Imagen de la Puerta del Sol en la década de 1920. Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2674)
A principios del siglo XX, la ciudad de Madrid tenía censados 575.675 habitantes. Con el nuevo siglo, la capital se encaminaba a un cambio demográfico, económico y urbanístico importante. La ciudad pasaría, en diez años, a albergar a un total de 614.322 personas diez años después.[1] Un aumento que se ofrecería gracias a las nuevas zonas urbanas que se originarían las zonas norte, este y sur de la capital. El centro de la ciudad se mantendría como centro económico y comercial, mientras que la periferia avanzaría su expansión como centro industrial.
Todo ello obligaba a ofrecer nuevos planteamientos de transporte ferroviarios que, al igual que otros predecesores, idearon para mejorar las comunicaciones internas en la ciudad de Madrid. Es por ello que hablaremos de dos proyectos de interés: el nuevo ferrocarril subterráneo de Madrid y el proyecto de Ferro-carril eléctrico de cintura y penetración en Madrid.
El Ferrocarril subterráneo de Madrid de José García Benítez.
El 25 de marzo de 1903, el ingeniero José García Benítez redactaba su proyecto titulado “Modificaciones al proyecto de ferrocarril subterráneo de Madrid”.[2] Un proyecto ferroviario que estaba basado en el estudio previo de Manuel Becerra Fernández y que García Benítez deseaba actualizar para subsanar las deficiencias encontradas en el proyecto previo y para adecuarse a las prescripciones del Ministerio de Obras Públicas para la construcción de estos ferrocarriles.
Al igual que el proyecto predecesor, el ferrocarril de García Benítez arrancaba desde la Puerta del Sol. Sin embargo, el inicio no se ofrecía en el centro de dicha plaza sino desde la farola que existía frente a la calle de Montera. Con esta elección, el autor evitaba entorpecer el tránsito de vehículos, tranvías y peatones por esta céntrica plaza, y permitir la ampliación de la línea hacia el este de Madrid. Asimismo, la Puerta del Sol era un epicentro de numerosas canalizaciones de agua, siendo un inconveniente a sortear para el autor.
Con esta orientación, el túnel discurría fácilmente bajo el centro de la calle de Alcalá gracias a una recta de 527 metros de longitud. Una vez la infraestructura estuviese situada a la altura de la Presidencia del Consejo, a la altura del número 34 de la calle de Alcalá, el túnel se situaría a uno de los lados de la citada calle, siendo la más próxima a la calle de las Calatravas. En esta zona del túnel, la línea dispondría de una sección en curva de 62 metros de longitud y de 500 metros de radio, ofreciendo un recorrido subterráneo en las embocaduras de las calles del Barquillo y del Truco.
Una vez finalizase dicha curva, la línea volvería a su sección en recta de 204 metros bajo la calle de Alcalá. En las cercanías de la plaza de Castelar, hoy conocida como de Cibeles, el túnel recorrería dicha plaza mediante una curva de 200 metros de radio y 184 metros de longitud, consiguiendo que el túnel subterráneo ascendiese por el paseo de Recoletos. Bajo este gran eje se ubicaría una estación, denominada Cibeles, que estaría construida en una sección en recta de 162 metros.
Al terminar la estación, la línea modificaba su trayectoria gracias a una curva de 62 metros de longitud y 380 metros de radio que le permitiría continuar su camino hacia el este mediante una nueva sección en recta de 309 metros. Sería en esta sección y en la zona que se situase el túnel en horizontal donde se ubicaría la segunda estación del recorrido: la estación de Colón. Con este recorrido planteado por García Benítez, el ferrocarril no atravesaría el paseo de coches de Recoletos, evitando entorpecer a la circulación.
Tras concluir la sección en recta, García Benítez planteó al igual que Becerra Fernández, una sección en curva de 263,30 metros de longitud y 160 metros de radio, que le permita orientar el túnel de nuevo en una sección en recta de 146 metros. Al igual que en otros tramos anteriores, en este tramo se establecería una nueva estación: Goya.
Al concluir la estación de Goya, el túnel ferroviario se enfrentaría de nuevo a una curva de 64 metros de longitud y 400 metros de radio, logrando que la línea se asentase en el centro de la calle de Goya sin alterar el alcantarillado. Mediante una sección en recta de 1.235 metros, el ferrocarril subterráneo albergaba dos estaciones: Vergara y Alcalá. Estas estaciones se situaban bajo la calle de Goya en las confluencias con la calle del Príncipe de Vergara y de Alcalá.
