Imagen de la Puerta del Sol en la década de 1920. Fotografía extraída de Memoria de Madrid (metromadrid_2674)
Avanzamos en el tiempo durante el siglo XX para encontrarnos un nuevo y ambicioso proyecto ferroviario en la ciudad de Madrid: el ferrocarril metropolitano de circunvalación y exteriores de Madrid. Con este proyecto, concluimos nuestros artículos relacionados con los proyectos ferroviarios en la ciudad de Madrid y que, al igual que sus antecesores, no tuvo ejecución alguna.
El ferrocarril metropolitano de circunvalación y exteriores de Madrid.
El origen de este proyecto ferroviario se remonta al 14 de mayo de 1931, siendo el momento de la publicación de un folleto denominado “El Metro de la República”. Una fecha importante ya que correspondía a mes después de la proclamación de la II República en España. Esta publicación no fue escogida en un momento aleatorio, sino que respondía a las necesidades de muchos habitantes de Madrid. El paro forzoso que sufrían numerosos trabajadores hacía necesario que las inversiones en la capital volviesen para generar trabajo y que mejor forma que un metropolitano para ello.
El municipio mostró interés en este proyecto ferroviario, pero no se concluyó debido a que se estableció como una utopía por parte de la administración local. Ante ello, al año siguiente, el 8 de noviembre de 1932 volvieron a insistir en la construcción del Ferrocarril Metropolitano de Circunvalación y Extensiones de Madrid, con el mismo objetivo de aminorar los problemas sociales de la capital y con la redacción del proyecto para ser presentado al Ministerio.
El 7 de octubre fue constituida la Sociedad civil particular “Ferrocarril Metropolitano de Circunvalación y Exteriores de Madrid”. En ella se encontraba Alejandro Juanola Sagols, ingeniero mecánico electricista; José Revuelta Sainz, cuyo oficio era el de topógrafo; Ildefonso Sandoval Merchante, cuyo oficio era contable; Carlos Lirón Domínguez, ingeniero industrial; Gonzalo García Navarrete y Fernando Suárez Sánchez, ingeniero de Caminos. El domicilio de esta sociedad se fijaba en el número 133 de la calle de Padilla de Madrid. La autoría de este proyecto recaía en Alejandro Juanola Sagols, siendo asimismo el creador de “cuantas sociedades sean precisas para el mejor desarrollo de su fin social.”[1]
La puesta de este ferrocarril metropolitano ofrecía a la ciudad de Madrid un sistema metropolitano mucho más amplio que el ya construido. El enfoque que presentaba Juanola Sagols era diferente al que se había ofrecido en otros planes ferroviarios, ya que su ferrocarril estaba estudiado de forma que se otorgue una “comodidad, rapidez y economía de transporte, entre puntos de la periferia o entre estos y el centro.”
La construcción de viviendas para clases medias y obreras en el Ensanche de Madrid ofrecía en un futuro un lugar importante para el traslado de la población, siendo positivo la construcción de medios de transporte que ofreciesen un beneficio social. Dicha idea queda patente en su Memoria:
“¿Ha de aumentar la construcción urbana para que se tiendan nuevas líneas de comunicación, o se han de tender nuevas líneas de comunicación para que aumente la construcción urbana? Queda fuera de duda que el camino a seguir es el que indica la segunda parte de la pregunta, y el corolario de esta afirmación es, que ello, solo se podrá conseguir no recurriendo al accionista.”
Para hacer frente a este ferrocarril, el Comité de estudios de este ferrocarril estableció que no se debían hacer uso de los fondos públicos, sino que se realizaría mediante las personas o entidades beneficiarias, las cuales aportarían los capitales necesarios para construir sus líneas férreas. Líneas que propulsarían la urbanización y edificación en la ciudad de Madrid, no por intereses empresariales o de su accionariado.
Asimismo, el ferrocarril de Juanola Sagols, al contrario que el ferrocarril de la Compañía Metropolitano de Madrid, daría un mejor servicio a la capital, ya que las líneas construidas no podían atender a los nuevos desarrollos de Madrid, ya que el Metropolitano de Madrid se encontraba siempre a “remolque de la edificación.”
