Imagen de una calle de Madrid en el pasado. Fotografía extraída de SICE (Sociedad Ibérica de Construcciones Españolas)
Durante la década de los años sesenta y setenta, la congestión de las ciudades por el gran número de vehículos hacía necesario establecer nuevas construcciones que mejorasen las comunicaciones en superficie y se garantizase la fluidez. Para ello, el Ayuntamiento de Madrid realizó una serie de pasos a distinto nivel, conocidos como “scalextrics” cuya misión era la de mejorar la fluidez del tráfico de vehículos ligeros como pesados. Unas estructuras que en la actualidad perduran, pero otras muchas se han perdido con el tiempo realizando túneles o suprimiéndose. Es por ello, que hemos dedicado un artículo sobre la historia de estos interesantes pasos que se construyeron en dicho momento y que han conformado, y conforman, la vida de la ciudad de Madrid.
Los pasos elevados o scalextric: una infraestructura muy compleja.
Como bien hemos mencionado anteriormente, la ciudad de Madrid vio crecer una serie de infraestructuras en los viales que soportaban más tráfico. Como podemos ir viendo a lo largo del artículo, los pasos elevados se encontraban en zonas donde se necesitaba canalizar el tráfico de forma ordenada y permitir el mayor numero de movimientos posibles. Muchos de estos pasos elevados disponían de pequeños ramales, aumentado el número de opciones para los conductores a la hora de moverse por las calles de la ciudad.
Aunque muchos de estos pasos se pensaron para la fluidez, con el tiempo se observó que dicha fluidez no se ofrecía, haciendo que el tráfico se volviese a ralentizar por el gran aumento de usuarios que utilizaban estos pasos, siendo la capacidad de estos pasos limitada. De igual modo, los pasos elevados ofrecían muchos problemas a la hora de moverse a píe, de forma que esa movilidad se veía mermada gracias a una barrera de grandes dimensiones. Dentro de esta idea, se mantiene la forma estética de estos pasos, los cuales no estaban bien integrados con el paisaje, haciendo que una estructura de hormigón y hierro no dejase ver cómodamente la ciudad.
Todo ello haría que muchos de ellos se derribasen para obtener mejores formulas de dar fluidez al tráfico. Sin embargo, la huella que muchos pasos elevados establecen aún perdura en muchas de las calles en las que estuvieron colocadas, destinando el mismo espacio o viéndose ampliado para permitir más vehículos. Las nuevas ideas en movilidad, establecen alternativas para que estos pasos se encuentren mejor integrados en la ciudad, realizando en los que perduran distintas modificaciones para permitir esa canalización del viario y que la movilidad de muchas personas no se vea perjudicada.
Los pasos elevados que ya no existen en la ciudad de Madrid.
El paso elevado de la glorieta de Emperador Carlos V (Atocha).
El primer paso elevado de Madrid se inauguró en la glorieta del Emperador Carlos V. Se inauguro el 16 de mayo de 1968 y, curiosamente, comenzó a permitir la circulación de los vehículos al anochecer, dando servicio a los miles de conductores de Madrid. La construcción impuesta en el lugar, fueron 3 pasos elevados a distintos niveles:
- Un primer nivel desde el paseo del Prado hacia el paseo de Sta. María de la Cabeza. Este paso elevado tenía una longitud de 365 metros.
- El segundo nivel desde el paseo de las Delicias hasta el paseo del Prado tenía una longitud de 392 metros.
- Y el último nivel, partía desde la Ronda de Atocha, la cual se llamaba Primo de Rivera, y se unía con el segundo paso elevado. Además tenía la opción, la cual se concluyó más tarde, de entrar en la glorieta de Carlos V. Este paso tenía una longitud es de 509 metros en total.
Este conjunto podía mover a un tráfico en 13 direcciones diferentes. Como se observa, fue una gran infraestructura realizada y se finalizó con la construcción de la fuente ornamental justamente en el centro. Las empresas constructoras de dicha obra fueron Cubiertas y Tejados S.A y Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera. Todo esto concluyó en cinco meses y medio.
En realidad estos sistemas no resolvían los problemas de tráfico, sino al revés, que los agravaban aun más, ya que servía para llegar más rápido a los puntos de atasco de nuestras calles. Como contra punto, se decía que la construcción de estas obras se hace en Europa, como una respuesta positiva a este movimiento de pasos elevados. Su fin llegó el 22 de marzo de 1985 comenzando sus obras de demolición. Estas obras no terminaron hasta el año 1986, donde se eliminó una de las últimas partes de este paso elevado.
El paso elevado de la glorieta de Cuatro Caminos.
