Imagen de la Puerta del Sol en la década de 1920. Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2674)
El 17 de octubre de 1919 aconteció en Madrid un importante hito en materia de transportes que revolucionaría la movilidad en la ciudad: la inauguración de la primera línea de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII. El proyecto de los ingenieros Otamendi, Echarte y Mendoza fue el primer proyecto que se consolidó en la capital, permitiendo a los madrileños viajar entre la Puerta del Sol y Cuatro Caminos de forma subterránea.
Al igual que otros proyectos anteriores, el proyecto llevado por la Compañía Metropolitano Alfonso XIII constaba de diversas líneas que unían distintos puntos de la capital, ofreciendo movimientos norte-sur y este-oeste mediante diferentes galerías que discurrían subterráneamente por diferentes ejes viarios de importancia y que, a su vez, por ellas transitaban un volumen elevado de líneas de tranvía.
El éxito de la primera línea de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII llevó a los autores, animados por el Ministerio de Obras Públicas, a completar el proyecto de 1914 aunque con diferencias entre el proyecto inicial y el proyecto ferroviario consolidado. Este fervor constructivo llevó a que se ofreciesen otros planes de ferrocarriles metropolitanos complementarios a la red que estaba fraguando la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, como fue el sistema subterráneo ideado por el Banco Español de Crédito.
El metropolitano del Banco Español de Crédito
El 7 de junio de 1923 entraba al Ministerio de Fomento la petición de un nuevo proyecto ferroviario para la ciudad de Madrid: el metropolitano diseñado por el Banco Español de Crédito. Redactados los documentos dos días antes, la entidad bancaria diseñaría primigeniamente dos líneas metropolitanas: la línea de la Estación del Norte a la plaza de Canalejas y la línea de la plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma.
- Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma.
El Banco Español de Crédito deseaba establecer un sistema de transporte en la ciudad de Madrid que mejorase las comunicaciones internas en la ciudad. La buena experiencia que los ferrocarriles metropolitanos han dado a las ciudades que disponían de este medio de transporte llevó a que el Banco Español estudiase dos líneas que mejorasen los movimientos de los habitantes de Madrid con el objetivo de descongestionar las vías principales y se redujese el número de accidentes en superficie.
Este proyecto, de proporciones más modestas que el Metropolitano Alfonso XIII, deseaba complementar a la red metropolitana de Madrid. Un ferrocarril que, como indicó el Banco, no ofrecería los mismos rendimientos que el metropolitano ya ejecutado pero que ofrecería beneficios al Banco y a los inversores de capital nacional.
Los estudios previos realizados por el Banco Español de Crédito establecieron la necesidad de conectar ferroviariamente la Estación del Norte con la Dehesa de la Villa con final en el Asilo de la Paloma. Esta línea atravesaría puntos importantes del centro de la capital como la plaza de España, calle de Bailén, calle de Mayor, Carrera de San Jerónimo, calle de la Lealtad, calle de Alfonso XII, Hipódromo de Madrid, paseo de Ronda y la glorieta de Cuatro Caminos.
Para poder hacer frente a las obras de esta infraestructura se planteó dividir la línea en dos secciones, Estación del Norte a la plaza de Canalejas y plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma, permitiendo disponer de una nueva línea ferroviaria. Una línea que planteó ser construida en ancho ibérico (1.67 metros) para permitir que las compañías ferroviarias pudiesen hacer uso de esta nueva infraestructura disponiendo de enlace desde la Estación del Norte.
No obstante, el Banco Español de Crédito reconocía en su documentación que las compañías del Norte y de Madrid, Zaragoza y Alicante ya disponían de una conexión natural por el sur de la capital, siendo este eje el enlace de comunicación por excelencia. Asimismo, la idea de compartir la misma infraestructura podría ocasionar problemas en la prestación del servicio del Banco Español. Por ello, para establecer una mejor prestación de un metropolitano en Madrid los ingenieros plantearon el uso del mismo ancho de vía que la Compañía Metropolitano Alfonso XII con objeto de compartir infraestructura en el momento que fuese necesario.
La línea entre la plaza de Canalejas y el Asilo de la Paloma fue proyectada en túnel en la mayoría del trazado, conservándose las dimensiones que los túneles que la Compañía Metropolitano Alfonso XIII disponían para permitir la circulación ferroviaria de ambos sistemas metropolitanos. Las estaciones mantendrían andenes con secciones de sesenta metros de longitud y tres metros de ancho, excepto la estación de la Plaza de Canalejas que ofrecería otras dimensiones.