Este proyecto no conservaba el ancho de vía del Metropolitano de Madrid, sino que las líneas estarían construidas en ancho ibérico, con la premisa de que el Metropolitano de Circunvalación y Exteriores pudiese circular también por los ferrocarriles ya construidos. No obstante, las líneas ferroviarias que el Ferrocarril de Circunvalación y Exteriores de Madrid planteó fueron las siguientes:
“Partiendo de la Plaza de Italia (en proyecto) pasará por las calles de Pedro Bosch; Doctor Esquerdo; Francisco Silvela; Joaquín Costa; Raimundo Fernández Villaverde; Pablo Iglesias; Ciudad Universitaria; Puente de los Franceses; Paseo de la Florida, Estación del Norte; Estación de Goya (atravesando el Manzanares); Pradera de San Isidro; Calle Antonio López y regreso a la Plaza de Italia volviendo a travesar el Manzanares. Este recorrido será llamado de circunvalación.”
“Un ramal diametral que partiendo de la referida Plaza de Italia, subirá por la prolongación de la Calle de Embajadores hasta el Paseo de las Delicias y hasta la Plaza de Atocha y por el Paseo del Prado, Calle de Alcalá y Plaza de la Independencia, enfilará toda la calle de Serrano, con estaciones en las calles de Goya, Lista y Diego de León desde las cuales por medio de “tapis roulants” servirá el Paseo de la Castellana y continuará hasta su cruce y enlace con el ramal de circunvalación en la calle de Joaquín Costa. De este cruce, continuará por la prolongación de la calle de Serrano y por medio de una curva apropiada desembocará en la Carretera de Chamartín de la Rosa frente al campo de deportes del F.C. Madrid y siguiendo por esa carretera atraviesa Chamartín de la Rosa junto al edificio que fue de los P.P. Jesuitas y cruzando unos campos sobre los que se va a proyectar una calle, enlazar junto al pueblo de Fuencarral con la carretera de Madrid a Irún y a través de dicho pueblo, va a buscar el enlace o correspondencia con el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo.”
Adosado a este plan de transporte ferroviario en Madrid, con la premisa de poder realizarse en un futuro próximo, Juanola Sagols planteó un proyecto que saliese al exterior de la ciudad y conectase con diversos puntos de interés para la movilidad entre la capital y su periferia. A este proyecto le denominó Ferrocarril de Cintura.
Este ferrocarril, cuya extensión sería entre los siete a quince kilómetros, se basaba en el uso compartido de los servicios del ferrocarril de Circunvalación y Exteriores y los que operaban las compañías Hierro del Norte de España; Madrid, Zaragoza y Alicante, y Ferrocarriles del Oeste. A su vez, como se encontraba proyectado el trazado, Sagols también planteó el uso compartido de la futura línea de Madrid a Burgos. Para el autor, el Ferrocarril de Cintura debía disponer de varios ramales ferroviarios que conectasen los siguientes puntos:
- El primer ramal partiría de la plaza del Puente de Segovia, continuase por la carretera de Madrid a Portugal, acabando en el kilómetro 7 de esta vía.
- El segundo ramal partiría desde el Puente de Toledo hasta el kilómetro 7 de la carretera de Madrid a Fuenlabrada, ofreciendo servicio a Carabanchel Alto y Bajo. Dentro de la planificación, se establecía un ramal ferroviario que enlazase la plaza de Italia con la línea de Madrid a Cáceres y Portugal, situándose su enlace en el kilómetro 2 de esta línea, con el objetivo de que si en un futuro se electrificase el tramo correspondiente Madrid-Villaverde-Leganés, se pudiese dar servicio de trenes-tranvía, creándose nuevas estaciones para este fin.
- El tercer ramal partiría desde la estación de Diego de León –situada en la calle de Serrano – prolongando su recorrido por Diego de León. La línea cruzaría el paseo de Francisco Silvela y continuaría por las calles de Béjar, Cartagena y López de Hoyos. Desde este punto, el ferrocarril atravesaría las zonas de Prosperidad y Guindalera hasta llegar a Hortaleza. Con ello, se dividiría en dos sectores la Ciudad Lineal y se facilitaría el acceso a Madrid.
- El cuarto ramal partiría desde la estación, situada en la calle de Padilla junto a Francisco Silvela. Tras ello, la línea recorrería la calle de Julián Marín, pasando en recta por la nueva plaza de Toros y desembocando en el arroyo de Abroñigal. Después, la línea entraría en el término de Canillas, circulando por la prolongación de la calle de Alcalá hasta la Ciudad Lineal. Este planteamiento perseguía formar un circuito con la anterior línea descrita.
- El quinto ramal, el cual se construiría con el tiempo, constaría de la conexión de El Pardo con este ferrocarril.
Para la creación de este proyecto de transporte, el autor establecía la idoneidad de que Madrid ofreciese un impulso en el cambio urbano de la ciudad, modificándose el interior de la ciudad para que fuese un punto donde confluyesen edificios “destinados a las grandes representaciones y sucursales del Comercio y de la Industria.”
En base a las futuras ampliaciones ferroviarias, el Ferrocarril de Cintura podría acceder, gracias al uso combinado de las líneas de Madrid-Irún y de Madrid-Burgos a núcleos como Miraflores de la Sierra o Navacerrada. El nexo de conexión entre ambos puntos de la provincia de Madrid se realizaría gracias al Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, enlazando así dos corredores importantes en materia de transportes.
Gracias al uso compartido entre el futuro ferrocarril con los ferrocarriles a nivel nacional, tanto los ya construidos como los futuros, caso del ferrocarril de Madrid a Burgos, el transporte de viajeros y de mercancías podría producirse en la ciudad de Madrid sin inconvenientes. Mercancías que llegarían a la capital mediante vagones que saliesen a la superficie gracias a una rampa o mediante montacargas especiales.
Una parte interesante de este proyecto fue la inclusión del servicio de transporte del correo postal. Para ello, una estación se erigiría junto al Palacio de Telecomunicaciones la cual contaría con un mecanismo de entrega del correo a los diferentes coches que utilizarían este ferrocarril. En relación con este sistema postal, las estaciones contarían con buzones y tubos neumáticos para el transporte de mensajería y telegramas en la ciudad de Madrid.
Dentro de los servicios prestados por este ferrocarril se encontraba el transporte de pequeños bultos, inferior a los diez kilogramos, los cuales se ofrecerían con servicios puntuales. De esta manera, este ferrocarril podía competir con el transporte por carretera que conectaba Madrid con las diversas poblaciones de la provincia.
Los autores del proyecto ferroviario basaron sus estudios económicos que habían sido utilizados para las construcciones de los metropolitanos de Madrid y de Barcelona. Su estudio concluyó que su proyecto del Ferrocarril Metropolitano de Circunvalación y Exteriores de Madrid tendría un coste de 7.800.000 pesetas por kilómetro. Para realizar tal proyecto, los autores indicaron el método de obtención de dichas cantidades:
Agregación del pueblo de Chamartín de la Rosa al Municipio de Madrid, o en ponerse en inteligencia con el mismo, en cuanto fuere menester para la obtención del fin común. Lo mismo con el de Fuencarral y de los demás pueblos hasta se acuerde prolongar las líneas. Señalar una zona de determinada amplitud (por ejemplo 325 metros a cada lado del eje longitudinal del curso del Metropolitano), la cual sería considerada como zona beneficiada por el mismo.
Gravar toda finca, solar o edificación afectada total o parcialmente por dicha zona, con una plus-valía, que se fijaría después de un determinado estudio y que supondremos de momento “una peseta por pie cuadrado” de superficie edificada o edificable, cualquiera que sea, en el primer caso, el número de plantas edificadas. Ello nos daría un gravamen, sobre la zona, mayor de 8.000.000 de pesetas por kilómetro superior a la que necesitamos para la construcción.
Imponer mediante una Ley el referido gravamen a dichas fincas y obligar a los propietarios a abonar al Ayuntamiento un 6% anual sobre el importe de dicho gravamen. Con este ingreso se abonaría los intereses al capital. El gravamen impuesto a las fincas serviría solo como garantía para concertar una operación financiera con quien obtener el capital.
Una vez construido el Metropolitano, es indudable que los edificios y terrenos afectados por la zona de que antes hicimos mención aumentarían extraordinariamente de valor. Se multiplicarían las transacciones y además de la plus-valía ordinaria que actualmente percibe el Ayuntamiento podría percivir la extraordinaria de una peseta por pie cuadrado de superficie, cuyo ingreso se destina a amortizar igual cantidad del capital obteniendo en préstamo para la construcción.
Desde el momento en que una finca sufriese la primera transmisión y abonase al Ayuntamiento la plus-valía de una peseta por pie cuadrado de superficie, dejaría de pagar el 6% anual de interés sobe la cantidad gravada. Toda nueva construcción, efectuada sobre terreno afectado por la zona de mejora, quedaría libre de contribución durante 20 años, y por igual tiempo libre de todo arbitrio que no fuese el de plus-valía ordinario y extraordinario de una peseta o el que se fijase por pie cuadrado. Es condición solo sería aplicable a todo el edificio que se empezase a construir dentro de los cinco años a contar de la publicación de la correspondiente Ley, y se terminase dentro de los ocho, y en todo tiempo, a las casas baratas y económicas acogidas a la Ley. La operación de préstamo o financiera se concertaría por cincuenta años, con la facultad de amortizarla con anterioridad si los ingresos así lo permitiesen.
Una vez en explotación el Ferrocarril Metropolitano, si diese beneficios, se dedicarían, en parte a establecer premios, que se adjudicarían por sorteo, a los títulos representativos del capital y que se amortizasen cada año. El importe dedicado a estos premios no debería exceder nunca del 25% de lo que el Consejo destinase a obreros y empleados. A los propietarios de viviendas ya construidas dentro de la zona de mejora, afectadas por la misma, se les permitiría aumentar los alquileres en una parte proporcionalmente repartida entre los inquilinos del inmueble, pero cuyo total no podría exceder, en ningún caso, del importe que el propietario tenga que pagar al Ayuntamiento en concepto de intereses por este gravamen de plus-valía impuesto. Lo mismo para los solares arrendados y fincas parceladas. Una vez efectuada la primera transmisión y pagada la plus-valía extraordinaria, los propietarios dejarían de pagar, como queda dicho, ese 6%, y por tanto dejarían también de cobrárselo a los inquilinos.
A los efectos de la plus-valía, se consideraría como una transmisión cualquier cambio o transmisión de dominio. Ningún heredero, ni nuevo propietario podría entrar en posesión de la finca heredada o adquirida sin antes haber pagado las referidas plus-valías. Difícilmente llegaría una finca a los 50 años, sin haber causado transmisión por herencia o venta, y ellos facilitaría a un más la amortización del capital obtenido.
Al obrero, estudiante o empleado modesto que acreditase su condición de tal, por medio de requisitos que se fijarían, y demostrase que el Metropolitano le facilitara la concurrencia a su trabajo, el Consejo le entregaría un carnet de identidad que demostrase su condición, con el cual semanal, quincenal o mensualmente retiraría de las taquillas el cupón valedero para los cuatro viajes diarios que habría que efectuar en los días de trabajo a mitad del precio del billete ordinario y que satisfará al recibir el cupón. Este cupón se adicionaría al carnet de identidad para demostrar su vigencia y el pago para su utilización. El reglamento respecto a tal carnet se implantaría en su día.
Se procurará implantar, en orden de tarifas y comodidades para el público, todas aquellas que se considerasen compatibles con los ingresos necesarios a la conservación y explotación del metropolitano y pudiesen contribuir a aumentar la circulación del viajero. Cuando las plus-valías afectasen a terrenos cuya transmisión no fuese probable dentro de los 50 años, como, por ejemplo, lo de ferrocarriles, canales, etc. etc. estos quedarían sujetos a una cuota obligatoria, por la que extinguiría en cuenta anualidades el capital y se irían abonando los intereses de lo que faltase por amortizar. Esto en el caso de que no se preferente abonar de una vez o en cuatro o cinco anualidades el importe de la plus-valía.”
