Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Una línea que sale de Madrid. Parte I

Hoy quiero hablar de una de las líneas más especiales que hay en Metro de Madrid; la línea 9b o TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid). Esta línea discurre desde la estación de Puerta de Arganda hasta el municipio del sureste de Madrid, Arganda del Rey, uniendo al mismo tiempo la población de Rivas Vaciamadrid.

Historia

Durante mediados de los años 90 del siglo pasado, la Comunidad de Madrid frente estaba el gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón, quiso construir una línea que fuese desde Madrid hacia el sureste, pasando por el municipio de Rivas y Arganda del Rey.

El día 4 de noviembre del año 1996, se presentaba en la Comunidad de Madrid y se aprobaba, los pliegos de condiciones para la nueva construcción de la línea ferroviaria a Arganda.

Para la construcción de la línea, se podía presentar cualquier empresa, tanto públicas como empresas privadas. Para la época fue bastante importante, ya que fue una de las primeras líneas de transporte ferroviario de nueva construcción. Pero esta, tenía que asumir los gastos de construcción, un importa bastante alto para la época. El método de cambio, es que la empresa adjudicataria, tenía la que hacerse cargo de la explotación, hasta el 31 de diciembre de 2029. Si en caso, de que la explotación de esta línea no saliese tan bien, la Comunidad de Madrid y el Consorcio de Transportes, buscarían una solución al problema, a través de una junta de compensación.

Por otra parte, el precio de los billetes y abonos los establecerá el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, la frecuencia de la línea ha de ser como mucho de 15 minutos y el tiempo estimado del recorrido Madrid-Arganda, debe ser de 20 minutos. Igualmente, la duración de las obras, no debía ser mayor de 3 años.

Dentro de las empresas públicas, se presentaron a concurso FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), antes de que entrase en el grupo de Renfe. De igual forma se presento el Ministerio de Fomento, con la creación de una línea de Cercanías Madrid. Y por último se estableció Metro de Madrid con una nueva línea ferroviaria.

El día 25 de febrero del año 1997, se dispuso de forma oficial por Luis Eduardo Cortes, entonces consejero de infraestructuras de la Comunidad de Madrid, que Metro de Madrid obtendría la adjudicación de la ampliación de la línea ferroviaria hacia Arganda del Rey.

Los proyectos de construcción.

Es sabido que dentro de los proyectos de construcción, hay distintas operadoras, que hacen sus estudios de viabilidad y de que formas se haría la construcción de esta. Durante este proyecto, se presentaron RENFE, otras de las empresas fue FEVE y por ultimo Metro de Madrid.

RENFE presentó su proyecto con las constructoras Ferrovial y Agroman .Por su parte, Metro de Madrid presentó su proyecto con Cubiertas y Entrecanales, Caja Madrid, MZOV, OCP y FCC (Fomento y Contratas).

La Comunidad de Madrid se retiró para adjudicar el proyecto y contrató a la empresa privada Intraesa, para que se hiciera cargo de todos los proyectos que se presentaron, de un estudio técnico de las ofertas de los informes. La misión que tenía es decir que proyecto era el mejor, con total independencia de la Comunidad de Madrid.

Para elegir el trazado, los aspirantes hicieron varias variantes, los cuales cambiaban en número de kilómetros, su trazado y el número de estaciones de la cual iba a disponer. A continuación veremos las características de los proyectos:

  • Plan de RENFE para la construcción:

Por parte de RENFE y el Ministerio de Fomento, se estableció una alternativa. La cual solamente tenía una desviación a la altura de Arganda. El trazado tenía como origen la estación de Vicálvaro, donde habría un intercambiador o área modal, en este caso, para efectuar el transbordo fácilmente.

Las estaciones serían: dos en el municipio de Rivas (Rivas-Covibar y Rivas Casco Urbano). Y por ultimo Arganda, la cual solamente tendría una sola estación. La línea de ferrocarril sería en vía única y de ancho ibérico (1.668 mm), y con estaciones para permitir los cruces de los trenes con facilidad.

También se contaría con una nueva estación en Rivas, la cual se denominó Rivas Centro, que abriría a partir del año 2005, según las estadísticas de población, para dar demanda a esa zona de Rivas que estaba aun sin urbanizar.

Imagen de las cifras previstas para los usuarios de la nueva línea de Cercanías hacia Arganda. Imagen extraída del Archivo de Arganda.