Otro de los puntos en el que se pusieron estos pasos elevados fue en la glorieta de Cuatro Caminos. Glorieta la cual se le llamo “glorieta de los Cinco Caminos” por dicho paso elevado. Su inauguración se produjo el 13 de diciembre del año 1969. Este paso elevado tenía una longitud de 115 metros el que pasa por Raimundo Fernández Villaverde y 106 metros el que atraviesa la Calle Reina Victoria. En total mide unos 383 metros de longitud, con dos calzadas y dos aceras, para cada sentido de la circulación. La empresa constructora fue Huarte y Cía. S.A.
Las calzadas medían, cada una, 6.5 metros de ancho y con una anchura de 16 metros. Hay que incluir en estas dimensiones una mediana que había en el centro de ambas partes. Los pilones de esta infraestructura tenían una profundidad de 30 metros, lo cual dificultaba la construcción de una nueva línea de Metro. Cuando se inauguró esta infraestructura no se resolvía la canalización del tráfico en superficie, produciéndose atascos continuados. Para su descenso, habría que esperar a que se construyese el paso elevado sobre el cruce de la calle Raimundo Fernández y el paseo de la Castellana.
El 24 de enero del 2004 se cortó el tráfico que pasaba por el puente. Dos días después, se empezó a retirar el famoso paso elevado de esta glorieta. El plazo de desmontaje fue de 16 meses, retirando todo el hormigón de esta infraestructura. Al año siguiente, ya no quedaba rastro de este paso elevado, siendo inaugurado el nuevo paso subterráneo.
El paso elevado de la plaza de Capitán Cortés (Santa María de la Cabeza).
Otro de los pasos elevados que existieron en la ciudad de Madrid fue en la plaza del Capitán Cortés. La inauguración de este paso fue el 8 de diciembre de 1971, siendo realizado por la empresa constructora Cubiertas y Tejados S.A. Este paso elevado tenía como misión unir el paseo de Santa María de la Cabeza con las calles Embajadores y Ferrocarril, bajo la plaza de Capitán Cortés. Hay que destacar que esta obra de envergadura se hizo sin cortar el tráfico en superficie, lo cual hace más impresionante su construcción.
Este paso elevado formaba parte del segundo cinturón de la Red Arterial de Madrid y gracias a esta nueva infraestructura, se permitía aumentar la capacidad en un 50% en el paseo de Santa María de la Cabeza. Los cálculos realizados antes de la construcción de este paso elevado ofrecían una circulación de 90.000 vehículos que salían desde este paseo hacia las carreteras de Andalucía y Toledo. Con el nuevo paso, el aumento de vehículos fue considerable elevándose hasta los 135.000 vehículos.
Este paso estaba compuesto por tres carriles de circulación, dividiéndose el puente en el punto medio de la infraestructura en dos rampas. Dichas rampas contaban con dos carriles de único sentido. Asimismo, en todo el puente se colocaron dos aceras de servicio. La cimentación se ejecutó mediante pilotes, que ofrecieron la ventaja de que no se tuvo que realizar cambios en los servicios existentes y para una futura conversión de la infraestructura ferroviaria en una infraestructura para la circulación de vehículos. Para salvar las zonas ferroviarias se construyeron tramos de gran luz, distancia conseguida gracias al empleo de vigas preflectadas. El fin de este paso elevado sería el 19 de mayo de 2001, dando comienzo a las obras de desmontaje de esta infraestructura y cuyas obras se alargaron durante 16 meses.
El paso elevado de la plaza de España.
Este paso a distinto nivel se inauguró con la remodelación de la calle de Bailén y el entorno de la plaza de España. La estructura, inaugurada el 27 de mayo de 1972, respondía a la necesidad de canalizar el tráfico en las confluencias de las calles Bailén, Ferraz, plaza de España y Cuesta de San Vicente. Anterior a la construcción de este paso elevado, la regulación del tráfico se realizaba mediante una intersección giratoria que implicaba problemas a la hora de canalizar los giros. Dicho paso elevado fue inaugurado por el alcalde de Madrid, Arias Navarro; y el Príncipe Don Juan Carlos.
Para la construcción de este nuevo paso, el Ayuntamiento de Madrid solicitó la ayuda a la Dirección General de Bellas Artes y del Patrimonio Nacional para valorar esta nueva infraestructura. Las obras de este paso superior se dividieron en dos partes bastante diferenciadas. Por un lado, el cruce de las calles Ferraz y Bailén sobre la embocadura de la Cuesta de San Vicente, y por otro lado la unión de las calles Cadarso con Irún, el enlace de Cadarso con la calle Ferraz hacia Bailén y el enlace de Bailén con Irún.
