Imagen de la Puerta del Sol en la década de 1920. Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2674)
Como pudimos comprobar en anteriores artículos, en el año 1923, el Banco Español de Crédito presentó al Ministerio de Fomento un proyecto de ferrocarril metropolitano para la ciudad de Madrid. Sin embargo, tras la publicación de este proyecto ferroviario, un nuevo competidor apareció en escena de esta carrera de futuros metropolitanos: el proyecto de García Mercadal. Un planteamiento ferroviario que ofrece numerosas coincidencias con el proyecto del Banco Español de Crédito, aunque con otro planteamiento para nuestra ciudad.
El proyecto de ferrocarril metropolitano de Alfonso García Mercadal.
El 20 de agosto de 1923, el ingeniero Alfonso García Mercadal redactaría su proyecto de ferrocarril metropolitano entre la Estación del Norte al Asilo de la Paloma, Puerta de Toledo y Chamartín.[1] Un proyecto que serviría de complemento a la incipiente red de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y, al igual que los anteriores proyectos ferroviarios presentados, tendría como eje la céntrica Puerta del Sol.
Al igual que sus predecesores, Mercadal estableció la premisa de unir el centro con las estaciones ferroviarias más importantes: Norte y Mediodía. Sin embargo, este proyecto también añadió una estación madrileña muy cercana al centro de la ciudad: la estación de Arganda o del Niño Jesús. A su vez, todos estos puntos singulares quedarían conectados con la Puerta de Toledo, el Parque de El Retiro, el barrio de Salamanca, el Hipódromo de Madrid, el pueblo de Chamartín y el Asilo de la Paloma.
Sin embargo, este proyecto colisionaba con otro proyecto presentado anteriormente: el metropolitano ideado por el Banco Español de Crédito. Por ello, García Mercadal estableció que su proyecto de ferrocarril se enmarcaba como competencia de este, siendo su proyecto una petición única y no separada por secciones como lo ofreció el Banco Español de Crédito al Ministerio.
El arranque de su proyecto comentaba desde la Estación del Norte. El objetivo primero era la unión de esta estación ferroviaria con la Puerta del Sol, previo paso por la plaza de España. Para ello, escogió el trazado conformado por la Cuesta de San Vicente y la calle de Arenal, pero existía un inconveniente: la línea proyectada por la Compañía Metropolitano Alfonso XIII hacia Argüelles. Para evitar problemas, García Mercadal modificó el trayecto por la calle de Arenal para circular por las calles de Bailén y de Mayor hasta la Puerta del Sol.
La Puerta del Sol supondría un problema a solventar durante la construcción de este proyecto ferroviario. La existencia de las estaciones, tanto construidas como futuras, del Metropolitano Alfonso XIII como de los colectores del Canal de Isabel II bajo esta plaza, obligaba a García Mercadal a buscar alternativas para su construcción. Por ello, planteó que la estación de su ferrocarril quedase a una cota inferior que la estación de la línea I del Metropolitano construido.
Desde la Puerta del Sol al Asilo de la Paloma el trazado ferroviario se planteó por la Carrera de San Jerónimo para poder acceder al paseo del Prado. Desde este paseo, la línea descendería para alcanzar la estación del Mediodía, teniendo parada en esta importante estación. Desde este punto, la línea se bifurcaría para dirigirse hacia la Puerta de Toledo a través de las Rondas de Atocha, de Valencia y de Toledo. Una solución que le permitiría al proyecto de Mercadal dirigirse hacia otros puntos de Madrid y evitar un aumento de costes de fábrica al descartar un trazado desde Sol a la Puerta de Toledo bajo la Ribera de los Curtidores, plaza de la Cebada y calle de Toledo.
Desde la estación de Atocha, la línea principal avanzaba por la calle de Claudio Moyano para dirigirse hacia el Parque de El Retiro. La línea atravesaría dicho pulmón de la ciudad, ofreciendo una parada intermedia junto al monumento de El Ángel Caido, para encontrarse con la calle de Menéndez Pelayo. Gracias a ello, el ferrocarril de Mercadal podría acercarse hacia la estación de Arganda o del Niño Jesús y revitalizar dicha futura zona de Madrid.
La línea ascendería por la calle de Menéndez Pelayo y proseguiría su viaje por la calle del Príncipe de Vergara. Con ello, este ferrocarril ofrecería también servicio y competiría con el Metropolitano Alfonso XIII cuando se realizase el proyecto de línea desde Retiro a Diego de León por las calles de Serrano de Velázquez.
En el momento en el que el ferrocarril se encontrase en el cruce de las calles de Príncipe de Vergara con de Lista, el ferrocarril bajaría esta última calle hasta el paseo de la Castellana. El recorrido por el paseo de la Castellana le permitiría llegar al Hipódromo de Madrid. Una vez alcanzado este centro, la línea se bifurcaría en dos: un ramal iría al Asilo de la Paloma a través de la glorieta de los Cuatro Caminos y otro ramal se dirigiría hacia el pueblo de Chamartín de la Rosa.
Este proyecto ferroviario fue constituido con un trazado que no superase las 40 milésimas en sus pendientes, con curvas que no fuesen inferiores a los 55 metros de radio y que sus estaciones fuesen construidas en horizontal, prolongándose esa horizontalidad en 20 metros en ambos arranques de las estaciones para la aceleración y deceleración de los trenes.
Las secciones que se adoptaron fueron las mismas que en el Metropolitano Alfonso XIII, con la idea de que las prescripciones ministeriales fuesen las mismas. Esto obligaba a que este ferrocarril tuviese un mismo ancho de vía, para permitir una compatibilidad en los servicios, y que los elementos técnicos para la prestación del servicio fuesen análogos a los que ya tenía el metropolitano construido.
Esta nueva infraestructura disponía de 19 kilómetros y contaría con composiciones de trenes formadas por cinco coches intermedios. Una red que dispondría de energía suministrada por las compañías eléctricas privadas. Para la prestación de este servicio metropolitano contaría con 95 trenes en circulación y 5 en reserva. Para ello, se comprarían 60 coches motores y 40 coches remolques. Las estimaciones eran de 500.000 pesetas de ingreso bruto, con un coeficiente de explotación del 65% y un beneficio de 175.000 pesetas por kilómetro. El horario sería el mismo que el metropolitano: de 6:00 de la mañana en verano y de 6:30 en inverno, hasta las 2 de la madrugada.[2]
Como todo servicio ferroviario, las tarifas planteadas para este ferrocarril fueron las siguientes y con las siguientes prescripciones:
Cuadro 1. Tarifas.
| Recorridos | Precio por viajero. Pts. Cts. |
| Norte-Sol | 0.30 |
| Sol-Asilo de la Paloma | 0.30 |
| Sol-Chamartín | 0.30 |
| Sol-Puerta de Toledo | 0.30 |
| Norte-Asilo de la Paloma | 0.50 |
| Norte-Chamartín | 0.50 |
| Norte-Puerta Toledo | 0.50 |
- La percepción sería la que se indica en las tarifas anteriores, para los diferentes recorridos.
- Cada billete dará derecho a transportar hasta 10 kgs de equipaje, sin que se puedan admitir bultos o equipajes de peso superior.
- A cambio de la percepción de los precios de estas tarifas, la Empresa explotadora vendrá obligada a que el transporte de viajeros se haga con exactitud y cuidado y de acuerdo con la velocidad estipulada.
- El abono de las tarifas indicadas no da al viajero el derecho a exigir asiento, sino solamente en el caso de que quede alguna plaza vacante. En caso contrario los viajeros deberán ir de pié en las plataformas, hasta completar la capacidad de cada coche.
- La empresa explotadora podrá establecer tarifas reducidas de ida y vuelta, carnets de abono, billetes especiales para obreros y escolares, así como tarifas combinadas para cuando se establezca la correspondencia, con otras líneas en explotación. Todas estas modificaciones se darán a conocer al publico por medio de edictos colocados en sitio visible de las estaciones con 15 días de anticipación a la fecha en que empiecen a regir.
- Los Ingenieros encargados de la inspección y vigilancia de este ferrocarril, bien sean del Estado o del Municipio, tendrán derecho a ser transportados gratuitamente.”[3]
De igual modo, hay que sumar los documentos de los presupuestos generales por líneas y de contrata. [4]
Cuadro 2. Presupuesto de ejecución material
| Trozo Estación del Norte-Asilo de la Paloma | |
| Artículo 1º. Explanación | 3.313.170,70 pesetas |
| Artículo 2º. Obras de fábrica | 7.528.945,85 pesetas |
| Artículo 3º. Vía | 1.510.310,50 pesetas |
| Artículo 4º. Equipo eléctrico de las vías | 259.405,20 pesetas |
| Artículo 5º. Reposición de servicios | 1.297.026,00 pesetas |
| Artículo 6º. Material móvil | 2.000.000,00 pesetas |
| Total pesetas | 15.908.858,25 pesetas |
| Trozo Estación Atocha-Puerta de Toledo | |
| Artículo 1º. Explanación | 465.598,30 pesetas |
| Artículo 2º. Obras de fábrica | 1.442.148,30 pesetas |
| Artículo 3º. Vía | 223.127,90 pesetas |
| Artículo 4º. Equipo eléctrico de las vías | 38.323,60 pesetas |
| Artículo 5º. Reposición de servicios | 191.618,00 pesetas |
| Artículo 6º. Material móvil | 456.000,00 pesetas |
| Total pesetas | 2.816.816,10 pesetas |
| Trozo Hipódromo-Chamartín | |
| Artículo 1º. Explanación | 921.096,05 pesetas |
| Artículo 2º. Obras de fábrica | 1.970.640,40 pesetas |
| Artículo 3º. Vía | 415.486,60 pesetas |
| Artículo 4º. Equipo eléctrico de las vías | 71.362,40 pesetas |
| Artículo 5º. Reposición de servicios | 356.812,00 pesetas |
| Artículo 6º. Material móvil | 608.000,00 pesetas |
| Total pesetas | 4.343.397,45 pesetas |
Cuadro 3. Presupuesto de contrata.
| Trozos | Ejecución material | Imprevistos (1%) | Dirección Administración (5%) | Beneficio industrial (9%) | Total. Ptas. |
| Est. Del Norte-Asilo de la Paloma | 15.908.858,25 | 159.088,58 | 795.442,91 | 1.431.797,24 | 18.295.186,98 |
| Atocha-Puerta de Toledo | 2.816.816,10 | 28.168,16 | 140.840,80 | 253.513,44 | 3.239.338,50 |
| Hipódromo-Chamartín | 4.343.397,45 | 43.433,97 | 217.169,87 | 390.905,77 | 4.994.907,06 |
| Totales | 23.069.071,80 | 230.690,71 | 1.153.453,58 | 2.076.216,45 | 26.529.432,54 |
[1] GARCÍA MERCADAL, Alfonso, Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte al Asilo de la Paloma, Puerta de Toledo y Chamartín, 20 de agosto de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22303
[2] GARCÍA MERCADAL, Alfonso, Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte al Asilo de la Paloma, Puerta de Toledo y Chamartín. Documento nº1. Memoria. Memoria, 20 de agosto de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22303
[3] GARCÍA MERCADAL, Alfonso, Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte al Asilo de la Paloma, Puerta de Toledo y Chamartín. Documento nº1. Memoria. Anejo a la Memoria. Anejo nº8. Tarifas, 20 de agosto de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22303
[4] GARCÍA MERCADAL, Alfonso, Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Estación del Norte al Asilo de la Paloma, Puerta de Toledo y Chamartín. Documento nº4. Presupuesto, 20 de agosto de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22303
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