Imagen de una unidad de MetroLigero en la estación de Álvarez Villaamil . Fotografía del autor.
Durante los primeros años del siglo XXI, un nuevo medio de transporte público urbano volvía a ser un principal reclamo por distintos ayuntamientos y administraciones públicas. Este medio tenía que potenciar el transporte público, ofrecer un servicio que admita un gran número de pasajeros y que el proyecto de construcción necesite una inversión menor en comparativa con otros medios de transporte. Los túneles del metro eran muy caros para la demanda que iba a tener las nuevas líneas y el autobús proporcionaba mayor caos en las calles. Este medio de transporte fue el tranvía o tren ligero.
El tranvía dispone de una infraestructura de transporte mucho más barata que otros medios. A pesar de que los costes de construcción de una plataforma tranviaria son mucho más caros que la construcción de una plataforma viaria para autobuses, lo cierto es que con el tranvía se producen menos costes externos si lo comparamos con la plataforma de autobuses. Los tranvías son mucho más ecológicos y eficientes que los autobuses, debido a que la fricción que se produce en un tren es mínima, mientras que los neumáticos y la calzada hacen que el agarre sea continuo y necesite mayor energía necesaria para mover el autobús. Asimismo, el tranvía es un medio modular que permite la ampliación por módulos, de tal forma que una unidad puede pasar de 3 remolques a 5 remolques, siendo un vehículo que permite una movilidad sencilla. Otra de las ventajas que disponen los medios tranviarios es que sus trenes disponen de una plataforma baja continua en todo el vehículo, haciendo que el acceso sea mucho más accesible que en comparativa con otros medios.
Sin embargo, en la Comunidad de Madrid se realizaron durante la legislatura 2003 – 2007 se idearon nuevas líneas que fuesen tranviarias pero que conectasen estaciones ferroviarias de Madrid con los municipios de Boadilla del Monte o Pozuelo de Alarcón con un sistema de transporte que combinase la capacidad de viajeros que un tren de metro convencional pero que fuese servido por trenes de tipo tranvía, siendo todo más sencillo para explotar y para construir. Estas líneas nuevas tenían la misión de conectar poblaciones entre si hasta llegar a Madrid pero no disponían de tanto atractivo para llevar las líneas de Metro de Madrid hasta dichos puntos. Es por ello que nació el Metro Ligero.
Los sistemas ferroviarios tren-tram, metro ligero y tranvía.
Antes de introducirnos en el metro ligero de la Comunidad de Madrid, nos parece importante hacer una clasificación a los distintos servicios que se sirven con trenes de tipo tranvía y que disponen de unas características propias acorde con el trazado y la elección de este material móvil.
La red de tranvía dispone de un trazado totalmente urbano en todo su recorrido, siendo un servicio que permite disponer de gran capacidad de traslado de pasajeros de forma interna. Normalmente, las redes de tranvía son servicios que intentan cohesionar los distintos servicios existentes, de tal forma que permitan realizar servicios intermodales entre transportes públicos. La ventaja de la red tranviaria es que puede ocupar parte de las calzadas de la circulación, de tal manera que el servicio se pueda integrar en un menor espacio y servir a puntos que lo necesitan. Gracias a la integración en la trama urbana, las dimensiones de este servicio son muchos menores, siendo un beneficio para muchas administraciones para disponer de un transporte sencillo, barato y eficaz.
El metro ligero es una combinación de los servicios metropolitanos y tranviarios. Los metros ligeros disponen de unas infraestructuras muy parecidas a las existentes en las redes metropolitanas, de tal manera que en un futuro puedan introducirse servicios metropolitanos en una misma infraestructura. El trazado en zonas urbanas es subterráneo, siendo servicios que juegan con esa dualidad entre transportes públicos, sin ser un sistema concreto. Las plataformas de metro ligero no difieren mucho de las de un metro convencional, ya que en la mayoría de su trazado se disponen de zonas en vía en placa o vías bajo traviesas y balasto. Todo ello permite que la combinación metropolitana y tranviaria se pueda ejercer rápidamente y sin costes. Finalmente, el metro ligero también dispone de elementos de seguridad superiores a los del tranvía, con lo que la rapidez, funcionalidad y seguridad está garantizada al no tener que mantener la circulación marcha a la vista, es decir, la circulación donde el maquinista ha de mantener la atención en todo momento y ejecutar las órdenes.
El tren-tram es una combinación de ferrocarril pesado con las ventajas del tranvía. Las redes tren-tram permiten disponer de gran velocidad en tramos donde la traza ferroviaria es de tipo suburbano, disminuyendo las paradas en estos tramos donde la afluencia de pasajeros es baja, y suelen tener unos parámetros de construcción en estas zonas con curvas de gran radio, sucesivas rectas y pendientes no muy fuertes. Cuando dichos ferrocarriles entran en zonas urbanas, se produce una reducción de la velocidad ya que están muchas de estas líneas integradas dentro del espacio urbano. Esto permite que el servicio anterior de estilo cercanías pase a ser un servicio tranviario, con sucesivas paradas muy juntas y con capacidad para llevar bastantes viajeros en su interior.
La nueva red de Metro Ligero en la Comunidad de Madrid.
Desde 2007, la Comunidad de Madrid dispone de 3 líneas denominadas como Metro Ligero de Madrid. La prestación de los servicios de Metro Ligero corresponde a tres empresas concesionarias que explotan las líneas ferréas. Por un lado, Metros Ligeros de Madrid S.A. que explota la línea 1 (Pinar de Chamartín – Las Tablas). Por otro lado, Mero Ligero Oeste S.A. que explota las líneas 2 (Colonia Jardín – Estación de Aravaca) y 3 (Colonia Jardín – Puerta de Boadilla). Y finalmente, la empresa Tranvía de Parla S.A. que opera en el Tranvía de Parla. En el caso del Tranvía de Parla, escribimos un especial dedicado a esta infraestructura de transporte.
Sin embargo, a pesar de que hayamos hablado de Metro Ligero para todas las líneas construidas, no deja de existir una serie de anotaciones en estos servicios que serían importantes discutir y analizarlas. Las líneas 1 y 4 de Metro Ligero disponen de un sistema totalmente tranviario y no de metro ligero. Esta afirmación se puede observar simplemente en el trazado que toman ambas líneas ferroviarias, las cuales disponen de una plataforma totalmente al aire libre – exceptuando en algunos tramos de la línea 1 de Metro Ligero – siendo su servicio totalmente urbano.
Ambas líneas tienen la misión de unir a gran parte de la población que no dispone de un sistema de autobuses completo o, bien, de un transporte público que permita el transporte de un gran número de pasajeros. Si nos fijamos, la línea 1 ofrece paso por tres estaciones con correspondencia con otros servicios (metropolitano o de Cercanías), mientras que en la línea 4 es la estación de Parla el eje central de todo el sistema. El trazado urbano hace que la línea disponga de numerosas curvas de reducido radio y cruces al mismo nivel con muchas calles, lo cual hace imposible que un tren con características de servicio metropolitano pueda circular con total normalidad.
La línea 2 de Metro Ligero sí que reúne las condiciones para ser Metro Ligero ya que une distintas zonas alejadas con la estación de Metro de Madrid de Colonia Jardín, la estación de Cercanías Madrid de Aravaca, el centro de Pozuelo de Alarcón y la Universidad Complutense en Somosaguas. Puntos que, si miramos desde el aire el trazado, podemos ver que existen zonas donde circula por zonas no urbanizadas; siendo un elemento importante para que sea denominado este servicio como metro ligero al reunir dichas características.
Sin embargo, la línea 3 de Metro Ligero es una línea que no se aplica correctamente esta característica de los servicios de metro ligero. Los servicios unen Boadilla del Monte con Pozuelo de Alarcón, previo paso muy pequeño por Alcorcón, y la estación de Colonia Jardín. Un servicio que ofrece paso, en más de la mitad de su tiempo, por zonas sin urbanizar y que dispone de zonas con sucesivas curvas de pequeño radio. Esto repercute en su baja velocidad media y que los viajeros observen constantes aceleraciones y deceleraciones. Para ello, la solución a este sistema hubiese sido la construcción de un servicio de tren-tram. Un servicio que hubiese combinado el trazado urbano integrado y un trazado interurbano que permita grandes velocidades.
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