Las calles Ferraz y Bailén se enlazaban directamente con una calzada central de cuatro carriles, dos por cada sentido de circulación, desde la esquina de las calles Ferraz y Cadarso, hasta la esquina de la calle Bailén con la plaza de la Marina Española. El cruce bajo la Cuesta de San Vicente se realizó bajando la superficie en tres metros, con objeto de dar una conexión directa con la plaza de España y permitir todos los giros posibles. Para sortear este cruce, se creó una plataforma elevada que sortease dicho cruce. Las calzadas de bajada, de dos carriles cada una en un único sentido, a esta zona inferior se realizaba desde las calles Ferraz y Bailén.
En la calzada superior entre Bailén y Ferraz se construyó una plataforma de 3.500 metros cuadrados que se extendía por los cuatro bordes de la nueva infraestructura. Esto permitía dar un paso superior de peatones y conectar las zonas ajardinadas entre la plaza de España y los jardines de Sabatini. Esta zona peatonal se realizaba mediante varias aceras, con anchura de 4 a 5 metros, colocadas en la parte inferior y por los pasos superiores situados en la plataforma.
En la parte interior de la plataforma central se ubicaba un disco de hormigón armado, de canto variable entre 95 y 100 centímetros, donde se apoyaban siete pilares, que se emplazaban en la mediana y en las isletas. Dos escudos cubrían la zona del paso de peatones en los extremos de los estribos de la planta superior. Dichos escudos eran de hormigón armado y se apoyaban en los pilares situados a ambos lados de los pasos de peatones. Cuatro pilares se emplazaban en las medianas próximas a las embocaduras de Cuesta de San Vicente y plaza de España. Los escudos, el disco central y los pilares de las embocaduras se enlazaban entre sí mediante unas vigas curvas de canto variable. Los muros de contorno, situados en las esquinas, se volaban bajo unas ménsulas que cubrían las aceras y canalizaban los giros del tráfico. La superficie fue cubierta mediante elementos prefabricados apoyados entre las vigas curvas y las ménsulas, y los de bajo la calzada entre el disco y los escudos. Las vigas fueron realizadas mediante hormigón pretensado.
El cruce con la calle Cadarso se iniciaba bajo una rampa de dos carriles, emplazada en la calle homónima e independiente de la circulación superior. Estos dos carriles, pasaban unidos por debajo de la calle Ferraz. Tras ello, los dos carriles se separaban para permitir el enlace con la calle Irún y con la calle Ferraz en dirección Bailén. Con ello, se eliminaban los antiguos giros a en superficie.
El paso elevado de las calles Joaquín Costa y Francisco Silvela.
Uno de los pasos elevados más importantes de Madrid lo constituía el paso que unía la calle de Francisco Silvela con la calle de Joaquín Costa. Inaugurado el 14 de mayo de 1970, dio servicio hasta el día 10 de julio de 2020. En la noche de ese día, dicho puente fue clausurado al tráfico debido a que dicho viaducto disponía de graves problemas para garantizar la seguridad vial en el entorno. El 17 de julio, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida visitó dicha infraestructura para conocer los planes de desmontaje de dicho paso de vehículos. La duración prevista de las obras sería de 4 meses y un presupuesto de 9.3 millones de euros, siendo la adjudicataria de las obras la empresa Dragados.
En la tarde del 13 de mayo de 1970, se realizaron las pruebas en carga mediante el uso de camiones para garantizar el perfecto funcionamiento de la nueva obra a inaugurar al día siguiente. Para ello, se dispuso dos grupos de 24 camiones cada uno, siendo cada camión de 18.2 toneladas, representando un total de 436.80 toneladas en cada uno de los grupos y soportando una carga total de 873 toneladas. Esta prueba fue iniciada a las siete de la mañana y concluyó a las cinco de la tarde. Los vehículos fueron colocados sin ninguna separación entre ellos, desarrollando una longitud de 33.78 metros entre los ejes y los remolques con el material cargado. Durante las pruebas, los camiones fueron colocados de distinta forma, comprobando de esta forma que las cargas en los puntos más desfavorables para la estructura. Dichas pruebas concluyeron satisfactoriamente, siendo asistido por el personal técnico del Laboratorio Central de Ensayos de Materiales del Ministerio de Obras Públicas. Al día siguiente, el 14 de mayo, el alcalde de Madrid acompañado de los técnicos y personalidades del municipio, se trasladaron a este punto para poder efectuar la inauguración de esta nueva infraestructura. Este paso elevado de Madrid constaba de tres secciones, las cuales se establecían con una gran definición.
- Ramal principal. Este ramal se situaba a lo largo de las calles de Joaquín Costa y Francisco Silvela, iniciándose en la calle de Gabriel Lobo y finalizando en la calle del Príncipe de Vergara. Constaba de un tablero de 15 metros de anchura uniforme, con capacidad para cuatro carriles de circulación, siendo dos en cada sentido. Dichos carriles constaban de una anchura de 3.20 metros, disponiendo de unas aceras a ambos lados del tablero de 0.90 metros.
- Ramal de Príncipe de Vergara. Este antiguo ramal permitía al tráfico procedente del paso inferior, de la avenida de América y de la calle María de Molina, a la calle del Príncipe de Vergara en sentido norte. Con ello, se permitía a los vehículos poder acceder a la autovía del Norte de forma más fácil y sencilla. Este ramal constaba de dos carriles, con una amplitud de 3.50 metros cada uno, y dos aceras de 0.75 metros de ancho. En total, el tablero de este ramal disponía de 8.50 metros.
- Nudo de enlace sobre la intersección de las calles de Francisco Silvela y Príncipe de Vergara. Con este ramal, los vehículos que circulaban sobre el tablero principal, podían acceder a la calzada exterior de la calle de Francisco Silvela sin tener que cruzar la calle del Príncipe de Vergara y poder acceder a la intersección superior entre la avenida de América y la calle de María de Molina. En esta zona se disponía de cinco carriles de circulación que entroncaban al ramal principal. Con ello, se consiguió que el ancho pasase de los 15 metros a los 19.50 metros, siendo un acceso independiente de 4.50 metros de ancho el que fuese desde el tablero al cruce superior.
- Nudo de enlace sobre la intersección de las calles de Francisco Silvela y Príncipe de Vergara. Con este ramal, los vehículos que circulaban sobre el tablero principal, podían acceder a la calzada exterior de la calle de Francisco Silvela sin tener que cruzar la calle del Príncipe de Vergara y poder acceder a la intersección superior entre la avenida de América y la calle de María de Molina. En esta zona se disponía de cinco carriles de circulación que entroncaban al ramal principal. Con ello, se consiguió que el ancho pasase de los 15 metros a los 19.50 metros, siendo un acceso independiente de 4.50 metros de ancho el que fuese desde el tablero al cruce superior.
Las características técnicas de este antiguo paso eran distintas en base a los distintos tramos de los que se componía. El ramal principal y enlace entre Vergara-Silvela estaban construidos bajo una losa única, continua, de 360 metros de longitud ente las juntas extremas, las únicas existentes, y apoyada sobre 10 pilas equidistantes todas ellas. La colocación de estos pilares se basaba en nueve vanos intermedios de 33.78 metros y dos extremos de 27.60 metros cada uno de ellos.
La estructura, de hormigón pretensado, estaba conformada con un canto máximo de pieza de 1.20 metros, respetando un gálibo mínimo de 4.50 metros. El ramal de acceso a la calle del Príncipe de Vergara estaba igualmente realizado por una losa única, continua, de sección igual a la anterior descrita, pero con un canto máximo de 1.10 metros, la cual se adaptaba a las necesidades de la calzada. La longitud total entre las dos juntas extremas era de 49 metros, estando este ramal apoyado sobre dos pilas y un estribo, ofreciendo una luz por cada vano de 22 metros. Al igual que el tablero principal, se diseñó este ramal en hormigón pretensado. Este antiguo paso elevado fue construido gracias a 7.000 metros cúbicos de hormigón, 440.000 kilos de acero especial, 240.000 kilos de cable de acero para pretensarlo y 13.500 metros cuadrados de madera para realizar el encofrado.
El paso elevado de la calle Pedro Bosch.
El paso elevado sobre las calles del Doctor Esquerdo y Méndez Álvaro fue inaugurado el 27 de julio de 1972. Al acto de inauguración acudieron el ministro de la Gobernación, Tomás Garicano Goñi y el alcalde de Madrid, Carlos Arias Navarro. Este paso superior fue el más largo, en su momento, construido en la capital, ya que cruzaba la avenida de la Ciudad de Barcelona y las vías ferroviarias junto a la Estación de Atocha. El 7 de marzo de 2022, el pleno municipal anunció la modificación del paso elevado de Pedro Bosch reconfigurando dicha infraestructura al eliminar el paso elevado sobre la avenida de la Ciudad de Barcelona, ofreciendo un cruce, al mismo nivel, en la intersección de Pedro Bosch, Ciudad de Barcelona y Doctor Esquerdo.