Finalmente, la línea concluiría en el mismo punto que Becerra Fernández planteó en su proyecto de ferrocarril: en la Plaza de Toros. Para llegar a este enclave desde la calle de Goya, la línea disponía de una curva, de 52,35 metros de longitud y 300 metros de radio, una alineación en recta de 162 metros y una nueva curva de 300 metros de radio y 52,35 metros de desarrollo.
Debido a la necesidad de García Benítez de sortear el sistema de alcantarillado, la estación bajo la Puerta del Sol dispondría de una longitud de sesenta y ocho metros. Unos metros inferiores a los setenta metros que dispondrían las demás estaciones ofrecidas. En los cálculos del autor para el material móvil, las composiciones tendrían de 46 a 50 metros, ya que los trenes en circulación dispondrían de una máquina de tracción, acoplada a un ténder, y coches de viajeros, cuya longitud sería de 9 metros cada uno. Como se observa, en la estación de la Puerta del Sol se ofrecían dieciocho metros en los que se dejaban para realizar las maniobras.
Este proyecto ferroviario en Madrid, de 3.485 metros de recorrido, ofrecía distintas pendientes en su recorrido. La pendiente mayor era de 0.0210 milésimas, situada en un tramo de 307 metros, y la pendiente inferior era de 0.0216 milésimas y ubicada en un tramo de 319 metros. La pendiente media era de 0.0210 milésimas, siendo optima para el uso de tracción a vapor en su recorrido. Unas locomotoras que circularían a una velocidad media de 24 kilómetros/hora, variando su velocidad desde los 18 a los 30 kilómetros hora. Asimismo, estos trenes se detendrían entre 30 a 40 segundos en las estaciones, siendo preferible para el autor una detención de un minuto.
El ancho de vía de este sistema subterráneo era el ancho ibérico como el proyecto de Becerra Fernández, aunque García Benítez dejaba la posibilidad en su Memoria de que fuese de ancho métrico. Esta elección posibilitaba, por un lado, la reducción de las dimensiones de las secciones transversales y los gastos en la ejecución de la nueva galería ferroviaria, y, por otro lado, se creaba una red independiente en la capital de forma que las compañías ferroviarias a nivel nacional no podían utilizar sus instalaciones.
Como comentamos previamente, este proyecto de ferrocarril subterráneo deseaba incorporar las prescripciones ministeriales en materia de las dimensiones de las galerías ferroviarias que debían disponer los ferrocarriles peninsulares. Es por ello que los túneles de este ferrocarril tendrían una altura de 5,50 metros a contar desde el eje de los carriles.
Las secciones en horizontal ofrecerían unas bóvedas semicirculares de 3,85 metros de radio y estribos de dos metros de altura desde la rasante de los carriles. Mientras, el caso de las secciones en curva, la galería ferroviaria se estudió para secciones con radios mayores o menores a los 300 metros. La altura de la clave sería de 5,95 metros, quedando un espacio de 5,50 metros desde el eje de la vía. Toda la galería ferroviaria tendría una altura máxima de 7,90 metros, siendo de 7,64 metros si contamos desde la rasante ferroviaria.
La ventilación del túnel se ofrecería a través de las cinco estaciones planificadas en el trayecto y con pozos de ventilación construidos a lo largo del túnel. El alumbrado en todo el túnel sería mediante el uso de lámparas de tipo Trouvé o Polak, las cuales habían sido probadas en otros sistemas ferroviarias. La ejecución de todas las galerías y estaciones serían íntegramente construidas desde el subsuelo, evitando el uso de trincheras o excavaciones para realizar los ataques del túnel.
La estación de la Puerta del Sol sería una de las infraestructuras más importantes del proyecto de García Benítez. El acceso a esta instalación se realizaría desde el trozo de acera existente entre las calles de Alcalá y de Montera. Los viajeros descenderían gracias a una escalera de tres metros de anchura, pudiendo disponer de menor anchura si es necesario. Esta escalera estaría rodeada por una verja de hierro en todo su perímetro. A diferencia del proyecto de Becerra Fernández, las taquillas se ubicarían en el interior de la estación y no en el exterior.
En su interior, la estación estaría dotada de andenes de 3,20 metros de anchura, constituidos por una losa de hormigón armado con metal. La altura de estos andenes sería de un metro, permitiendo un acceso sencillo a los viajeros a los coches de viajeros al disponer de un estribo volado. Para el cambio de vías, García Benítez planteaba un sistema de carreta eléctrica que permitiese hacer el cambio de locomotora sin necesidad de construir una placa giratoria.
Esta estación dispondría de un montacargas, de tipo hidráulicos, el cual estaría situado entre la calle de Alcalá y la Carrera de San Jerónimo, y solamente daría servicio en periodo nocturno para las mercancías. Al igual que el proyecto anterior, se ofrecerían distintos servicios ferroviarios dedicados a los transportes de viajeros y de mercancías de forma independiente. Para ello, los montacargas estarían conectados con los andenes gracias a una galería de conexión y un pozo en el que se ubicaría el equipo del montacargas.
La estación de la Plaza de Toros dispondría un sistema diferente de entrada y salida al que ofreció el proyecto de Becerra Fernández. En la estación se ubicaría una sala de espera en la que se encontrarían las taquillas, el sistema de facturación y el acceso a los andenes de viajeros. Los viajeros que quisiesen salir de esta estación lo harían por una galería distinta, pudiendo recoger el equipaje sin salir de la estación. Los andenes de la estación también estarían cubiertos por una marquesina, aunque más económica que el proyecto de Becerra Fernández. Por último, otros de los cambios producidos en este proyecto se debían en la ubicación de los aseos y el depósito de agua destinado para la alimentación de las locomotoras de vapor.
En las conclusiones que ofreció García Benítez estableció que la ejecución de su proyecto ferroviario constaría de dos años, ofreciendo a la ciudad de Madrid no solamente un sistema de transporte de mercancías de 40 toneladas y un servicio de viajeros seis veces mayor que las líneas de tranvía del Barrio de Salamanca, sino una prosperidad económica y laboral para muchos ciudadanos.[3] Su presupuesto general se estipuló de la siguiente forma:
Cuadro 1. Resumen del presupuesto general.
| Pesetas | |
| Artículo 1º – Obras subterráneas | 4.208.375,93 |
| Artículo 2º – Obras exteriores | 291.070,45 |
| Artículo 3º – Vía | 333.711,47 |
| Artículo 4º – Material de estaciones | 748.514 |
| Artículo 5º – Expropiaciones | 50.000 |
| Artículo 6º – Desvíos de alcantarillas | 107.410,30 |
| Total | 5.739.082,15 |
| Administración y derivación | 172.172,46 |
| Imprevistos 5% | 282.745,39 |
| Importe total del presupuesto | 6.194.000 |
El proyecto de Ferro-carril eléctrico de cintura y penetración en Madrid.
Otro de los proyectos coetáneos con el ferrocarril planteado por José García Benítez corresponde al Ferrocarril eléctrico de cintura y penetración en Madrid. Antes de continuar con esta investigación, debemos advertir que la documentación existente en el Archivo General de la Administración se encuentra incompleta, no pudiendo disponer de numerosos documentos que nos hubiesen servido de gran ayuda para elaborar este artículo. Gracias a la documentación que permanece, hemos podido ofrecer un pequeño estudio sobre este proyecto ferroviario en Madrid.
Este proyecto ferroviario fue inicialmente peticionado por Ramón Aguado Olloqui, del cual conocemos que el 5 de febrero de 1908, la Dirección General de Obras Públicas le comunicó diversas adiciones a su proyecto presentado para ser de nuevo evaluado. Unas evaluaciones que fueron anotadas por el ingeniero Narciso Amigó García y que fueron plasmadas en una Memoria que data del 30 de abril de 1908. Estas prescripciones fueron recogidas de la siguiente manera:
a) Se modificará el trazado del ferro-carril de cintura con el fin de que no produzca el menor obstáculo a la circulación por el Paseo del Rey, Calle de Moret, caminos de acceso a la Moncloa e Instituto Rubio entrada al camino de Ronda y calle de Goya. Se corregirá el error de rasante que cruza la carretera de Hortaleza. También se modificará el comienzo de la línea subterránea número 1 para evitar que atraviese en trinchera el Paseo del Rey.