Al igual existía la posibilidad de que esta línea se alargase a Atocha, pero no se dio el visto bueno por parte de la Consejería, debido a que se alargaría las obras de construcción, al tener que hacerse una doble vía desde Atocha hasta Méndez Álvaro.

En su origen se iba a usar gran parte del trazado del FC. del Tajuña, por eso se iba a transformar la vía métrica, en una de ancho ibérico. Tenía como presupuesto 10.000 millones de pesetas y las frecuencias eran de 15 minutos, donde se tardaría en recorrer la línea entre 20 y 25 minutos. La capacidad que obtendría Renfe con esta línea son unos 22.700 viajeros diarios. podemos ver en la siguiente imagen la cuantía de viajeros que daban las estaciones previstas y el indice de ocupación de estas.

Imagen del trazado y usuarios diarios previstos para la nueva línea de Cercanías hacia Arganda. Imagen extraída del Archivo de Arganda.

El ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, esta línea tenía un problema, ya que pasaba por su termino en forma de trinchera, la cual, exponían, podía causar problemas de ruidos con el paso de tren y molestias para los vecinos. Por parte de la Comunidad, se estableció que según el aumento de viajeros y de trenes, se tenía que considerar soterrar a su paso.

  • Plan de FEVE para la construcción:

Por otra parte se presento FEVE, la cual presentó 10 variantes al trazado para llevar esta línea a Arganda. Por lo que parece, la empresa usaría gran parte del trazado para ahorrarse los costes de construcción. La línea, seria de vía única y la totalidad del trazado seria en superficie y con menos ventajas para los usuarios, ya que no se enlazaba con la línea 9 de Metro. Lo cual no convenció mucho a las administraciones.

  • Plan de Metro de Madrid para la construcción y su concesión:

Como hemos expuesto anteriormente, el día 25 de febrero del año 1997, Metro de Madrid obtuvo la adjudicación de la ampliación de la línea ferroviaria hacia Arganda del Rey.

Metro de Madrid, la cual presentó 74 ofertasLa cual en un principio iba a ser de vía única, pero dejando sitio para ampliarla a dos. Tendría 5 estaciones en su trazado, las cuales son dos subterráneas (Rivas-Covibar y Arganda) y dos en superficie Rivas-Pueblo y La Poveda. La última estación es la de Rivas Centro, la cual estaba en proyecto y luego posteriormente construcción, hasta que la zona en la cual se construiría estuviese urbanizada. La estación de La Poveda, se construyó por la presión ejercida por los habitantes del barrio homónimo, ya que la línea de ferrocarril, establecía su paso muy cerca del lugar de viviendas y fabricas.

Imágenes del proyecto de la línea Madrid-Rivas-Arganda. Imágenes extraídas del Archivo de Arganda.

La inversión de esta línea fue de 18.000 millones de pesetas. Asimismo el horario de esta es de 6 de la mañana a 22 horas de la noche. La línea tendría un trayecto de entre 21 y 23 minutos, variando según el destino que escojamos. Esta tendría la capacidad de transportar a 19.000 viajeros diarios, de los cuales irían sentados en los trenes, 384 pasajeros en hora punta y 208 en hora valle. Las tarifas dispuestas cuando se anuncio la construcción, fue aproximadas son las siguientes: Arganda-Vicálvaro, 265 pesetas; Rivas-Vicálvaro, 165.

Inauguración de la línea.

El día 4 de diciembre de 1997 se cerraba el tramo de vía vieja entre Morata de Tajuña y Vicálvaro, los trenes cementeros propiedad de Portland Valderribas, dejaban de circular por las vías métricas. Tendríamos que esperar dos años más, para ver inaugurada la nueva línea de Metro.

En el mes de marzo, se invitó a las administraciones locales de ambos municipios (Arganda y Rivas) a visitar las instalaciones ya hechas y la realización de un viaje en tren por las distintas estaciones. Pero habría que esperar un mes más para verlo construido.

Concretamente el día 7 de abril de 1999, se puso en disposición de todos los viajeros, la inauguración del tramo entre las estaciones de Vicálvaro y Arganda del Rey, con las cuatro estaciones intermedias de la línea: Arganda del Rey, La Poveda, Rivas Vaciamadrid y Rivas-Urbanizaciones.