Esta parada, situada bajo la calle de Sevilla, se proyectaba con un gran vestíbulo subterráneo en el que podría albergar comercios. Un proyecto que debía contar con la aprobación técnica municipal y ministerial. Al contrario que las estaciones proyectadas, esta dispondría de una gran bóveda de 12 metros de ancho que permitiría albergar diversos andenes para ofrecer una separación de los servicios metropolitanos entre la Estación del Norte y el Asilo de la Paloma.
Desde la estación de la plaza de Canalejas el túnel ferroviario circulaba bajo la Carrera de San Jerónimo con el objetivo de atravesar el paseo del Prado, ubicándose una estación en este eje principal. Tras esta estación, la galería avanzaba bajo las calles de la Lealtad y de Alfonso XII con la intención de establecer una nueva estación situada en las confluencias de la plaza de la Independencia y el acceso al Parque del Retiro.
Desde la calle Alfonso XII el túnel proyectado disponía de una orientación hacia el norte, escogiéndose su recorrido por la calle de Serrano. Sin embargo, para evitar conflicto con el proyecto inicial de la Compañía Metropolitano, el Banco Español de Crédito ofreció como alternativa el eje de la calle Claudio Coello. En el caso de que el proyecto del Metropolitano optase su prolongación de su red por otra calle, el Banco Español peticionaria al Ministerio que su ferrocarril circulase por la calle de Serrano.
Tanto si fuese por la calle de Serrano como por la calle de Claudio Coello, el túnel circularía hacia el norte hasta la calle de María de Molina. A lo largo desde la plaza de la Independencia hasta esta ultima calle se ubicarían estaciones en los cruces de estos ejes con las calles de Goya, de Lista y de Diego de León.
El avance hacia el Asilo de la Paloma se ofrecería por la calle de María de Molina, construyéndose una estación bajo el cruce de esta calle con la de Serrano. Al llegar al paseo de la Castellana, volvería a ofrecerse una estación esta vez en la intersección de este paseo con María de Molina. Tras ello, la línea ferroviaria continuaba hacia el norte de la capital por el paseo de la Castellana hasta el Hipódromo de Madrid. Pegado a esta ubicación se ofrecería de nuevo una estación que diese servicio a dicha zona de Madrid.
Dado que el Hipódromo se encontraba colindando con el paseo de Ronda, la línea subterránea dejaba el paseo de la Castellana para circular por este paseo de circunvalación de la capital, siendo un lugar escogido para ubicar una nueva estación. El nuevo ferrocarril continuaba por el paseo de Ronda hasta la glorieta de Cuatro Caminos, punto donde volvería a establecerse una parada ferroviaria. Desde Cuatro Caminos al Asilo de la Paloma la línea circularía bajo los viales, construyéndose estaciones en Bravo Murillo, Dehesa de la Villa y Asilo de la Paloma. Desde el Asilo de la Paloma, la línea saldría a la superficie para acceder a las cocheras y los almacenes de explotación de la línea.
Este tramo de línea dispondría de curvas cuyos radios oscilaban desde los 100 a 200 metros, siendo de 80 metros en los casos de la curva de Claudio Coello a María de Molina y en la entrada a la estación de Cuatro Caminos.
Las estaciones que se han indicado fueron estudiadas a escasa profundidad, con el objetivo de hacer más sencillo el acceso a las instalaciones. Para ello, la cota mínima a la que se encontrarían los carriles sería a 6,50 metros, encontrándose el trasdós de la bóveda a 5,65 metros de los carriles y disponiendo de 0,85 metros entre la superficie y la bóveda ferroviaria para la canalización de los servicios.
En el caso de que se disparase el coste en la reposición de los servicios, el Banco Español planteó la bajada de la rasante ferroviaria, aunque este planteamiento necesitaba el estudio previo de los servicios del subsuelo existentes. Por ello, se fijó una inclinación máxima del túnel con una pendiente máxima de 0.0386 milésimas, siendo ubicada en el descenso del túnel por la Carrera de San Jerónimo. Con ello, el túnel ferroviario podría circular bajo la línea II del Metropolitano de Madrid.
La ejecución del tramo de la plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma estaba prevista que fuese totalmente subterránea con la intención de no perturbar la circulación en superficie. En los tramos cercanos al Hipódromo, en el paseo de Ronda y en las zonas del final de la línea, la ejecución se realizaría mediante zanjas abiertas.
Para la circulación de los trenes, el Banco Español de Crédito planteó el uso de un carril de 40 kg por metro lineal y de 12 metros de longitud, siendo un carril que se usaba en las líneas de la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante. Dicho carril quedaría apoyado sobre traviesas, sujetadas mediante tirafondos y apoyadas sobre placas de asiento para mejorar la circulación de trenes.
La fuente influencia del Metropolitano Alfonso XIII también se tradujo en el plan del Banco Español de Crédito sobre los elementos auxiliares y en la circulación ferroviaria. Situada en la bóveda se encontraría un hilo aéreo de contacto el cual suministraría energía a los trenes a una tensión de 600 voltios en corriente continua. Este hilo de contacto contaría con secciones transversales situadas cada 15 metros. Asimismo, esta energía sería producida o bien mediante una central propia de la Compañía o bien suministrada por diferentes empresas.
El hilo sería fabricado en cobre de 100 m/m2 de sección, dividido en dos secciones, siendo alimentadas con un feader correspondiente, los cuales descansarían en las ménsulas empotradas en la bóveda. El alumbrado será mediante el uso de lámparas incandescentes, suministrado por dos circuitos independientes: uno para el alumbrado y otro para el alumbrado de socorro, siendo instalado en toda la infraestructura. Dichos circuitos serían suministrados por las subestaciones, en las cuales se ubicarían, de forma independiente, los grupos de tracción y por baterías de acumuladores, las cuales asegurarían el alumbrado en caso de avería. El alumbrado de las galerías sería mediante lámparas incandescentes, situadas en las paredes, mientras que en las estaciones el alumbrado sería abundante.
Otro de los elementos de importancia para el futuro metropolitano sería la seguridad ferroviaria. Para ello, la red que planteaba el Banco Español dispondría del mismo sistema de señalización que la Compañía Metropolitano Alfonso XIII con señales de tipo Hall. Unido a la seguridad, todas las estaciones dispondrían de sistema telefónico para las comunicaciones entre estaciones y servicios.
El material móvil de este metropolitano ofrecería las mismas características que los que ya circulaban por las líneas del Metropolitano Alfonso XIII. Cada coche intermedio dispondría de doce metros de longitud, pudiendo albergar composiciones de cinco coches para ofrecer una composición de 60 metros. [1] Esta línea de transporte ofrecería las siguientes tarifas de servicio[2] y de este presupuesto: [3]
| Tarifas | |
| Desde la Plaza de Canalejas a la Castellana | 0.25 Ptas. |
| Desde la Castellana al Asilo de la Paloma | 0.25 Ptas. |
Cuadro 1. Presupuesto general.
| Presupuesto general del ferrocarril metropolitano de la Plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma, en Madrid. | |
| Longitud | 8.167 metros |
| Galería general | 10.663.745,20 pesetas |
| Estaciones | 3.435.540 pesetas |
| Obras accesorias | 1.453.840 pesetas |
| Material fijo | 907.944 pesetas |
| Material móvil | 1.080.000 pesetas |
| Importe total | 17.541.059,20 pesetas |
- Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte a la Plaza de Canalejas en Madrid.
Unido al anterior tramo ferroviario, la línea de la Estación del Norte a la plaza de Canalejas supondría una prolongación del proyecto ferroviario del Banco Español de Crédito.[4] El inicio de esta prolongación se ofrecería en la Estación del Norte, construyéndose la estación del metropolitano en el patio de viajeros. Gracias a un pasillo interno, los viajeros podían transbordar entre ambos sistemas de forma fácil y sencilla. En el caso de que hubiese discrepancias con la Compañía del Norte, el Banco Español de Crédito planteaba colocar esta estación en el paseo de San Vicente, aunque aseguraba que ofrecería un mayor inconveniente para los usuarios al existir un mayor desnivel del terreno.
Esta estación estaría construida con una sola vía con el objetivo de facilitar las expediciones de los servicios metropolitano. Para la construcción de esta importante estación, se delegaría a un arquitecto la construcción de esta infraestructura que ofreciese una armonía con el edificio de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.