La longitud total de este paso elevado es de 1.100 metros, siendo una pieza importante para el segundo cinturón de la Red Arterial de Madrid o del Cinturón de las Rondas. Con ello, el sur de la capital desde la calle de Méndez Álvaro quedaba unido con la calle del Doctor Esquerdo. En el momento de la inauguración, este paso elevado estaba previsto que se prolongase más allá de la calle de Méndez Álvaro, pudiendo salvar el desnivel que existe en la actualidad. Este prolongación llegaría hasta la glorieta de Legazpi, construyéndose un una intersección en trébol sobre la calle de Méndez Álvaro. Esta obra podía absorber a más de 40.000 vehículos diarios, estimándose que el 15% del tráfico que recorrería dicho paso sería pesado.
La sección transversal del paso elevado en su zona cercana a Méndez Álvaro dispone de tres carriles por sentido de la circulación, separadas por una mediana y situadas a ambos lados dos aceras. Una de estas aceras, está habilitada para la circulación de peatones entre la avenida de Ciudad de Barcelona y la calle de Méndez Álvaro. El tablero del puente es de hormigón armado postensado, sustentándose bajo secciones transversales sobre losas conformadas por un núcleo trapecial, aligerado y rematado sobre voladizos laterales. Las luces entre los pilares son variables, oscilando entre los 27 y 32 metros. Estos pilares, siendo 36 los colocados, tienen forma trapezoidal, siendo la base superior de idéntica anchura a la del núcleo del tablero.
En el momento de la construcción, la afección a la construcción de la línea 6 del Metro de Madrid podía ofrecerse en la cimentación de las pilas. Ante ello, se dispuso una serie de zapatas especiales para que las cargas descargasen en una serie de pilotes y no entorpeciesen la construcción de la red ferroviaria subterránea. Esto permitió que la línea 6 pudiese ser construida sin problemas en su perforación. Durante su ejecución, la red ferroviaria cercana a la Estación de Atocha supuso que se construyese el paso mediante una estructura especial metálica superior, de la cual se colgó el encofrado, de forma que durante el periodo nocturno se pudiese trabajar sin afectar al tráfico ferroviario.
Estas obras también llevaron parejo el desvío del actual Pasillo Verde Ferroviario, siendo modificado en la zona en la que la estructura superior interfería en la construcción, y en la modificación de varios apartaderos cercanos. Por otro lado, se construyó una galería de servicios y se reconstruyó varios edificios y cerramientos afectados por esta nueva infraestructura. Este paso superior se construyó en 19 meses, disponiendo de un coste municipal de 130 millones de pesetas.
Los pasos elevados que se mantienen en la ciudad de Madrid.
El paso elevado de la calle Juan Bravo (Paso elevado de Enrique Gómez de la Mata Gorostizaga)
El paso elevado fue inaugurado el 24 de septiembre de 1970. Debido al impacto ambiental que provocó en la zona, fue necesario rediseñar su estructura y establecer bajo el tablero central, una serie de esculturas u objetos decorativos. La empresa constructora de este paso elevado fue Laing Iberica S.A.
Esta estructura posee 3 secciones distribuidas de la siguiente manera: una es la parte donde existen las esculturas, otra es a su paso por el paseo de la Castellana y otra finaliza sobre el paseo de Eduardo Dato. El puente consta de cuatro carriles de circulación, separado dos a dos. Además cuenta con dos acercas, cuya anchura total son 16 metros, y consta de iluminación en todo el tablero del puente.
La infraestructura se sustenta con siete vanos, el central de 40 metros, los dos adyacentes de 30 metros y los restantes –situados en los laterales– de 22.22 metros. Asimismo ha de salvar varias veces la línea 5 del Metro de Madrid, provocando que este puente se hiciese en varias secciones y con diferentes puntos de apoyo para no dañar la estructura y el metropolitano.
El paso elevado de las calles Joaquín Costa y Raimundo Fernández Villaverde.
El 18 de julio de 1970 se inaugura este paso superior, coincidiendo con esta fecha festiva en España. El paso elevado atraviesa el paseo de la Castellana y enlaza la avenida Raimundo Fernández Villaverde con la calle Joaquín Costa. La estructura está conformada por vigas en doble t de 1.30 metros de canto. Debido a las grandes cargas esperadas por el gran tráfico de vehículos, se utilizó un acero especial que resiste este gran esfuerzo. Las obras corrieron a cargo de la empresa Duro Felguera, la cual tuvo retrasos con la entrega de material.
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