Cómo funciona el Metro de Madrid. Parte II.

Centro de Trafico Centralizado de Metro de Madrid. Imagen extraída de la pagina RPG.

Continuando con el artículo sobre el tema de Metro de Madrid y en especial énfasis a su funcionamiento de la red metropolitana, me centrare en otras temáticas de importancia para el funcionamiento y para despejar algunas dudas existentes.

Partes de una infraestructura.

Como hemos estado viendo anteriormente, los sistemas internos de Metro de Madrid disponen de un sistema de protección de las unidades. Pero en este apartado, me centraré en describir las partes de la infraestructura de las que se compone el interior de la red.

Parte de las estaciones, pegada a la zona de vías, donde los viajeros se establecen para efectuar la entrada y la salida de los trenes. Las dimensiones de estos pueden ser diferentes -60, 90 y 150 metros – y su altura debe ser equidistante al suelo de la unidad. La parte final y principio de los andenes, se denominan piñones, siendo denominados de entrada o de salida.

Aparatos de vía. Son elementos situados a lo largo de la infraestructura que permiten el desdoblamiento de los carriles, mediante unos aparados llamados agujas. Estas agujas, permiten que los trenes puedan cambiar de vía de forma fácil y sencilla.

Para poder cambiar de vías se utilizan los cambios de aguja, las cuales pueden ser accionadas mediante estaciones o el Puesto de Control Central (PCC)

Desvíos. Parte de la infraestructura del carril que permite el desdoblamiento de una vía en dos vías.

Cambio de sección. Punto de la infraestructura de la red de Metro, situada en la línea aérea de contacto, donde se establece un punto para permitir el cambio de sectores de tracción. Es decir, es el punto donde la catenaria se alimenta de una u otra subestación eléctrica de la red.

Combinación de aparatos de vía. Se establecen mediante la instalación de desvíos y traviesas, creando sistemas como el escape, diagonal, haz y bretelle.

Plataforma de vía. Punto donde las vías se asientan a lo largo de la infraestructura.  Estas vías se asientas bajo unas traviesas, las cuales son de hormigón, y permiten la amortiguar el ruido y las vibraciones existentes por el paso del tren.

A su vez, se amortigua bajo una capa de balasto, el cual es el elemento donde se asientan las traviesas, permitiendo que las vías se desplacen y protegiendo la plataforma. En vez de balasto, se puede utilizar vía en placa, la cual permite hacer la misma función que el balasto, pero su diferencia es que esta capa es de hormigonado.

En el interior del túnel, corresponde a la sección interna; mientras que en la parte exterior corresponde a todas las vías existentes.

Puesto de Control Central (PCC). Punto de la red de Metro de Madrid donde se gestiona, controla y supervisa las distintas operaciones que se llevan a cabo dentro de la red. Son el caso de la circulación de trenes, del mando de las estaciones, del correcto funcionamiento de la tensión y la coordinación de la seguridad.

Saco de maniobras. Parte de la infraestructura situada al final de la línea y el piñón de salida de la estación cabecera, que permite la inversión de la marcha y el estacionamiento de los trenes. Este tramo no forma parte de las instalaciones de las estaciones, sino de la infraestructura ferroviaria.

Electrificación de la línea.

La red de Metro de Madrid utiliza una alimentación eléctrica de 600 Vcc. para las líneas 1, 4, 5, 6 y 9. La red de Metro Ligero de Madrid utiliza una alimentación a 750 Vcc. Y por último, de 1500 Vcc. utilizadas en las líneas 2, 3, 7, 8, 10, 11, 12 y Ramal (Ópera-Príncipe Pio).

Todas estas alimentaciones se establecen mediante el uso de catenaria área, la cual se encarga de enviar la energía eléctrica a las unidades de Metro de Madrid. Dentro de esta catenaria, se establece una división según el tipo. Por un lado se establece la catenaria tranviaria, la catenaria convencional o la catenaria rígida.

A pesar de las variantes que existen, todas ellas están poseen los mismos elementos, tales como postes, ménsulas – soportes unidos al poste encargados de sostener a la catenaria -, tirantes – elementos de unión poste-ménsula que favorece el comportamiento -, y aisladores de suspensión – pieza que sirve de aislante eléctrico.

Toda la red ha de tener un hilo de contacto, el cual es el cabe que toma la corriente el pantógrafo. Este hilo de contacto, posee un brazo atirantado para permitir el zigzagueo de la catenaria y que el pantógrafo se desgate uniformemente.

En las catenarias de tipo convencional y tranviaria, se incluye dentro del conjunto de la catenaria, un sistema de regulación de la tensión mecánica, para que la catenaria quede atirantada y evite loe enganchones entre la línea aérea y el pantógrafo.

Maniobras de los trenes.

Como norma general, todos los trenes de Metro de Madrid han de circular marcha a la vista y estableciendo una precaución, para detener la unidad de forma segura ante cualquier imprevisto. Pero existen acciones que representan movimientos internos dentro de la circulación de los trenes. Me estoy refiriendo a las maniobras que se establecen cuando los pasajeros no están en su recinto.

  • Maniobra Auto-Shunt.