Desde la cabecera junto a la citada estación, la línea ofrecería su recorrido con una recta, de 65 metros, la cual discurriría paralela al edificio de la Estación del Norte de Madrid. Una vez terminada dicha recta, el túnel continuaría, mediante una curva de 80 metros de radio, hacia el paseo de San Vicente. Posteriormente, la galería ferroviaria ascendería, con una fuerte pendiente, hacia la plaza de España. La llegada a esta céntrica plaza se ofrecería con una contracurva de 200 metros de radio.
La siguiente estación de esta línea se ubicaría en la plaza de España esquina a la calle de Ferraz. Al salir de esta estación, la línea ofrecería de nuevo una curva de 80 metros de radio que le permitiese circular bajo las viviendas situadas en la calle de Bailén. La línea continuaba por esta calle con el objetivo de ofrecer una parada ferroviaria junto al Palacio Real de Madrid.
Desde la calle de Bailén, el metropolitano del Banco Español volvería a disponer de una curva para proseguir su camino por la calle de Mayor. A lo largo de esta calle principal de la capital se ubicarían dos estaciones junto a dos plazas importantes: de la Villa y Puerta del Sol. Desde esta ultima plaza, el ferrocarril metropolitano se orientaba hacia la plaza de Canalejas por la calle de Alcalá, permitiendo unirse con la línea al Asilo de la Paloma antes mencionado.
La Puerta del Sol ofrecía un punto importante donde los metropolitanos podrían colisionar. Para salvar este problema, el Banco Español de Crédito estableció la idoneidad de que la línea que planteaba circulase a una cota superior que la línea I del Metropolitano Alfonso XIII. Una solución que también respondía a los pocos estudios realizados en el subsuelo de la capital, siendo necesario las prescripciones ofrecidas por el Canal de Isabel II y el Ayuntamiento de Madrid.
Finalmente, dentro de este apartado del proyecto, la Memoria indicaba que las estaciones incluidas en el proyecto presentado se ofrecerían con escasa profundidad, de forma que también permitan una accesibilidad a los viajeros más sencillas.
Este tramo ferroviario soportaba fuertes pendientes en diversos puntos importantes, caso de la pendiente de 0,0441 milésimas entre la Estación del Norte y la plaza de España, y de la pendiente de 0,04382 milésimas entre esta ultima plaza y el Palacio Real de Madrid. Dichas pendientes, argumentaba el Banco Español eran muy parecidas a las que se ofrecían en el Metropolitano de Paris.
Sumado a la pendiente, el metropolitano planteado también ofrecía problemas constructivos ante el paso por debajo de las viviendas situadas en las calles de Bailén y de Mayor. La autoría del proyecto mencionaba que era necesario “poner un trazado vertical en montaña rusa, para que nuestra bóveda quepa por debajo de los cimientos de las casas edificadas en dicha esquina”.[5] Coincidiendo con el tramo previo, el tramo entre la Estación del Norte y la plaza de Canalejas dispondría de las siguientes tarifas[6] y del siguiente presupuesto de obra: [7]
| Tarifas | |
| Desde la Estación del Norte a la Plaza de Canalejas | 0.30 Ptas. |
Cuadro 2. Presupuesto general.
| Presupuesto general del ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte a la Plaza de Canalejas, en Madrid. | |
| Longitud | 2.634,06 metros |
| Galería general | 3.585.509,40 pesetas |
| Estaciones | 1.032.920 pesetas |
| Obras accesorias | 259.000 pesetas |
| Material fijo | 288.668 pesetas |
| Material móvil | 432.000 pesetas |
| Importe total | 5.598.097,40 pesetas |
El proyecto ferroviario del Banco Español de Crédito se amplía: nuevos ramales a distintos barrios de la capital.
- El proyecto de línea de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo.
Este proyecto de metropolitano para Madrid no solamente se sustentó con la línea desde la Estación del Norte al Asilo de la Paloma, sino que el Banco Español de Crédito amplió su plan de transportes metropolitano en la capital. El 1 de julio de 1923 se escribía la segunda línea del proyecto: desde la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo.[8]
Al igual que las anteriores líneas, el Banco Español de Crédito planteaba esta línea como complementaria al proyecto de Miguel Otamendi en Madrid y con una premisa que el Metropolitano Alfonso XIII tuvo en sus proyectos: estudiar la capacidad de los tranvías y plantear una línea subterránea para descongestionar dicho tráfico de viajeros. En este caso, el estudio se ofreció en las líneas que se dirigían desde la Puerta del Sol hacia la plaza de la Fuentecilla, siendo una de las más importantes de Madrid y que soportaba fuertes pendientes en la calle de Toledo y el obligado paso por la Plaza Mayor.
