Los Scalextrics de Madrid

Como me gusta la historia de muchas de las cosas y más de nuestra capital, he querido una de las obras famosas que se hicieron, los scalextrics. Aunque muchos se preguntaran “¿Qué es un scalextric?” Algunos pensaran en ese famoso juego de automovilismo en el cual se juega con un circuito, no es eso. Me estoy a los pasos elevados que existían en nuestra ciudad y que la gente veía un parecido, con este famoso juguete que a muchas personas les gusta.

Para ver estos pasos elevados nos tenemos que ir hasta los años 60, finales de los años 70. En Madrid la matricula más alta era M-700000, llegando a tener un parque móvil de 1 millón de vehículos.

Lo que provoco al instante, es un aumento del número de atascos en las calles provocando que disminuya la velocidad media dentro de la ciudad. Las autoridades veían este problema y  para ello diseñaron un sistema que permitiese la fluidez del tráfico. Concretamente se diseñaron unos pasos elevados en nuestras calles, para que los coches no tuviesen que atravesar todos los nudos viarios y así poder evitar los problemas en superficie. Podemos ver dentro de este articulo los tipos de pasos elevados, los que se hicieron y se derribaron y los que aun siguen en pie.

Los antiguos scalextric.

  • Atocha

El primer paso elevado de Madrid, se inauguró en la Glorieta del Emperador Carlos V, lo que mucha gente conoce como Glorieta de Atocha. Se inauguro el 17 de Mayo de 1968 y curiosamente no se inauguró de día como otras obras, sino que se puso en marcha al anochecer, dando servicio a los miles de conductores de Madrid.

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

Fotografías sacadas de la pagina de No-Do.

La construcción impuesta en el lugar, fueron 3 pasos elevados a distintos niveles.

  • Un primer nivel desde el Paseo del Prado hacia el Paseo de Sta. María de la Cabeza. Este paso elevado tenía una longitud de 365 metros.
  • El segundo nivel desde el Pº de las Delicias hasta el Pª del Prado. Uan longitud de 392 metros.
  • Y el último nivel, iba desde la Ronda de Atocha, la cual se llamaba Primo de Rivera, se unía con el segundo paso elevado y además tenía la opción que se concluyó más tarde, de entrar en la glorieta de Carlos V. Cuya longitud es de 509 metros en total.

Este conjunto podía mover a un tráfico en 13 direcciones diferentes, como vemos fue una gran infraestructura realizada y se finalizó la fuente ornamental justamente en el centro. Los constructores de la obra fueron Cubiertas y Tejados S.A y Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera. Todo esto concluyo en cinco meses y medio.

En realidad estos sistemas no resolvían los problemas de tráfico, sino al revés, que los agravaban aun más, ya que servía para llegar más rápido a los puntos de atasco de nuestras calles. Como contra punto, se decía que la construcción de estas obras se hace en Europa, como una respuesta positiva a este movimiento de pasos elevados.

Su fin llegó en 1985, el 22 de marzo de 1985 comenzaron sus obras de demolición. Estas obras no terminaron hasta el año 1986, donde se elimino una de las ultimas partes de este paso elevado

  • Cuatro Caminos.

Otro de los puntos que se pusieron estos pasos elevados es en la Glorieta de Cuatro Caminos, el cual se le llamo “Glorieta de los Cinco Caminos”. Este paso elevado se inauguro el 13 de diciembre del año 1969.

Este paso elevado tenía una longitud de 115 metros el que pasa por Raimundo Fernández Villaverde y 106 metros el que atraviesa la Calle Reina Victoria. En total mide unos 383 metros de longitud, con dos calzadas y dos aceras, para cada sentido de la circulación. La empresa constructora fue Huarte y Cía. S.A.

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

Fotografías sacadas de la pagina de No-Do.

Las calzadas miden cada una 6.5 metros de ancho y en total tenía una anchura de 16 metros, donde hay que incluir la mediana que había en el centro de ambas partes. Los pilones de esta infraestructura tenían una profundidad de 30 metros, lo cual dificultaba la construcción de una nueva línea de Metro.

Esta obra cuando se inauguró todavía no resolvía del todo la canalización del tráfico en superficie, habría que esperar a que se construyese el paso de Raimundo Fernández con la Castellana.

El 24 de enero del  2004 se cortó el tráfico que pasaba por el puente, pero el 26 de enero de 2004, se empezó a retirar el famoso paso elevado de esta glorieta. El plazo de desmontaje fue de 16 meses y todo el hormigón, fue transformado en grava, para darle un uso nuevo. En el año 2005 ya no quedaba rastro de este paso elevado y se inauguró el nuevo paso subterráneo.

  • Capitán Cortes.

Otro de los pasos elevados en forma de scalextric es el paso de Santa María de la Cabeza, muchos lo conocemos con este nombre, pero en realidad, su nombre original es el paso de Capitán Cortes. Su inauguración fue el 8 de diciembre de 1971. bajo la empresa constructora Cubiertas y Tejados S.A.

Este paso elevado tenía como misión unir el Paseo de Sta. María de la Cabeza con la Calle Embajadores, sobre la Plaza del Capitán Cortes y la calle Ferrocarril. Hay que destacar que esta obra de envergadura, se hizo sin cortar el tráfico en superficie, lo cual, hace más impresionante su construcción.

Imagen sacada del periódico ABC.

Según los cálculos que se hicieron anteriormente, este puente permitió aumentar la movilidad de los vehículos en un 50 por cien, dando servicio a la carretera de Toledo y a la autovía del sur, llamada Carretera de Andalucía. Por otra parte, durante esta obra, se pensó en el futuro y se dejo preparado la estructura para que las vías de ferrocarril del Pasillo Verde actual, se pudiesen soterrar y este puente no fuese ningún impedimento a la hora de hacerlo.

Su fin llegaría el 19 de mayo de 2001, donde las obras de derrumbe de este scalextric comenzaron a dar sus frutos. Se esperaba que esto duras unos 16 meses, donde acabaría que concretar todas las obras de derrumbe, que se haría con unas fases, para interrumpir lo menos posible y hacer su eliminación mas fácil.

Los que perduran en la ciudad.

Pero no todos los pasos elevados de los años 70, se eliminaron de nuestras vías, muchos de ellos sobreviven a día de hoy. Veamos los que quedan de esta época.

  • Juan Bravo.

El paso elevado fue inaugurado el 24 de septiembre de 1970 y que debido a su impacto ambiental en la zona, era necesario cambiarlo y añadir debajo de este paso, una serie de esculturas u objetos decorativos, para que el puente en sí, no sea un impacto visual tan fuerte y haya lugares de cultura. La empresa constructora fue Laing Iberica S.A. Y esta estructura tiene 3 secciones, la parte donde existen las esculturas, otra a su paso por el Paseo de la Castellana y otro en el Paseo de Eduardo Dato.

IMG_2238

Imagen del autor.

Este paso, fue un proyecto para enlazar las calles Juan Bravo y Eduardo Dato y así tener una fluidez dentro del tráfico rodado de Madrid. Sobre todo dentro de los movimientos del este y del noroeste de la ciudad y que los vehículos no atravesasen el Paseo de la Castellana.

El puente consta de cuatro carriles de circulación, separado dos a dos. Además con dos acercas, cuya anchura total son 16 metros. Consta de iluminación en todo el tablero del puente y se sustenta con siete vanos, el central de 40 metros, los dos adyacentes de 30 metros y los restantes, situados en los laterales, de 22.22 metros. Asimismo ha de salvar varias veces la linea 5 del Metro de Madrid, haciendo que este puente se haga en varias secciones y con diferentes puntos de apoyo, para no dañar la estructura

  • Pacífico

Este puente se inauguró el 27 de julio de 1972. Su recorrido empieza desde la Calle del Doctor Esquerdo, atraviesa el cruce con la Avenida Ciudad de Barcelona y termina en la Calle de Méndez Álvaro, atravesando las vías de Atocha. En la actualidad se conserva de esta forma, pero en un futuro, llegaría incluso a la Glorieta de Legazpi. La empresa constructora fue Huarte y Cía. S.A.

Imagen sacada del periódico 20 minutos.

Su longitud es de 1.100 metros, uno de los puentes más largos de toda la capital en la almendra central, dispone de 3 carriles en cada sentido, separados con una mediana y una de los carriles termina o nace, en la Avenida Ciudad de Barcelona. Al terminar este puente, hay un trébol para mejorar la comunicación de los vehículos. Después se modificaran las curvas que existen al principio. Asimismo hay una acera que comunica las calles de Ciudad de Barcelona con Méndez Álvaro.