Este ferrocarril tendría la propiedad compartida entre el Ayuntamiento de Madrid y los municipios que se encuentran servidos por este transporte. Para ello, se constituiría un consorcio que auspiciasen la construcción de este sistema de transporte planteado.
A su vez, se constituiría un Consejo de Administración en el que estuvieran integrados el alcalde de Madrid, el concejal de Vías y Obras de Madrid, el delegado de Tránsito de Madrid, el presidente del Consejo Superior de Obras Públicas, un representante de la Dirección General de Ferrocarriles, un representante del Ministerio de Comunicaciones, el presidente del Consorcio Bancario, el presidente de la Cámara de Comercio, el presidente de la Cámara de la Industria, el presidente de la Cámara de la Propiedad Urbana, el presidente de la Asociación de Inquilinos, tres representantes de las organizaciones obreras y los alcaldes de Chamartín de la Rosa y Fuencarral respectivamente.
Este Ferrocarril de Circunvalación y Exteriores de Madrid tendría una tarifa única de 0,20 pesetas para cualquier recorrido. En el caso de los obreros y estudiantes, al estar bonificados con el 50% del precio marcado, tendría un precio de 0,10 pesetas. Las mercancías tendrían un precio fijado por común acuerdo con las empresas de ferrocarriles, creándose un Consorcio para que se obtuviese la correspondiente compensación y se fijase un acuerdo. Como conclusión a su proyecto establece que:
“Quisiéramos que el FERROCARRIL METROPOLITSNO DE CIRCINVALACIÓN Y EXTENSIONES DE MADRID, fuese un vivo ejemplo de lo que puede un Pueblo cuando tiene la firme voluntad de triunfar y engrandecerse disponiendo para ello de un utilaje formidable como es el Metropolitano que nos ocupa y que se debería al propio esfuerzo sin auxilios que no es oportuno pedir al Estado, harto esquilmado por añejos embates y bastante hará, si da leyes que no sean como antes ocurría, un valladar ingente sino amplio cauce por donde puedan discurrir las iniciativas del ciudadano que piensa y trabaja, soñando en la gran República que formaran las generaciones venideras con las sufrimientos y afanes de las pasadas y presentes, correspondiendo a estas, el dejar sentadas las normas de amplio criterio dignas del avance que la humanidad ansia.”
Dentro de la Memoria, se incluía un apartado interno en el que se muestran las características técnicas que el nuevo ferrocarril metropolitano dispondría. Estas disposiciones seguían las directrices de la Ley de Ferrocarriles para la concesión de nuevas líneas de transportes. No obstante, como pudimos observar previamente, las comunicaciones eran importantes para los autores de este proyecto.
Las comunicaciones quedaban ofrecidas mediante un servicio intercomunicación denominado “Train Dispatching”. Este servicio ofrecía la posibilidad de que “una estación cualquiera de la red podrá establecer en breves momentos comunicación telefónica con la estación que desee, sin que las demás estaciones de la red tengan indicación alguna de la conversación que se está verificando”. El control de este sistema se ofrecía mediante la Estación Central la cual tenía como objetivo “controlar el tráfico de la red podrá en todo momento disponer de un circuito especial para comunicar con todas las estaciones no pudiendo en cambio utilizarlo estas sin la intervención de la Central”.
Para la prestación de los servicios, este ferrocarril contaría con un parque móvil formado por 60 coches motores, de caja metálica y de tipo metropolitano, con capacidad para unos 64 viajeros sentados y 270 pasajeros de pie. Los trenes dispondrían de dos carreteros de dos ejes suspendidos, capaces de alcanzar los 100 km/h. El equipo eléctrico seria de 4 motores, de 130 CV, ofreciendo un total de 520 CV de potencia.
Todos los equipos serían construidos para una tensión de línea aérea a 1.500 voltios y seis tractores de potencia destinados a los servicios auxiliares de la explotación. De igual modo, los trenes previstos admitirían el control de mando múltiple, arranque automático y hombre muerto. Dentro del confort de los viajeros, los trenes ofrecerían alumbrado interior y calefacción.
A lo largo de toda la infraestructura se ubicarían cinco subestaciones de transformación, las cuales transformarían la corriente trifásica de 15.000 voltios a 1.500 voltios en corriente continua. La potencia instalada sería de 4.500 kW, repartida en tres grupos de 1.500 kW. Las subestaciones serían de tipo automático, estando instaladas en un punto que fuese conveniente. Otra de las instalaciones importantes sería la central térmica, compuesta por tres grupos de 1.500 CV cada uno.
La línea de contacto era aérea, fabricada en cobre con sección de 100 m/m2, suspensión transversal e independiente a cada vía y con aislamiento doble respecto a tierra. En el caso de la línea de Circunvalación, la conexiones serían a 15.000 voltios en todas las subestaciones, con un cable trifásico armado y colocados sobre los túneles del Metropolitano.
El sistema de señales establecería que ningún tren pudiese abandonar la estación sin que la estación siguiente estuviese libre, siendo este sistema admisible cuando las distancias entre estaciones fuesen pequeñas. Las señales contarían solamente con dos luces – verde y roja – siendo estas de vía libre o cerrada. El caso de que la distancia entre estaciones fuese grande, se establecerían señales intermedias que indicasen vía libre, precaución o cerrada.
Uno de los elementos importantes en esta red sería la supresión de los ascensores y la puesta en funcionamiento de escaleras mecánicas, debido a que las escaleras podían llevar a un gran número de viajeros. Dichas escaleras, establecidas en cintas planas horizontales al principio, crearían escalones según el punto deseado, conformando una escalera continuada. Dichas escaleras trasladarían a los viajeros de forma ascendente o descendente desde la superficie a las instalaciones.[2] Tras la Memoria, encontramos el presupuesto, del cual se pueden extraer los siguientes datos sobre este ferrocarril.[3]
| Ferrocarril Metropolitano de circunvalación y extensiones de Madrid. Presupuesto general | ||
| Movimiento de tierras | 37.170.127,60 pesetas | |
| Hormigón | 131.091.905,70 pesetas | |
| Hierros | 3.941.142,95 pesetas | |
| Instalaciones complementarias de estación | 25.000.000 pesetas | |
| Servicio telefónico | 1 Estación principal alimentadora | 7.699,15 pesetas |
| 49 Id de línea | 114.827,58 pesetas | |
| 1 Estación principal de Train Dispatching | 9.590,00 pesetas | |
| 49 Id. De línea de id. Id. | 77.542,50 pesetas | |
| 40 kilómetros de cable | 35.542,00 pesetas | |
| Material móvil | 60 coches motores | 27.000.000 pesetas |
| 6 tractores | 2.100.000 pesetas | |
| Señales luminosas | Para las 50 estaciones | 1.000.000 pesetas |
| 3 de maniobra | 300.000 pesetas | |
| Central térmica | Una central térmica | 4.680.000 pesetas |
| Subestaciones de transformación | 5.500.000 pesetas | |
| Líneas de contacto | 5.600.000 pesetas | |
| Línea de Circunvalación | 560.000 pesetas | |
| Material fijo | 12.000.000 pesetas | |
| Cuadro repetidor | 2.400.000 pesetas | |
| Escaleras mecánicas | 16.000.000 pesetas | |
| Total pesetas | 247.587.337,48 pesetas | |
[1] ARIZCUN Y MORENO, Alejandro. Testimonio literal de particulares de la primera copia de escritura de constitución de Sociedad Civil particular denominado “FERROCARRIL METROPOLITANO DE CIRCUNVALACIÓN Y EXTENSIONES DE MADRID”, otorgada en Madrid, en 7 de octubre de 1932, con el número 1.072.” En Anteproyecto de ferrocarril Metropolitano de circunvalación y extensiones de Madrid. Instancia y anexos, 8 noviembre de 1932, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21986.
[2] Anteproyecto de ferrocarril Metropolitano de circunvalación y extensiones de Madrid. Documento número 1. Anexo número 1. Memoria, octubre de 1932, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21986.
[3] Anteproyecto de ferrocarril Metropolitano de circunvalación y extensiones de Madrid. Documento número 1. Anexo número 4. Presupuesto, octubre de 1932, Archivo General de la Administración, Obras Públicas, 26/21986.
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