Esta nueva línea mantendría las mismas disposiciones constructivas citadas en la línea de la Estación del Norte al Asilo de la Paloma, consistiendo en las disposiciones que reglaban la construcción del Metropolitano Alfonso XIII. No obstante, a modo de curiosidad, se establece que el ancho de vía sería de 1.500 mm frente a los 1.445 mm del Metropolitano. Imaginamos que se trataba de un error durante la realización del documento.
El inicio de este ramal ferroviario partiría desde la estación de la Puerta del Sol. Para ello, se utilizaría el mismo esquema que se utilizó en la estación de Louis Blanc del Metro de París: una estación con tres vías dotados con tres andenes al mismo nivel. El andén izquierdo de la estación se usaría para el ascenso y descenso de los viajeros hacia la Puerta de Toledo y los andenes restantes para el servicio hacia el Asilo de la Paloma y la Estación del Norte. Una estación en la que quedarían conectadas todas las líneas,
Para poder ofrecer esta idea, se bajaría la rasante de la estación de la Puerta del Sol, colocándose a 4,90 metros y a una cota de 641,40 metros. Con ello, la línea a la Puerta de Toledo podría disponer de una pendiente de 4 milésimas y discurrir por debajo las viviendas existentes en la calle de Postas y en la Plaza Mayor.
Tras el arranque de la línea en la Puerta del Sol, la línea ampliaba su sección en túnel para disponer de dos vías de la circulación. Esta ampliación se ofrecería entre la estación cabecera de línea, Puerta del Sol, y la siguiente estación de la línea: Tintoreros. La línea circulaba hacia el sur por la calle de Toledo, estableciéndose paradas en la plaza de la Cebada (Fuentecilla) y la cabecera en la Puerta de Toledo. Esta última estación sería en vía única para mejorar el acceso y retroceso de los trenes y, sobre todo, por la pendiente que ofrece el paseo de los Ocho Hilos, hoy calle de Toledo.
Al igual que la anterior línea, este ramal ferroviario constaría de estaciones que estuviesen a una cota no muy inferior a las rasantes de la calle para permitir el acceso sencillo a las instalaciones. De igual modo, los carriles serían de tipo Vignole de 40 kilogramos y con un material móvil con idénticas características a las que disponía el Metropolitano Alfonso XIII.[9] Estas fueron las tarifas y presupuestos generales de obra: [10]:
| Tarifas | |
| Desde la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo | 0.25 Ptas. |
Cuadro 3. Presupuesto general.
| Presupuesto general. Del ferrocarril Metropolitano de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo. | |
| Longitud | 9.528,98 metros |
| Galerías | 1.692.876,25 pesetas |
| Estaciones | 1.123.310,40 pesetas |
| Obras accesorias | 150.260 pesetas |
| Material fijo | 147.376 pesetas |
| Material móvil | 216.000 pesetas |
| Importe total | 3.329.822,65 pesetas |
- El proyecto de línea desde Diego de León a la Prosperidad.
Otro de los proyectos que el Banco Español de Crédito presentó para la ciudad de Madrid fue la línea desde la estación de Diego de León a La Prosperidad el 8 de junio de 1923.[11] Al igual que el tramo anterior mencionado, esta línea supondría otro ramal de línea que partiría desde la línea de la Estación del Norte al Asilo de la Paloma para acercar el ferrocarril a los barrios de La Guindalera y Prosperidad.
Gracias a los ramales ferroviarios que se crearían, el Banco Español planteó la idea de que por sus líneas ferroviarias pudiesen circular múltiples servicios desde Prosperidad, Asilo de la Paloma, Estación del Norte y Puerta de Toledo por los ejes subterráneos creados, consiguiendo una variedad de servicios prestados sin disponer de coordinación o enlace con el Metropolitano Alfonso XIII. Como en los tramos previos, esta infraestructura mantendría las mismas características constructivas y de dimensiones de la red.
El inicio de este ramal se produciría desde la estación planteada de Diego de León, situada en la confluencia de las calles Claudio Coello y Diego de León. Para poder llevar a cabo esta nueva infraestructura habría que modificar las cotas de los túneles, pasando de una cota prevista de 672,40 a una cota de 673,15 metros.
Con esta variación, la estación de Diego de León contaría como la estación de Puerta del Sol con tres andenes y tres vías. Esta parada ferroviaria contaría con dos pasarelas que permitiesen el flujo de viajeros de forma independiente. El túnel de enlace hacia Prosperidad, al igual que el arranque del ramal hacia la Puerta de Toledo, sería en vía única. Dicho túnel arrancaría con una curva de 80 metros de radio y con una pendiente de 0,0402 milésimas durante 130 metros, la cual le permitiría atravesar por debajo de algunas viviendas.
El túnel avanzaba por la calle de Diego de León para desembocar en la segunda estación de este ramal: Castelló. Una estación que se ubicaría en el cruce de ambas calles homónimas. El trazado mantenía la calle de Diego de León hasta su desembocadura en el paseo de Ronda. Sería en el cruce de ambas calles donde se ofrecería una nueva estación: Torrijos.
Tras la estación de Torrijos, la línea proyectada avanzaba hacia el barrio de La Guindalera a través de la calle de Alonso de Heredia. En el final de esta calle, esquina a la calle de Cartagena, se ubicaría la estación de Guindalera, la cual estaría situada bajo a varias viviendas. La línea metropolitana avanzaba por la calle de Cartagena hacia el barrio de Prosperidad. Al contrario que en los tramos anteriores, existiría un tramo, de 650 metros, que se construiría en superficie.
Debido a la escasa densidad urbanística, este tramo no contaría con alguna estación intermedia. No obstante, se dejaba espacio para la construcción de una estación intermedia, denominada como Barrio Nuevo, la cual sería al aire libre. Esta futura estación tendría en su extremo un paso inferior de 6 metros de ancho que garantizaría el paso por el Camino de La Guindalera a Canillas.
Al terminar los 650 metros de vía en superficie, el ramal ferroviario volvería de nuevo a ser subterráneo para acceder a la última parada prevista: Prosperidad. Esta estación estaría en el centro de dicho barrio, accediendo a este enclave mediante la calle de Juan Bautista de Toledo. [12] Como en los anteriores tramos, esta nueva infraestructura contaría con una serie de tarifas y con un presupuesto general de obra: [13]
| Tarifas | |
| Desde la estación de Diego de León a la Prosperidad | 0.25 Ptas. |
Cuadro 4. Presupuesto general.
| Presupuesto general. Del ferrocarril Metropolitano de la estación de Diego de León a La Prosperidad | |
| Longitud | 2.954,96 metros |
| Galerías y explanaciones | 3.318.991,25 pesetas |
| Estaciones | 1.278.648 pesetas |
| Obras accesorias | 206.250 pesetas |
| Material fijo | 325.410 pesetas |
| Material móvil | 216.000 pesetas |
| Importe total | 5.345.299.25 pesetas |
[1] BANCO ESPAÑOL DE CRÉDITO, Estación del Norte-Plaza de Canalejas, 7 de julio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22347.
[2] Proyecto de ferrocarril metropolitano de Plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma en Madrid. Documento 3. Tarifas, 5 de junio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22127.
[3] Proyecto de ferrocarril metropolitano de Plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma en Madrid. Documento 4. Presupuesto, 5 de junio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22127.
[4] Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte a la Plaza de Canalejas en Madrid, 5 de junio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22127.
[5] Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte a la Plaza de Canalejas en Madrid. Documento 1. Memoria, 5 de junio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22127.
[6] Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte a la Plaza de Canalejas en Madrid. Documento 3. Tarifas, 5 de junio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22127.
[7] Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte a la Plaza de Canalejas en Madrid. Documento 4. Presupuesto, 5 de junio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22127.
[8] Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo en Madrid, 1 de julio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22124.
[9] Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo en Madrid. Documento nº1, Memoria, 1 de julio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22124.
[10] Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo en Madrid. Documento nº3, Tarifas y Presupuesto. Documento 3. Presupuesto, 1 de julio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22124.
[11] Proyecto de ferrocarril metropolitano en Madrid de la Estación de Diego de León a La Prosperidad, 8 de julio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22124.
[12] Proyecto de ferrocarril metropolitano en Madrid de la Estación de Diego de León a La Prosperidad. Documento nº1. Memoria, 8 de julio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22124.
[13] Proyecto de ferrocarril metropolitano en Madrid de la Estación de Diego de León a La Prosperidad. Documento nº3. Tarifas y presupuesto, 8 de julio de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22124.
madridmobilite 
Deja un comentario