Con la asistencia del entonces presidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, el  Consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte Luis Eduardo Cortés, el alcalde de Madrid, José María Álvarez del Manzano. Y los regidores de los distintos ayuntamientos que atravesaba la línea, Ginés López de Arganda del Rey y Fausto Fernández de Rivas-Vaciamadrid.

Imágenes de la inauguración del tramo de TFM. Imágenes extraídas del Archivo de Arganda.

Como anécdotas del día de la inauguración, he de destacar las palabras de Alberto Ruiz-Gallardón con la llegada al Metro a Arganda “Si Alfonso XIII levantara la cabeza…“. Y que se le pudo cantar el cumpleaños feliz, por parte de un coro de niños, a Luis Eduardo Cortes por sus 56 cumpleaños.

Tras la inauguración, se constituyó la empresa Transportes Ferroviarios S.A, la cual estaba compuesta por los siguientes: El primer accionista de la línea es la compañía Metro de Madrid, con el 49% de las acciones, seguida de Caja Madrid, con otro 25%. El 26% restante se lo reparten entre las constructoras Fomento de Construcciones y Contratas y ACS.

En un principio se estimo que el presupuesto inicial para la construcción era de 18.000 millones de pesetas y que al final se acercó a los 20.000 millones, por el aumento de los costes de las obras.

En la actualidad, la empresa concesionaria Transportes Ferroviarios de Madrid, S.A., esta conglomerado por un nuevo grupo accionista llamado Glovalvía, el cual se formó tras la unión de FCC (Fomento y Contratas) y Caja Madrid. Este conjunto tiene una inversión total de 124.370.000 euros, con un capital social de 42.020.000 euros y la participación 49,37%. Por su parte, Metro de Madrid, aporto en 2013, un capital de 0,30 millones de euros, en todo el ejercicio. Esto es debido a que Metro de Madrid, tiene el 42% de las acciones de la empresa.

Repercusiones después de la inauguración.

Como toda inauguración tiene sus repercusiones. Una de ellas fueron las medidas por el precio del billete en el tramo de TFM, los cuales eran bastante caros en comparación a otros trayectos, los cuales costaban entre 300 y 400 pesetas los billetes sencillos, frente a las 130 pesetas que se daba en la capital.

Otros de los problemas que había son las coronas de Rivas-Vaciamadrid. Este pueblo tiene en su término municipal dos coronas diferentes la B1, en las paradas de Rivas-Urbanizaciones y posteriormente a la inauguración, Rivas Futura y la B2, que es Rivas Vaciamadrid. Por parte del alcalde de Rivas Fausto Fernández, pidió que se unificasen ambas coronas y no hubiese un gran coste para los viajeros de Metro.

Uno de los incidentes más sonados, fue la caída de varios postes o vanos de la catenaria entre las cocheras de Puerta de Arganda y la estación de Rivas-Urbanizaciones. El incidente, no tuvo problemas para los usuarios, ya que ocurrió cuando el servicio finalizó. En total fueron cinco postes que cayeron a las vías y que tuvieron que ser recolocados. El corte de la red, duro 32 días, hasta que se pudo reparar los nuevos postes y poner la línea aérea de contacto

Relacionado con esta noticia, se produjo un informe que salió a la luz, que es el informe Melis, en el cual se establecía las deficiencias producidas durante la construcción de la línea. Este informe lo podrán ver analizado al final del articulo.

Pero más adelante, no fueron todo, malas noticias. Tras el corte de la línea, provocada por la caída de los vanos de la catenaria, el consejero de Transportes, Luis Eduardo Cortes, anunció que los tiempos de espera, serían menores y pasarían de 12 min de frecuencia a 10 min.

A finales de los 90, entrando ya en pleno siglo XXI, las grandes ampliaciones de Metro seguían avanzando, recordando “El gran proyecto de la Comunidad de Madrid”. En declaraciones sobre MetroSur, el presidente de la Comunidad, Alberto Ruiz-Gallardón estableció que MetroSur tendría un billete sencillo de 130 pesetas, igual que en la zona de Madrid. Esto obtuvo las críticas de los vecinos del sureste, por seguir pagando las 410 pesetas que costaba por ejemplo, ir desde esta población a Madrid o casi las 300 pesetas para ir desde Rivas a Madrid.

