Imagen de la Puerta del Sol en la década de 1920. Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2674)
Paralelo a los proyectos ofrecidos por el Banco Español de Crédito y por García Mercadal, se presentaba en el mismo año, 1923, un pequeño proyecto ferroviario en Madrid que compitiese con el servicio que realizaba la Compañía Metropolitano Alfonso XIII: el proyecto del ingeniero de Caminos Luis Álvarez de Estrada.
El proyecto de ferrocarril metropolitano de Luis Álvarez de Estrada.
El 18 de octubre de 1923, Álvarez de Estrada presentaba al Ministerio de Obras Públicas un proyecto de línea que permitiese conectar la plaza de Isabel II con la Estación del Norte, siendo esta línea confrontada con la petición que realizó Miguel Otamendi, en representación a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, con las ampliaciones de la línea II de su ferrocarril y la inminente llegada de su red a la Estación del Norte.
El arranque de la línea ferroviaria se ofrecería bajo la plaza de Isabel II. La línea subterránea circulaba bajo la calle de Carlos III hasta la explanada del Palacio Real de Madrid y las Caballerizas reales. Dada la sensibilidad de esta zona, Álvarez de Estrada planteó que la galería subterránea alcanzase una gran profundidad que le permitiese conectar la calle de Carlos III con la Cuesta de San Vicente mediante una sección en recta. Gracias a la profundidad, el túnel planteado podría sortear el túnel de Circunvalación de la capital entre las estaciones de Norte y de Mediodía.
La entrada a la Estación del Norte se ofrecería por el paseo del Rey, de forma que los andenes de este ferrocarril quedasen a la misma altura que los andenes de la estación de la Compañía del Norte. Tras esta parada, el túnel metropolitano avanzaba hasta la calle de Ferraz a través del paseo del Rey. Este tramo constaba de una sección recta y otra curva, siendo esta última construida con un radio de 100 metros.
Como comentamos previamente, la línea se enfrentaba a varias pendientes importantes. En ella se ofrecerían dos secciones longitudinales con rampas de 40 milésimas en tramos de 796 y 876 metros. Unas pendientes que el Metropolitano Alfonso XIII disponía en su red.
En cuanto a las rasantes escogidas, la estación de Isabel II dispondría sus andenes a una profundidad de 17 metros. Para salvar el desnivel existente, Álvarez de Estrada planteó la construcción de ascensores que permitiesen el intercambio entre la superficie y los metropolitanos. La estación de la Estación del Norte ofrecería sus rasantes al mismo nivel que los carriles de la estación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, de forma que mediante un pasillo subterráneo se consiguiese el paso entre ambas instalaciones. Finalmente, la estación de Ferraz se encontraría a 19 metros bajo el subsuelo de la calle del Marqués de Urquijo. Debido a su profundidad, también esta estación ofrecería ascensores para salvar el fuerte desnivel existente.
Toda la línea sería subterránea, siendo construida las bóvedas del Parque del Oeste por encima del terreno natural, de forma que el autor explicaba que se podía “aprovechar esta circunstancia para establecer allí una terraza de carácter artístico sobre el túnel, que contribuya a la decoración del aquél hermoso Parque.” Asimismo, esta línea metropolitana cruzaría en la calle de Bailen y en la Estación del Norte con el proyecto solicitado por el Banco Español de Crédito, siendo dichos planos examinados con anterioridad para permitir los cruces.
Las estaciones de cabecera, Isabel II y Ferraz, ofrecerían una configuración de una vía con un andén, dejando la posibilidad de que si el Ministerio acordaba la necesidad de ampliar el itinerario de la línea estas podrían ampliar el espacio para disponer de una configuración de dos vías y dos andenes. Esta configuración se ofrecería en la estación intermedia, Norte, disponiendo de dos vías y dos andenes.
El ancho de vía sería de 1.50 metros de eje a eje, siendo compatible para intercambios de material y de explotación. Sin embargo, las dimensiones de las galerías eran sensiblemente distintas a las del Metropolitano Alfonso XIII, pareciéndose a las que propuso el Banco Español de Crédito. El proyecto contaba con la instalación de señales intermedias y automáticas para la circulación y seguridad ferroviaria.
El sistema de construcción de esta futura línea no se contemplaba en la Memoria, sino que el autor indicaba que “se han de ejecutar estas simultáneamente, como se hace en la actualidad, ya que es el sistema de construcción que menos perturba el transito público.” El tipo de carril que se emplearía es igual al tipo M.Z.A. de 40 kilos por metro lineal y de 12 metros de longitud. Todos ellos descansarían sobre traviesas de roble, sujetándose con tirafondos y placas de asiento.
Toda la línea dispondría de los mismos voltajes y disposiciones que el Metropolitano de Alfonso XIII, adoptando la corriente continua a 600 voltios. Esta energía se obtendría o bien mediante otras empresas energéticas o bien mediante la construcción de una central propia. Para la transmisión de esta energía a los trenes se ofrecería mediante hilo de contacto aéreo sujeto mediante transversales a la bóveda.
El alumbrado se realizaría mediante lámparas incandescentes, asegurándose el servicio mediante dos circuitos independientes, uno para el alumbrado y otro para emergencias. Todos los circuitos estarán alimentados desde las distintas subestaciones. Dichos centros dispondrían de baterías acumuladoras para mantener el alumbrado en caso de emergencia. La galería dispondría de lámparas incandescentes y en los andenes mediante alumbrado profuso.
El sistema de señalización que se usaría de tipo Hall, utilizado en el Metropolitano Alfonso XIII, y se dispondría de teléfono para facilitar las comunicaciones. Los trenes en circulación serían de 5 coches y siendo cada uno de 12 metros, consiguiendo 60 metros de longitud coincidente con los andenes establecidos en esa dimensión.
La Memoria finaliza con la indicación de que la Compañía Metropolitano Alfonso XIII no debía disponer del monopolio de un transporte en la ciudad de Madrid. Álvarez Estrada establece como comparativa el problema ferroviario en París o en Londres, donde la red del municipal y de las compañías privadas se combinan para ofrecer una explotación conjunta. El proyecto presentado trataba de mejorar el proyecto de Miguel Otamendi, ya que ofrecía mejor comunicación entre la Estación del Norte y las zonas urbanas situadas al noreste de la Madrid.[1]
El presupuesto general para la nueva línea de 1.862,47 kilómetros era de 3.974.353, 60 pesetas, desglosándose 259.638,76 pesetas para galerías, 571.440 pesetas para estaciones, 274.500 pesetas para obras accesorias, 206.026 pesetas para material fijo, y 324.000 pesetas para material fijo. [2] En cuanto a las tarifas, el sistema ferroviario dispondría de una tarifa única de 0.15 pesetas para cualquier viajero y cualquier trayecto.[3]
[1] DE ALVEAR, Francisco, Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de la plaza de Isabel II a la Estación del Norte y calle de Ferraz en Madrid. Documento nº1, Memoria., 18 de octubre de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22346.
[2] DE ALVEAR, Francisco, Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de la plaza de Isabel II a la Estación del Norte y calle de Ferraz en Madrid. Documento nº3, Presupuesto y Tarifas, Presupuesto., 18 de octubre de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22346.
[3] DE ALVEAR, Francisco, Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de la plaza de Isabel II a la Estación del Norte y calle de Ferraz en Madrid. Documento nº3, Presupuesto y Tarifas, Tarifas., 18 de octubre de 1923, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/22346.
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