Este puente se pensó para no molestar en la nueva línea de Metro, que en aquella época se estaba construyendo (línea 6), con lo cual, se dispuso unas zapatas especiales para que no entorpezca el peso de carga, dentro del túnel nuevo. Asimismo, se intentó conseguir una mejor visualización de todos los pilares que sujetan este puente, los cuales tienen una hendidura vertical.

Durante las obras no se tuvo que cortar ningún día el tráfico ferroviario, ya que todos los trabajos se realizaron por la noche. La obra duró 19 meses y costó en total 130 millones de pesetas.

  • Raimundo Villaverde y Castellana.

IMG_2246

Imagen del autor.

El 18 de julio de 1970 se inaugura este paso superior, coincidiendo con esta fecha festiva en España.  El paso atraviesa el Paseo de la Castellana y enlaza la Avenida Raimundo Fernández Villaverde con esta. Las obras corrieron a cargo de la empresa Duro Felguera, la cual tuvo retrasos con la entrega de material, por eso se inauguró tarde estas obras.

  • López de Hoyos.

Otros de los pasos cercanos al anterior, es el paso de Joaquín Costa, entró en servicio anteriormente, el 14 de mayo de 1970, pero se inauguró el 18 de julio de 1970. Este paso salva completamente el cruce con la calle María de Molina. Se probó durante diez horas su resistencia con varios camiones cargados encima de este puente.

Imagen sacada del periódico 20 minutos.

Este puente en su totalidad mide 460 metros de longitud y unos 100 metros corresponden a los enlaces de los ramales. La rama principal que va desde Joaquín Costa, hasta la calle Príncipe de Vergara. Tiene unos 15 metros de anchura adaptado a cuatro carriles de circulación, con carriles de 3.20 metros de ancho y una acerca de 0.90 metros. Por otra parte, esta estructura tiene dos ramales:

  • El ramal de Príncipe de Vergara, tiene una anchura de 7.00 metros, con dos carriles de circulación y una longitud de 8.50 metros. De igual forma consta con dos aceras de 0.75 metros.
  • La última parte es del nudo de la intersección de Francisco Silvela y Príncipe de Vergara, el cual realiza una función de fluidez en el tráfico.

Por otra parte, dentro de la infraestructura inaugurada, hay que establecer la construcción de un paso inferior más adelante, justamente en el enlace de Avenida de América y María de Molina.

  • Ferraz

Este paso a distinto nivel se inauguró con la remodelación de la Calle de Bailén, pero nos centraremos justamente en este paso superior que atraviesa la Cuesta de San Vicente. La estructura inaugurada era una plataforma de dos carriles en cada dirección, que llegaba hasta lo que es actualmente la entrada del túnel de Bailén. Se inauguró el 27 de mayo de 1972.

Imagen sacada de todocolección.net.

Por otra parte, se rebajo la superficie del curse con la Cuesta de San Vicente, para incorporar esta estructura encima. En total fueron escavados unos tres metros de superficie, para hacer posible las conexiones con las calles Ferraz y Bailén. Desde estas últimas calles, se puede acceder a la Cuesta de San Vicente con los ramales de acceso. Cada uno de los ramales, tienen dos carriles de circulación.

Las plataformas se hicieron con materiales prefabricados, apoyados sobre siete pilares que se apoyan sobre las medianas y en la glorieta. También hay pilares que sustentan las aceras a través de unas ménsulas colocadas en las vigas.

Conclusión.

Los scalextric son un sistema que hemos visto que queda anticuado y bastante poco estético. Si que puede solucionar algo el tráfico en las intersecciones, pero lo que muchas veces hace, es que llegues antes al atasco, ya que colapsaran nuevas calles, haciendo que el trafico llegue antes a los atascos, no más tarde, como antiguamente se hacía.

No solamente repercute al tráfico, también a las personas, véase vecinos y viandantes, estos puentes no permiten que la gente avance con toda facilidad, además de provocar ruidos en zonas más altas, al estar pegadas alrededor de las casa.

Es verdad que en nuestra sociedad, pensamos de diferente forma y buscamos unas soluciones viables para todo, en los años 70, era la época, en la cual los coches deberían tener nuevos espacios y hacer más fluido un tráfico, que cada año crecía y creía, llegando a cifras bastante alta.

También he de expresar, mi admiración a estos ingenieros que con los métodos de aquella época, se atrevían a construir nuevas infraestructuras de hormigón y de buscar algunas soluciones al intenso tráfico y a elevar la velocidad media de la ciudad.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

Create a website or blog at WordPress.com

Subir ↑

A %d blogueros les gusta esto: