La línea 9b de Metro de Madrid dice “adiós” al horario restringido.

Imagen de los andenes de la estación de Arganda del Rey. Fotografía del autor.

El año 2019 se presenta, en su primer día, con cambios en el transporte público de Madrid. Con el nuevo plan de transportes proyectado para el municipio de Rivas-Vaciamadrid, se estableció la puesta en marcha de la ampliación del servicio de la línea 9b de Metro de Madrid hasta la 1:30 de la madrugada, hora en la que lo servicios ferroviarios metropolitanos ofrecen su última salida de la cabecera de la línea.

Un poco de historia sobre el horario restringido.

El horario restringido ha convivido en nuestra red de Metro de Madrid durante bastantes años, siendo durante los años 80, del pasado siglo, cuando se iniciaron los primeros experimentos con existo para la Compañía. La idea de este horario especial radicaba al número bajo de usuarios de un acceso a una estación o simplemente de usuarios potenciales para una estación de la red en la madrugada. El primer caso de este sistema de horario restringido se estableció en la estación de Ciudad Universitaria durante los años 80 de pasado siglo. Esta práctica se debía a varios factores. El primero de ellos, es que la línea 6 no tenía la forma circular que tiene en la actualidad, faltaría tiempo para completar el anillo, y Ciudad Universitaria era la cabecera de la línea 6. En aquellos tiempos, la línea 6 comprendía el tramo Cdad. Universitaria – Laguna. Por otro lado, la estación tenía como fin ofrecer servicio a los estudiantes en horario lectivo universitario, con lo que la estación tenía muy pocos usuarios a altas horas de la noche.

Esta misma idea se traslado posteriormente a accesos de estaciones, los cuales se cerraban a las diez de la noche – hora en el que personal de estación abandonaba su puesto de trabajo – e incluso a otras estaciones. Con las ampliaciones de Metro de Madrid durante el periodo de los años 90 y primera década del 2000, la red de Metro de Madrid llegaba a puntos donde el número de viajeros no otorgaba abrir las estaciones a altas horas, caso del tramo de la línea 9b en las localidades de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey; la estación de Pitis en la línea 7 y el tramo sur de la línea 1 en las estaciones de Valdecarros, Las Surtes y La Gavia.

Las estaciones de la línea 1 abrieron en su horario normal al poco tiempo de inaugurarse, la construcción del Centro Comercial y a la rápida progresión de construcción de las viviendas adyacentes hicieron que la demanda de estas estaciones creciese para obtener un horario igual al existente en otros tramos de la red metropolitana. En el caso de Pitis el cierre duró más tiempo por el factor de la vivienda y el gran coste que debía tener una estación operativa con pocos viajeros. Los servicios ferroviarios estuvieron coordinados para que se pudiese ofrecer un transbordo entre servicios sin que el viajero tuviese problemas de perder los últimos trenes de ambas líneas ferroviarias, pero los trenes seguían pasando por dicha estación hasta que las redes estatal y metropolitana cerrasen sus servicios. La construcción rápida de viviendas cerca de la estación de tren de Pitis hizo que el horario de la estación se ampliase hasta finalizar el servicio de trenes.  Sin embargo, faltaba un tramo y que a primeros de 2019 se establecerá: el tramo de la línea 9b.

La ampliación de los horarios en línea 9b.

Como hemos establecido anteriormente, muchas de las estaciones aledañas han establecido un aumento de población en sus cercanías, previsiblemente bastante más que en otras estaciones del extrarradio de Madrid. La población de Rivas-Vaciamadrid alcanza los 87.380 y la de Arganda del Rey los 53.821. Todo ello suma 141.201 habitantes, mucho menos que la población cercana de Alcalá de Henares o la suma de Coslada y San Fernando de Henares. Al mismo tiempo, las bajas cifras de usuarios de la línea 9b de transportes son demostrables en la capacidad media transportada en el periodo desde las 7:00 a 9:00 horas, con 4.978 viajeros/hora transportados; muy por debajo de la media anual de otras líneas de la red de Metro de Madrid.

Por otro lado, debemos mencionar que el tramo de la línea 9b posee en sus casi veinte kilómetros de longitud –uno menos que en el tramo de la línea 9 (Puerta de Arganda – Paco de Lucia) – y cuenta con seis estaciones en su interior. Idea que nos hace predecir que su estructura es de un ferrocarril de corte de “cercanías”, con estaciones muy separadas, zonas residenciales y pequeñas zonas terciarias en el municipio de Rivas, y que intenta aglutinar a todas las personas posibles en un transporte de grandes masas. Sin embargo, todo ello queda obstaculizado por la invasión del automóvil y por la mala gestión del transporte público.  A pesar del dominio fuertemente residencial, con movimientos bajos nocturnos y con un sistema de transporte nocturno que cubre las dos poblaciones de forma sencilla desde Conde de Casal.

A pesar de ello, los ediles de los distintos ayuntamientos y algunos sectores de la sociedad, han impulsado una serie de protestas continuas para obtener un servicio nocturno hasta la 1:30 en el tramo de la línea 9b (Puerta de Arganda – Arganda del Rey) equiparándose a los distintos servicios. La aprobación del Consorcio Regional de Transportes ha sido el detonante para poder realizar esta actuación de ampliación de horarios, los cuales se escudan en que de esta forma la ampliación horaria permitirá dar una uniformidad en el servicio del Metro de Madrid. No obstante, debemos establecer la consecuencia de ampliar el horario en una línea de transporte con pocos pasajeros: la cadencia del servicio es distinta al existente en otras líneas de transporte.

Los datos que se han ido aportando a lo largo del día de hoy, demuestran que la frecuencia a partir de las 0:00 cambia drásticamente. En vez de servirse la línea cada 15 minutos, pasa a servirse la línea, aproximadamente, cada 30 minutos. Todo ello obliga al usuario, a partir de medianoche a planear bien los servicios de transporte y coordinaciones entre servicios.  Dependiendo del día de la semana, el número de trenes circulando varia. De lunes a jueves, la línea a partir de las 23:00 hasta finalizar servicio habrán dos trenes en circulación. Los viernes, viernes festivos y sábados laborables, de 23:00 a 00:00 horas, habrán tres trenes en circulación; pasando a dos con posterioridad. Los domingos y festivos, de 23:00 horas a final de servicio, circularan dos trenes únicamente.

La idea de muchas personas de disfrutar de un tren cada 15 minutos, de forma continua, se difumina en un sistema de control de tiempos de paso determinados, con largas esperas, para un servicio que casi se combina con los horarios de las líneas nocturnas N301 (paso a las 0:30–solo viernes – y 0:50 sentido Madrid; y  1:15 –solo viernes –y 1:45), N302 (paso a la 1:40 sentido Madrid). Por último, la N303 será la que más horarios comparta con el Metro de Madrid en el tramo de TFM (paso a las 0:45, 1:00 y 1:45 sentido Arganda; paso a las 0:15 y 1:00 sentido Madrid). Horarios que se solapan con los servicios de transporte interurbano y que puede crear una gran sobredimensión de los servicios de transporte nocturnos.

La alternativa de MadridMobilite a este sistema de apertura nocturna.

Las alternativas a un transporte ferroviario nocturno siempre pasa por simplemente no ejercer la apertura de transporte en horario nocturno, aumentar el horario una hora más o establecer un servicio de autobús sustitutivo. La primera de las opciones siempre tiene la connotación negativa de no cumplir las peticiones locales y presiones vecinales. La segunda y tercera opción son las que menor coste posee para las arcas públicas, pero deja a medias las peticiones de los ayuntamientos. Nuestra idea siempre ha sido la de establecer un servicio de autobús nocturno entre Puerta de Arganda y Arganda del Rey, efectuando paradas únicamente en las paradas aledañas a la entrada del Metro de Madrid. Este servicio únicamente se establecería de 0:00 horas a 1:30 de la madrugada. El último tren que debe llegar a ambas cabeceras debe ser a media noche. Una vez que sea las 0:00 horas, se dará en la parte superior un autobús sustitutivo que haga el mismo recorrido nocturno. La cadencia de este servicio será igual al pensado para TFM: 30 minutos. Cada 24 minutos, se establecería un servicio de transportes (00:00, 00:24, 00:48, 1:12, 1:36), servido por 3-4 vehículos –con asientos para 60 pasajeros en su interior y zona PMR– que recorrerían 25 kilómetros y un tiempo total de hora y diez de servicio.

Aunque este servicio, tenga la cadencia de que el recorrido de servicio sea de mayor tiempo que el ofrecido por el Metro, la capacidad de carga de estos autobuses es menor en proporción a la carga que tienen los trenes, siendo un ahorro de operación de gran importancia a nuestro juicio. El propósito de esta acción, es que la línea de TFM no tenga un horario igual a los servicios interurbanos nocturnos que tienen como cabecera el área intermodal de Conde de Casal. De esta forma, la línea de transportes ofrece una alternativa nocturna para los que deseen escoger el Metro para moverse de forma rápida y no se combina un horario de autobús interurbano nocturno con este servicio, repartiendo la modalidad de los viajeros y no teniendo que utilizar trenes con gran capacidad de viajeros en un tramo que no dispone de una gran movilidad nocturna.