, con capacidad para albergar a 50 usuarios en su interior y que sería para el ascenso de viajeros desde el interior a la superficie, y otro destinado para las mercancías, siendo verdaderos montacargas. Estos elevadores serían hidráulicos, pero podrían ser transformados a eléctricos en el caso de que este ferrocarril utilizase la energía eléctrica.
La circulación de los trenes dispondría de un sistema de bloqueo mediante cantones, de 250 metros de longitud, los cuales permitirían la circulación de un tren por esta sección y protegidos por señales. Unido a ello, un operario controlaría la circulación de trenes desde las estaciones, disponiendo de telégrafo y comprobación horaria para su supervisión. El alumbrado de las instalaciones sería eléctrico, mientras que el alumbrado en el túnel sería mediante lámparas portátiles.
Manuel Becerra Fernández estableció que, a pesar de que el ataque del túnel ferroviario debía hacerse en horario diurno, con una longitud máxima de un metro en túnel y de dos metros en caso de trinchera, y atacando desde cuatro puntos, las obras de su ferrocarril tendrían un plazo de ejecución de 15 meses. En caso de que no se encontrase ningún inconveniente, las obras podrían ejecutarse en un año mínimo, aunque el plazo máximo no sería mayor a dos años. Un ferrocarril metropolitano que venía a resolver uno de los problemas de importancia, tanto en lo moral como en lo económico en la ciudad de Madrid: la construcción de una estación central en la capital.[3]
Acompañado en el documento de la Memoria, Becerra estudió los futuros ingresos que esta línea podría. Los servicios a la Necrópolis podrían ascender a 100.000 pesetas, mientras que los billetes de ida y vuelta entre la Puerta del Sol y la Plaza de Toros serían de 112.000 pesetas. El servicio de viajeros dotaría al ferrocarril de 182.500 pesetas, obteniéndose además 108.000 pesetas por los servicios en los días de festejos taurinos y 76.650 pesetas por las mercancías transportadas. El montante total de beneficios ascenderá a 579.150 pesetas anuales.
Mientras, los gastos de ferrocarril serían de 7.700 pesetas dedicadas a la tracción del material móvil, 3.570 pesetas dedicados a los gastos del transporte, 840 pesetas dedicadas a los gastos comunes, 363.254,78 pesetas de intereses y de amortización, y 63.396 pesetas de gastos de explotación, dando un total de 426.650,28 pesetas de perdidas. El beneficio que Manuel Becerra esperaba obtener era de 152.499,22 pesetas. Un éxito ferroviario que el autor esperaba que la Superioridad aprobase.[4]
Finalmente, las tarifas serían un importante apartado dentro del proyecto presentado por Becerra Fernández. En sus prescripciones presentadas, el ferrocarril subterráneo dispondría de una tarifa única para viajeros que comprendería todo el trazado ferroviario independientemente del recorrido realizado. No obstante, este ferrocarril podría disponer de billetes de precio mas reducido para viajeros más frecuentes. Asimismo, los viajeros podrían transportar equipajes de hasta 30 kilogramos, siendo estos equipajes de mano y no voluminosos.
Otra de las opciones planteadas en este ferrocarril es que las mercancías podrían viajar acopladas en los servicios de viajeros, algo que encarecería el billete por la prestación de este servicio. Al igual que en el caso de los viajeros, los usuarios de mercancías que transportasen sus productos de forma más recurrente dispondrían de rebajas en sus precios. Las mercancías que no fuesen indicadas en el cuadro de tarifas ofrecerían otras tarifas distintas, aplicándose tarifas para objetos de primera, segunda, tercera y cuarta clase basados en sus dimensiones o características.
La Compañía ofrecerá trenes especiales para los viajeros, compuestos de un coche de primera clase y dos de segunda clase, situados estos últimos en la cabeza y en la cola del tren. Este número de unidades se podría ampliar en caso de petición previa y bajo los precios aprobados por el Ministerio previamente. De igual modo, se producirían pases libres para militares y marinos, oficiales de la Guardia Civil y los ingenieros y agentes del Gobierno destinados a la inspección y vigilancia.[5] Dichas tarifas se ofrecían de la siguiente manera:
Cuadro 1. Tarifa de uniforme de precios máximos de peage transporte y condiciones de percepción para la explotación del ferro-carril Subterráneo de Madrid
| Por cabeza u tonelada y kilómetro | Precios | |||
| De peage. Ps. Cs. | De transporte. Ps. Cs. | Total. Ps. Cs. | ||
| Carruajes de primera clase | 0.07 | 0.03 | 0.10 | |
| Carruajes de segunda clase | 0.05 | 0.03 | 0.08 | |
| Carruajes de tercera clase | 0.03 | 0.02 | 0.05 | |
| Bueyes, vacas, mulas y animales de tiro | 0.08 | 0.03 | 0.11 | |
| Terneros y cerdos | 0.03 | 0.02 | 0.05 | |
| Carneros y ovejas | 0.01 | 0.01 | 0.02 | |
| Corderos | 0.075 | 0.005 | 0.0125 | |
| Un caballo | 0.12 | 0.06 | 0.18 | |
| Dos caballos | 0.20 | 0.10 | 0.30 | |
| Caballos. De tres en adelante, cada uno | 0.09 | 0.04 | 0.13 | |
| Por un vagon que contendrá ocho bueyes, vacas, mulas o animales de tiro, o quince terneros | 0.34 | 0.16 | 0.50 | |
| Por un vagon que contendrá setenta carneros, veinticinco cerdos, ocheta coderos u ovejas | 0.24 | 0.14 | 0.38 | |
| Pescados y otros comestibles | 0.33 | 0.17 | 0.50 | |
| Mercaderías de primera clase | 0.15 | 0.08 | 0.23 | |
| Mercaderías de segunda clase | 0.12 | 0.06 | 0.18 | |
| Mercaderías de tercera | 0.10 | 0.05 | 0.15 | |
| Mercaderías de cuarta clase | 0.09 | 0.04 | 0.13 | |
| Objetos diversos | 0.12 | 0.11 | 0.23 | |
| Carruajes de dos a cuatro ruedas con una sola banqueta en el interior | 0.20 | 0.10 | 0.30 | |
| Id de cuatro ruedas con dos banquetas en el interior | 0.23 | 0.11 | 0.34 | |
| Ómnibus y carruaje de mudanza con dos o cuatro ruedas | 0.25 | 0.13 | 0.38 | |
| Si el transporte se verifica con la velocidad de los viajeros pagará el doble. Los que viajen en sus carruajes pagarán la tarifa de primera clase. El transporte de las diligencias será objeto de un contrato especial entre la Compañía y las Empresas respectivas, debiendo enfrentarse este transporte a dos reglamentos y disposiciones de seguridad y policía vigentes y que se dicten en lo sucesorio, prohibiéndose desde luego que ocupen los viajeros sus asientos en las diligencias, y permitiéndose […] que vaya en ellas en su respectivo conductor. | ||||
En este apartado, se pueden ver dos cuadros correspondientes al resumen del presupuesto de gastos de construcción del ferrocarril y resumen general de los gastos de establecimiento del ferrocarril. [6]
Cuadro 1. Resumen del presupuesto de gatos de construcción del ferro-carril.
| Trozos | Expropiaciones | Túnel | Estaciones | Material fijo | Impuestos y gastos de administración (15%) | Total | Precio por kilómetro | |
| Vía | Material de estaciones | |||||||
| 1º | – | 475.310,27 | 167.211,20 | 24.127,98 | 3.200,00 | 100.477,41 | 770.326,86 | 1.110.046,63 |
| 2º | – | 748.114,81 | 474.329,39 | 44.628,70 | 7.120,00 | 191.128,93 | 1.465.321,83 | 1.218.664,24 |
| 3º | 50.000,00 | 1.015.011,47 | 562.684,70 | 70.152,99 | 48.000,00 | 254.377,37 | 1.950.226,53 | 1.199.585,74 |
| Total | 50.000,00 | 2.238.436,55 | 1.204.225,29 | 138.909,67 | 58.320,00 | 545.983,71 | 4.185.875,23 | 1.185.652,52 |
| Con la partida alzada de 500.000 pesetas para las desviaciones de conducciones de aguas y al alcantarillado, ensanches de túnel, etc. asciende este presupuesto a la cantidad de 4.760.875,23 | ||||||||
Cuadro 2. Resumen general de los gastos de establecimiento del ferro-carril.
| Pesetas | ||
| Expropiación del solar próximo a la Plaza de Toros | 50.000,00 | |
| Túnel | 2.238.436,55 | |
| Material fijo | Vía | 138.909,67 |
| Material para las estaciones | 58.320,00 | |
| Material móvil | 635.250,00 | |
| Teléfono | 5.000,00 | |
| Desviaciones del alcantarillado y demás conducciones | 500.000,00 | |
| Gastos de estudios, comprobación y redacción del proyecto | 20.000,00 | |
| Gastos imprevistos de Dirección y Administración, 6% | 291.008,49 | |
| Estaciones | 1.204,225,29 | |
| Total | 5.141.150,00 | |
[1] BECERRA FERNÁNDEZ, Manuel. Proyecto de ferrocarril subterráneo de Madrid, 22 de abril de 1898, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21378
[2] Creemos que el ingeniero que hace mención Manuel Becerra era, el ingeniero de Caminos, Francisco Domenchina Gónima.
[3] BECERRA FERNÁNDEZ, Manuel. Proyecto de ferrocarril subterráneo de Madrid. Documento núm. 1. Memoria. Memoria, 22 de abril de 1898, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21378
[4] BECERRA FERNÁNDEZ, Manuel. Proyecto de ferrocarril subterráneo de Madrid. Documento núm. 1. Memoria. Estudio Económico del Proyecto, 22 de abril de 1898, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21378
[5] BECERRA FERNÁNDEZ, Manuel. Proyecto de ferrocarril subterráneo de Madrid. Documento núm. 1. Memoria. Tarifas, 22 de abril de 1898, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21378
[6] BECERRA FERNÁNDEZ, Manuel. Proyecto de ferrocarril subterráneo de Madrid. Documento núm. 4. Presupuesto, 22 de abril de 1898, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21378
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