La maniobra Auto-Shunt se desarrolla en algunas de las cabeceras de las líneas de Metro de Madrid. El sistema es una maniobra de la inversión de la marcha de los trenes, los cuales de forma automática, realizan el cambio de vías y la detención de este a pocos metros del cambio de vías. El maquinista se sitúa en la cabina y el tren, realiza la inversión el tren de su marcha por la vía contigua. Uno de estos ejemplos pueden obsérvalos en Nuevos Ministerios (línea 8) y Moncloa (línea 3)

  • Estacionamiento de los trenes.

El estacionamiento de los trenes se establece en zonas que no están habilitadas para los pasajeros, ya bien sean depósitos o cocheras de la red de Metro de Madrid; o bien en vías donde la circulación de los trenes no se efectué de forma continuada. Los trenes deben aplicar los sistemas de frenado, para evitar el deslizamiento. Del mismo modo, normalmente el recinto de viajeros suele poseer una luz tenue.

Señales de Metro de Madrid.

En la red de Metro de Madrid existen únicamente señales luminosas las cuales se establecen en las paredes, columnas, bajo postes o directamente en el suelo; pero conteniendo una placa identificativa de esta.

Sus nombres se establecen en base a la posición que poseen: de estación –situada en los piñones de las estaciones -, intermedias – ubicadas entre las interestaciones -, o de maniobra – ubicadas en vías secundarias o en zonas donde haya cambios de agujas.

  • Tipos de las señales.

Señales automáticas. Son aquellas que se abren o se cierran según el paso de los trenes o por el estado de la siguiente señal. Se identifican por tener inscrito la letra A y un código alfanumérico.

Señales de Mandada. Son aquellas que se abren o se cierran según el paso de los trenes o por el estado de la siguiente señal; pero que el CTC (Centro de Trafico Centralizado) puede cambiar. Se identifican por tener inscrito la letra M y un código alfanumérico.

Señales repetidoras. Son aquellas que se ubican entre las interestaciones de las líneas de Metro, posicionada en zonas de poca visibilidad y que repite la información que transmite la siguiente señal. Consta de un foco superior con una R inscrita en blanco, la cual luce permanentemente, y una luz roja, la cual se enciende cuando sea necesaria la parada absoluta. Este tipo de señal para vehículos de obras, dresinas, entre otros al no llevar el sistema ATP instalado. Se identifican por tener inscrito la letra R y un código alfanumérico de la señal que repite.

Señales no rebasables. Son aquellas que indican al maquinista la parada absoluta. Pueden ser rebasadas mediante orden del CTC. Se identifican por tener inscrito la letra NR.

Señales de aguja. Son aquellas señales de información sobre la posición de la aguja siguiente. Son señales con dos focos –verde y blanco – y aparecen inscritas unas flechas que informan sobre el estado de la aguja la cual han de pasar. Se identifican por tener inscrito la letras S Ag. y un código alfanumérico.

  • Aspectos de las señales ferroviarias.

Señal en aspecto rojo: Indican que el tren no puede rebasarla, obliga ha de detenerse.

Señal en aspecto “M” roja en estación. Indica al conductor puede pasar dicha señal sí circula en el modo ATO o M+ATP. En caso de que no tenga puesto este modo de conducción, no debe rebasarla, ha de esperar a que cambie a blanco o verde, para circular con seguridad.

Señal en aspecto “M” roja en interestación. Indica al conductor puede pasar dicha señal sí circula en el modo ATO o M+ATP. En caso de que no tenga puesto este modo de conducción, no debe rebasarla, ha de esperar a que cambie a blanco o verde, para circular con seguridad.

Señal en aspecto amarillo. Indica el anuncio de parada, ya que la siguiente señal tiene el aspecto rojo. Suele situarse para autorizar el paso a un túnel de enlace con otra línea.

Señal en aspecto verde: Indicación de vía libre. Se da en los casos de que exista una diagonal, un bretelle, un túnel de enlace o una curva pronunciada.

Señal en aspecto blanco: Indicación de vía libre.

Señal en aspecto morado o azul: Indica el rebase de la señal con precaución y con conducción en marcha a la vista, debido a que entra en una zona sin señalización o pueden existir obstáculos en la vía.

  • Otras señales.

Existen dentro de la red de Metro, otro tipo de señales que se sitúan a lo largo de la red. Este tipo de señales son fijas.

Piquete de entrevía. Indica la convergencia de dos vías. Suele ser un bloque rectángulo decorado con franjas blancas y negras.

Señal de prohibición de circulación de trenes. Indica la prohibición de la circulación de trenes a partir de ese punto. Puede añadirse una leyenda debajo para establecer una exención o que material afecta.

  • Señales limitadoras de velocidad.

Señal de aviso de limitación de velocidad. Señal circular reflectante, de color blanco y con un borde negro, que establece la presencia de una señal de limitación de velocidad y que velocidad ha de tener al pasar por ella.

Señal de limitación de velocidad. Señal romboidal reflectante, de color blanco y con un borde negro, que establece la limitación de velocidad y que velocidad ha de tener al pasar por ella. El conductor no puede rebasar dicha velocidad, hasta el fin de limitación o hasta que llegue a una vía principal.

Señal de fin de la limitación de velocidad. Señal cuadrangular reflectante, de color blanco y con un borde negro, que establece el final de limitación de la velocidad anterior. El conductor tendrá que ir a velocidad normal, hasta la siguiente limitación.

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