b) Se presentarán los proyectos de obras a que den lugar los cruzamientos del Canal de Isabel II y de las acequias Norte y Este con la línea de cintura y los ante proyectos que las demás obras de fábrica de dicha línea.
c) Se completará el estudio de las líneas subterráneas con las obras del desagüe de la galería cubierta a ventilación y nichos o refugios suficientemente próximos para el personal de la vía. Al propio tiempo se presentará el cálculo justificativo de las columnas y cubiertas de dicha galería partiendo del peso máximo del pavimento de las calles y de las mayores cargas fijadas en la Instrucción vigente para la reducción de proyectos metálicos. Se interpondrá una capa de arena de veinte centímetros de espesor por lo menos entre la cara inferior del pavimento de las calles y la capa de hormigón que insiste sobre las bovedillas sin que este aumento de grueso en la cubierta pueda influir en la reducción de las dimensiones de la galería.
d) Se presentarán los proyectos relativos al restablecimiento de los servicios de conducción de aguas por tubos y en galerías, de fluido eléctrico, de gas bajadas a las alcantarillas y cualquier otra instalación que pueda ser afectada o interrumpida con la construcción de líneas subterráneas.
e) La estación del Mediodía de la línea subterránea numero 2 se establecerá en galería cubierta. La estación común a las líneas de cintura y subterránea número 1 se situará fuera del recinto de la estación del Norte presentándose el oportuno proyecto. Será objeto de estudio detenido la situación de cada una de las estaciones de las líneas subterráneas con el fin de que las escaleras de bajada a las mismas no produzcan entorpecimientos al tránsito público.
f) Se presentará el proyecto del sistema de vía. El entre eje de la doble vía será constante e igual a 3.19 metros sin alterar la anchura de la plataforma del balasto.
g) Se designará el número de los coches motores y de remolque, con expresión de la clase de asientos de cada uno.
h) El pliego de condiciones facultativas se ampliará con la descripción de las líneas, las condiciones de los materiales y de su empleo y el modo de ejecución de las obras especialmente las relativas a las líneas subterráneas.
i) Las tarifas y bases de aplicación se modificarán con arreglo a las siguientes observaciones:
- Para el transporte de equipajes se establecerá el precio de 1.25 pesetas la tonelada y kilómetro y para las expediciones menores de 50 kilos y de 0.75 pesetas para las mayores de 50, con un mínimo de percepción de 0.50 pesetas.
- Se establecerá una clasificación para el transporte de pescados, comestibles y géneros frescos sobre la base de percepción de 0.50 pesetas por tonelada kilómetro.
- Se fijarán las bases de percepción en pequeña velocidad de 0.50-0.35 y 0.20 pesetas por T. y K. para las mercancías de 1ª, 2ª y 3ª clase respectivamente con la clasificación que establece el modelo de tarifa legal
- Se dividirá en tres clases el transporte en pequeña velocidad de los ganados, con precios que oscilen entre 0.025 y 0.15 por pieza y kilómetro. Se suprimirán los derechos de carga y descarga.
- La tarifa de almacenaje por tonelada y día se reducirá a 0.25 pesetas.
- Se suprimirán las bases de aplicación de las tarifas menos la 1ª y 4ª haciendo desaparecer de la 1ª las palabras y en los demás artículos de la tarifa el precio unitario estampado.
- Se aplicarán dichas bases con la 2ª, 3ª, 4ª, 6ª, 7ª, 8ª, 9ª, 11ª y 12ª, de la tarifa legal aprobada por Real Decreto de 15 de febrero de 1856.” [4]
En la documentación que disponemos archivada, Amigó García argumentó que la situación que atravesaba la capital en el momento de redacción de su proyecto era muy diferente a la situación de nuestra ciudad cuando el Ministerio de Fomento realizó dichas prescripciones en 1908, haciendo que muchos sectores que antes estaban despoblados en el momento del análisis lo estuviesen. De igual modo, el autor argumentó que los cambios cometidos por las administraciones hicieron que gran parte de la documentación no pudiesen acompañar a la Memoria enviada inicialmente, poniendo más trabas a su proyecto ferroviario.
Otro de los problemas que el Ministerio de Obras Públicas detectó en el proyecto inicialmente enviado fue sobre la ventilación de las galerías ferroviarias. El ingeniero estableció la necesidad de instalar pequeños ventiladores eléctrico o tubos de entrada de aire fresco que ventilasen las instalaciones subterráneas.
En cuanto al servicio ofrecido, del cual conocemos que sería únicamente destinado para el transporte de viajeros, estaría compuesto por cincuenta coches de los cuales estarían divididos en cuarenta y dos coches motores y ocho coches remolques. A su vez, los coches serían divididos en primera y segunda clase. Por un lado, los coches motores estarían divididos en catorce coches motores de primera clase y veintiocho coches motores de segunda clase, mientras que, los coches remolque serían todos de segunda clase. Todos los coches de viajeros citados podrían albergar a 28 viajeros sentados y 14 personas de pie.
Narciso Amigó planteó en su documentación que los cambios peticionados por el Ministerio en cuestiones técnicas eran sencillas, de las cuales se inspiró en las técnicas llevadas a cabo por el metropolitano de Paris, permitiéndole elevar o disminuir el presupuesto inicialmente planteado por Aguado Olloqui en su proyecto ferroviario.[5] Un proyecto que gracias al Pliego de condiciones facultativas del proyecto conocemos con mayor detalle.
El ferrocarril planteado para Madrid constaba de tres líneas férreas: una línea subterránea desde la Estación del Norte a la Plaza de Toros, otra línea subterránea desde la Plaza de Castelar hasta la Estación del Mediodía, y una de cintura de Madrid por su contorno nordeste y norte que formaría circuito con las líneas subterráneas. Estos recorridos se originarían de la siguiente manera:
Tanto la línea subterránea número uno como la de contorno, partirán de un viaducto que se proyecta a la cabecera de las vías de la estación del Norte, elevando trece metros cincuenta centímetros (13m,50) sobre las mismas. Dicha línea subterránea número 1 cruzará en trinchera las calles de Figueras e Irún, penetrará en un túnel bajo la Montaña del Príncipe Pío, explanada del Cuartel, Jardines de la calle de Ferraz y bajo el ángulo Sur Oeste del Solar de San Gil termina el túnel y empezará una galería subterránea, continuando el trazado por el eje de la calle de Bailén, cruzando la plaza de Oriente, siguiendo por la calle de Carlos III, Plaza de Isabel 2ª, calle del Arenal, Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, calles de Sevilla y Alcalá, Plaza de la Independencia y calles de Velázquez y Goya hasta la Plaza de Toros.
La línea subterránea número dos (2) partirá de la plaza de la Cibeles o de Castelar, pasando por debajo del Salón del Prado, de los Jardines frente al Museo de Pinturas y al Botánico, y cruza la Puerta de Atocha para salir al jardinillo de la fachada principal.
Para la primera línea se proyecta estaciones subterráneas delante de Caballerizas, en la calle de Carlos II (Teatro real), Plaza de Celenque, Puerta del Sol, calle de Sevilla, calle de Alcalá frente a la calle del Barquillo, Plaza de Castelar, Puerta de Alcalá, calles de Lagasca, de Velázquez, de Núñez de Balboa, del Príncipe de Vergara, de Fernán González y Plaza de Toros. Podrá añadirse otra estación en la Plaza de San Marcial cuando esté hecha la urbanización a que dará origen el derribo del Cuartel de San Gil.
Para la línea subterránea número dos (2) las estaciones serán en la Plaza de Castelar, calle de Felipe IV, Plaza de Murillo y Estación de Atocha.
La línea exterior de circunvalación partirá del mismo viaducto sobre la estación del Norte, de la línea número uno (1), atravesará la ladera de la Moncloa, cruzará en viaducto la cuesta de Areneros, llegando por el Parque del Oeste al paso de entrada a la Moncloa, siguiendo por los terrenos de S. Bernardino, cruzando el arroyo del mismo nombre, y bordeando los límites de las calles de Lucio del Valle, Sorolla, Eslava, Gaztambide, Guzmán el Bueno, Galileo, Valle-hermoso, Escosura y Esquilache, Glorieta de los Cuatro Caminos, y Foso de ensanche, Hipódromo, Altos del Palacio de Exposiciones, límites de las calles de Serrano, Claudio Coello, Sagasta y Velázquez, carretera de Hortaleza, paseo de Ronda, calle de D. Diego de León y calle de Goya, hasta el encuentro de la línea subterránea número 1 en su estación de la Plaza de Toros.
Para las líneas de cintura se proyectan estaciones, además de origen y término, en la Cuesta de Areneros, Parque del Oeste, Moncloa, Asilos, calle de Guzmán el Bueno, Cuatro Caminos, Hipódromo, barios de la Prosperidad, Guindalera y Plaza de la Alegría.
En cuanto a sus longitudes, la primera línea tendría un recorrido de 5.123,35 metros. La segunda línea sería algo inferior, constando de 1.299,24 metros. Finalmente, la línea de circunvalación sería la que más longitud tendría, constando de 9.196,74 metros.
Al contrario que otros proyectos ferroviarios previos, el ferrocarril de cintura y penetración dispondría de dos vías, de ancho de 1.435 milímetros, para la circulación ferroviaria. Dada esta configuración de vías, hacía necesario que las estaciones proyectadas constasen de dos andenes para la fluidez de los trenes y de los viajeros.
Las secciones en túnel ofrecerían las siguientes medidas: la distancia entre el arranque de la bóveda sería de 6,50 metros, dejando una altura libre de 4,50 metros entre la clave y los carriles ferroviarios. El espesor de la bóveda sería de 50 centímetros en la calve y de 70 centímetros en los arranques. Dentro de los tramos subterráneos del futuro ferrocarril se sucederían curvas con diferentes radios: de 500 metros, de 210 a 200 metros, de 100 a 75 metros y de 70 a 60 metros.
La sección libre de las galerías subterráneas sería rectangular manteniendo los anchos mencionados. No obstante, el proyecto indicaba que se dejaría 2,75 metros de altura libre sobre los carriles. Dichas secciones se realizarían con columnas de acero laminado sobre los que descansarían las cubiertas del túnel, una capa de 20 centímetros de arena y el pavimiento de la superficie.
Tal y como expuso previamente el Ministerio de Obras Públicas, la infraestructura debía mejorar su sistema de ventilación. Por ello, el proyecto indicaba la conveniencia de la instalación de ventiladores eléctricos mecánicos. Estos aparatos serían ubicados en el interior de la galería permitiendo la entrada de aire fresco. Un aire que accedería mediante tuberías, colocadas de forma alternada cada 100 metros, que estuviesen protegidos de la entrada de polvo.
El número de trenes en circulación sería el que ofreció Obras Públicas, aunque se añade en esta corrección del proyecto que cada coche motor debía montar dos motores de 75 caballos cada uno. Unos trenes eléctricos los cuales captarían la energía mediante hilos o cinta de cobre. Dichos trenes circularían mediante carriles de 30 kg por metro lineal, apoyados sobre traviesas de madera de roble y sujetados por tirafondos de acero. Toda la vía estaría embutida sobre una capa de balasto.[6]
La primera línea planteada – Norte-Plaza de Toros – ofrecería una serie de estaciones intermedias a lo largo de Madrid. La cabecera de línea se ofrecería en la plaza de la estación de la Estación del Norte [7]. Tras ello, le seguiría la estación de Caballerizas, la cual se ubicaría en la calle de Bailén junto a la plaza de los Ministerios. La siguiente estación sería Teatro Real, situado en la calle de Carlos III entre la plaza de Oriente y la calle de Vergara. En la plaza de Celenque se ofrecería una estación de esta línea, pero sería construida bajo la calle de Arenal.
La Puerta del Sol no podría dejar de ser uno de los sitios importantes para los transportes subterráneos de Madrid, proyectándose una estación bajo esta céntrica plaza junto al Ministerio de la Gobernación. Cerca de la Puerta del Sol se ubicaría la siguiente parada del trazado: Sevilla. Construida bajo la calle de Sevilla y de Alcalá se situaría en curva. Muy cercana a esta se encontraría la estación de Barquillo, construida en el cruce de las calles de Alcalá y del Barquillo.
En la plaza de Cibeles se ofrecería una nueva parada junto al actual Palacio de Cibeles (Ayuntamiento). En la calle de Alcalá se ubicarían otras estaciones siendo Independencia, situada en el lado sur de la Puerta de Alcalá, y Lagasca, ubicada en el cruce con la calle de Lagasca. La línea ferroviaria deja la calle de Alcalá y avanza su camino por la calle de Velázquez para ofrecer una nueva estación en dicha calle. Su ubicación estaría en Velázquez con Villanueva y Gurtubay.
Tras Velázquez, la línea continuaba bajo la calle de Goya ofreciendo de nuevo diversas estaciones siendo las de Núñez de Balboa, ubicada entre las calles de Goya con Velázquez y Núñez de Balboa; Príncipe de Vergara, bajo la calle de Goya y entre las calles de Príncipe de Vergara y General Pardiñas; y Ferrán González, entre las confluencias de Goya y la calle homónima. El final de la línea sería la estación de la Plaza de Toros, siendo esta estación construida frente al coso taurino junto a las calles de Goya y de Lombia.[8]
En el caso de la segunda línea – Cibeles-Estación del Mediodía – se dispone de una menor información debido a que los autores del proyecto no pudieron concretar las ubicaciones de todas las estaciones ferroviarias. Únicamente conocemos que en ella se ofrecerían las estaciones de Felipe IV, situada bajo el antiguo bulevar de la calle de Felipe IV junto al paseo del Prado, y de Murillo, construida bajo la plaza de Murillo del paseo del Prado.[9]
[1] INSTITUTO DE ESTADÍSTICA DE LA COMUNIDAD DE MADRID. Población de la Comunidad de Madrid (según Censo), por municipio y sexo. Series desde el año 1900.
[2] GARCÍA BENÍTEZ, José. Modificaciones al proyecto de ferrocarril soterrado de Madrid, 25 de marzo de 1903, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/08492
[3] GARCÍA BENÍTEZ, José. Modificaciones al proyecto de ferrocarril soterrado de Madrid. Documento 1, Memoria, 25 de marzo de 1903, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/08492
[4] PROYECTO DE FERRO-CARRIL ELÉCTRICO DE CINTURA Y PENETRACIÓN EN MADRID. Adicciones ordenadas por la Dirección general de Obras Públicas, en 5 de Febrero de 1908, 30 de abril de 1908, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/11733
[5] PROYECTO DE FERRO-CARRIL ELÉCTRICO DE CINTURA Y PENETRACIÓN EN MADRID. Adicciones ordenadas por la Dirección general de Obras Públicas, en 5 de Febrero de 1908. Documento núm. 1. Memoria, 30 de abril de 1908, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/11733
[6] PROYECTO DE FERRO-CARRIL ELÉCTRICO DE CINTURA Y PENETRACIÓN EN MADRID. Adicciones ordenadas por la Dirección general de Obras Públicas, en 5 de Febrero de 1908. Documento núm. 3. Pliego de condiciones facultativas, 30 de abril de 1908, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/11733
[7] PROYECTO DE FERRO-CARRIL ELÉCTRICO DE CINTURA Y PENETRACIÓN EN MADRID. Adicciones ordenadas por la Dirección general de Obras Públicas, en 5 de Febrero de 1908. Documento núm. 2. Planos. Hoja nº 8. Emplazamiento modificado de la estación “Norte” por fuera del recinto de la Compañía de los Caminos de Hierro. Plano y perfiles longitudinales y transversales, 30 de abril de 1908, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/11733
[8] PROYECTO DE FERRO-CARRIL ELÉCTRICO DE CINTURA Y PENETRACIÓN EN MADRID. Adicciones ordenadas por la Dirección general de Obras Públicas, en 5 de Febrero de 1908. Documento núm. 2. Planos. Hoja nº 9. Detalle de las escaleras de bajada a cada una de las estaciones de la línea subterránea nº1 (Norte-Plaza de Toros), 30 de abril de 1908, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/11733
[9] PROYECTO DE FERRO-CARRIL ELÉCTRICO DE CINTURA Y PENETRACIÓN EN MADRID. Adicciones ordenadas por la Dirección general de Obras Públicas, en 5 de Febrero de 1908. Documento núm. 2. Planos. Hoja nº 10. Detalle de las escaleras de bajada a cada una de las estaciones de la línea subterránea nº2 (Cibeles-Mediodía), 30 de abril de 1908, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 24/11733
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