La justificación de Alberto Ruiz-Gallardón fue que Arganda y Rivas disfrutaban de un servicio mucho más barato que los servicios de Renfe Cercanías en esa época y que TFM estaba en manos de una empresa mixta, mientras las demás ampliaciones se hacían con un capital público. De igual forma, se establecía que los viajeros de Arganda y Rivas tendrían un servicio directo, mientras los de MetroSur, tendrían que hacer transbordo en la nueva estación de Puerta del Batán, la cual se llama en la actualidad Casa de Campo. Todo esto cayo ya que mas adelante, se estableció el cambio de tren en la estación de Puerta de Arganda.

El “Informe Melis”.

Como hemos comentado con anterioridad y creo que debía ampliar este informe, he querido despejar las dudas que muchas personas se remiten a este informe. Para ello he querido recoger las noticias que salieron en la prensa escrita sobre este informe.

Tras la inauguración de la nueva linea ferroviaria a Arganda, la linea sufrió ocho averías importantes desde su inauguración; la mas importante fue la citada caída de la catenaria a las vías, cuando no estaba el servicio de viajeros.

El 8 de marzo de 2006, salió en los medios periodísticos la noticia de que el Jefe de Obras, Manuel Melis, del entonces Presidente de la Comunidad Alberto Ruiz Gallardón, definía que la linea “fue realizada con materiales defectuosos “para ahorrar dinero”, y su inauguración en 1999 -siendo presidente el hoy alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón- pudo degenerar en una “catástrofe”.

Según Manuel Melís, estas afirmaciones las hacia en un informe dirigido al alcalde de Málaga, para que no hiciese el mismo método de contratación, que el que se hizo desde la Comunidad de Madrid, para los inicios del Metro de Málaga.

Al mismo tiempo, Manuel Melis señala que estas obras de construcción de la línea, nunca se debieron hacer a precio cerrado, ya que las empresas suelen ahorrarse costes en sus materiales. El sistema planteado fue que “de ninguna forma y bajo ningún concepto se podía sobrepasar el presupuesto ni el plazo” y aclara que”El resultado, fue un desastre”.

Al mismo tiempo este informe señala que las obras estuvieron dirigidas por la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid; frente a la Dirección General de Infraestructuras, la cual estaba dirigida por Melis y que luego consiguió dirigir las obras.

Antes de obtener la dirección, Melis explica que “Para ahorrar dinero la empresa usó traviesas del AVE que tenía sobrantes, y que resultaron más estrechas que el ancho de vía del metro, recalcando que era extraordinariamente peligroso para la circulación de los trenes”.

Al mismo tiempo, se estableció una distancia de 70 centímetros entre traviesa y traviesa, en vez de los 60 centímetros que se debieron poner en su origen. Según las palabras de Melis, lo que “provocó que las vías se empezaran a mover cada vez más sobre todo en las curvas”.

La idea de que el servicio tenía traviesas del AVE es totalmente falsa y eso crearía un problema a la hora de introducir los trenes, ya que los trenes circulan perfectamente por el mismo ancho. Si esto no fuese así, el sistema de anclaje carril-traviesa polivalente, no se podría haber construido.

Por eso una vez terminados los trabajos, el Gobierno regional tuvo que cambiar miles de piezas, pagando el sobrecoste de su bolsillo. También ahorró dinero la empresa dejando de construir una subestación, que más tarde levantó igualmente la Comunidad“. Al mismo tiempo afirma que “Todas estas deficiencias se subsanaron antes de que la línea se pusiera en servicio

Lo que no se dieron cuenta una vez hecha la revisión de las instalaciones, es en el sistema de anclajes de los postes de la catenaria, la cual eran defectuosas y por ende se cayeron al suelo, al no resistir el peso del poste.

Según algún medio periodístico, establecen que también se eliminaron las compensaciones de la catenaria. En este sentido, ADIF posee catenarias sin compensar en algunas de sus líneas de ferrocarril. El problema es que estas catenarias no soportan grandes velocidades de los trenes y suelen tener problemas de enganchones del pantógrafo y la catenaria.

Aunque también lo dice Melis, en caso de contacto con el tren, se produciría un corte de corriente en su tensión y además de los equipos aisladores que lleva la catenaria y los postes.

Solamente se produciría el peligro en caso de que una persona tocase propiamente el cable, al existir una conexión entre la electricidad y tierra. O en su caso, el tren haría de aislante eléctrico por toda su estructura.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

Create a website or blog at WordPress.com

Subir ↑

A %d blogueros les gusta esto: