Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Una línea que sale de Madrid. Parte I

La historia de la red de Metro de Madrid dispone de bastantes singularidades que se han ofrecido a lo largo del tiempo. Las ampliaciones sucesivas llevadas en la década de los 90 del pasado siglo, ofrecieron una nueva forma de gestionar las nuevas estaciones y reducir los costes en las nuevas líneas de transporte. Con ello, la compañía ferroviaria dejaba la fórmula tradicional de construcción y explotación de las líneas concedidas por las Administraciones Publicas.

La nueva fórmula de gestión se observa en las relaciones y colaboraciones publico-privadas, donde la compañía Metro de Madrid dispone de las competencias sobre la explotación de línea y estaciones, basándose en pequeños contratos. El primero de ellos se realizó con la empresa Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), donde Metro de Madrid se encarga en la actualidad de las operaciones y el mantenimiento de la red. Es por ello, que realizaremos unas pequeñas monografías en distintos artículos, donde veremos la pequeña historia de esta línea y su tendencia en la actualidad.

Los inicios de esta nueva experiencia.

Durante la presidencia de Alberto Ruiz-Gallardón en la Comunidad de Madrid, el transporte fue un elemento clave de la política. Las pequeñas ampliaciones llevadas en las anteriores legislaturas dieron paso a la gran expansión de la red por los distintos nuevos desarrollos de Madrid e incluso a nuevos distritos de la ciudad que anteriormente no disponían de un servicio de Metro.  Sin embargo, los planes de Metro de Madrid no llegaban solo con el término municipal de la ciudad, sino que llegaba a nuevos municipios cercanos a la capital. En estos momentos se plantea la construcción de un nuevo anillo sur entre los municipios de Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés, siendo denominado como MetroSur; y una ampliación ferroviaria para las poblaciones de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey.

El 4 de noviembre de 1996 se publicaron los pliegos de condiciones para la nueva construcción de una línea ferroviaria que uniese Madrid con los municipios de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey. Los pliegos, permitían que cualquier empresa, tanto pública como privada, pudiese presentarse a la concesión de esta nueva línea. Esta nueva idea supone un cambio en la mentalidad de construcción de la red ferroviaria, ya que eran las Administraciones las que ejecutaban los estudios y planes constructivos. La idea era simple, la empresa que resultase ganadora de la adjudicación debía construir la línea y asumir los costes que tuviesen. Mientras, la empresa operadora debía gestionar la explotación del nuevo servicio hasta el 31 de diciembre de 2029. Momento donde los beneficios que se esperaban de esta línea cubrían el gasto inicial del servicio.

Varias características que se anunciaban en aquel momento era que el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid sería el que garantizase los precios del servicio ferroviario, ya que estaba integrado dentro de su red. Por otro lado, el servicio debía ofrecerse con una frecuencia de 15 minutos, y un tiempo total de recorrido entre Madrid y Arganda de 20 minutos. La dirección de Obras Públicas y Transportes asumía la elección del trazado y controlaba cual era la mejor empresa que podía operar el servicio. La resolución se conocería el 25 de febrero de 1997, cuando el consejero de Obras Públicas y Transportes de la Comunidad de Madrid, Luis Eduardo Cortés; anunció la adjudicación del nuevo servicio ferroviario para Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey.

Los proyectos presentados para la construcción de la nueva línea ferroviaria.

Con los trámites iniciados, varios operadores de transporte estuvieron interesados en la explotación de la nueva línea ferroviaria. Dichas empresas fueron: Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), RENFE Cercanías Madrid – con el apoyo del Ministerio de Fomento – y Metro de Madrid. Al conocer que Metro de Madrid estaba dispuesto a operar la nueva línea ferroviaria, la Comunidad de Madrid quiso inhibirse de la elección de esta nueva ampliación ferroviaria. Para ello, la Consejería hizo recaer dicha elección a la empresa privada Intraesa para que escogiese la mejor opción basándose en los distintos planes y estudios presentados.

  • La línea de Madrid a Arganda planteada por RENFE/Ministerio de Fomento.

El Ministerio de Fomento (antiguo Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente) apoyado por la operadora estatal Renfe, plantearon un trazado ferroviario que partía desde la estación de Vicálvaro. En esta estación, se construiría un intercambiador de transporte donde el usuario podría realizar el transbordo, de forma sencilla, entre los servicios que unen Madrid-Atocha con Alcalá de Henares/Guadalajara y los servicios que se dirigiesen a Arganda del Rey.

Imagen de las cifras previstas para los usuarios de la nueva línea de Cercanías hacia Arganda. Imagen extraída del Archivo de Arganda.

La nueva línea tendría una plataforma de vía única, con un ancho ibérico (1.668 mm). El Ministerio de Fomento establecía en sus informes que preferían utilizar en gran parte el antiguo trazado del Ferrocarril del Tajuña, realizando las variantes pertinentes para las velocidades y características de la nueva línea. A pesar de que el trazado era planteado en vía única, algunas estaciones tendrían dos vías para permitir el cruce entre los servicios. Las estaciones planteadas eran las siguientes: Rivas-Covibar, Rivas Casco Urbano y Arganda del Rey. El plan también incluía una estación intermedia entre Rivas-Covibar y Rivas Casco Urbano, denominada Rivas Centro. Esta parada se inauguraría a partir de 2005 cuando el proceso urbanizador de Rivas-Vaciamadrid avanzase lo suficiente para poder disponer de viajeros.

En los planes futuros del Ministerio de Fomento entraba la ampliación de la línea de Madrid-Vicálvaro a Arganda hasta la estación de Madrid-Atocha. Sin embargo, la consejería de Obras Públicas y Transportes objetó este plan debido a que las obras planteadas podrían alargarse más en el tiempo. Esto se debía a que habría que tender una nueva vía en varias partes de la ampliación. Finalmente, la nueva línea tendría una frecuencia de 15 minutos y un recorrido establecido entre 20 y 25 minutos. El ministerio calculó que los pasajeros diarios en toda la línea serian 22.700 y la construcción de la nueva línea dispondría de un presupuesto inicial de 10 mil millones de pesetas.

Imagen del trazado y usuarios diarios previstos para la nueva línea de Cercanías hacia Arganda. Imagen extraída del Archivo de Arganda.

 

  • La línea de Madrid a Arganda planteada por Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

La operadora Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) presentó al concurso una línea ferroviaria que contaba con 10 variantes. Estas variantes, consistían en las distintas alternativas planteadas a la hora de elegir el trazado y estaciones. La operadora de vía estrecha estuvo acompañada de las constructoras Ferrovial y Agroman, cuyo planteamiento era construir una línea de vía única y que usaría gran parte del trazado del Ferrocarril del Tajuña para evitar un mayor coste. Al disponer este ferrocarril de una vía métrica, la operadora de ámbito nacional de vía estrecha veía una ventaja para su construcción. Asimismo, la prensa del momento anunciaba que la línea planteada por FEVE para Arganda no conectaría con la línea 9 de Metro de Madrid en Vicálvaro, lo cual no convenció a las administraciones.

  • Plan de Metro de Madrid para la construcción y su concesión:

La elegida para construir la nueva línea ferroviaria será la operadora pública madrileña, Metro de Madrid. La operadora del metropolitano presentó su proyecto, junto con las empresas Cubiertas y Entrecanales; OCP; y Fomento y Contratas (FCC); con 74 variantes en el trazado. Asimismo, participaba la caja de ahorros Caja Madrid en los temas económicos.

La nueva línea ferroviaria dispondría de cinco nuevas estaciones, siendo elegidas de la siguiente manera: Rivas-Covibar (estación subterránea), Rivas-Pueblo (estación a cielo abierto), La Poveda (estación a cielo abierto) y Arganda del Rey (estación subterránea). Asimismo, en el proyecto se encontraba la futura estación de Rivas-Centro, la cual se proyectaba cuando el proceso urbanizador fuese consolidado. Por otra parte, la estación de La Poveda pertenecía a una serie de demandas del barrio homónimo para que tuviesen una estación del nuevo servicio ferroviario.

El horario de esta nueva línea de transporte sería desde las 6:00 de la mañana hasta las 22:00 horas de la noche. El tiempo invertido una cabecera a la otra sería entre los 21 y 23 minutos, según el destino que escojamos. Los cálculos de pasajeros en esta línea auguraban un transporte de 19.000 viajeros diarios, siendo transportadas en trenes con capacidad para 384 pasajeros en hora punta y 208 plazas en hora valle. Las tarifas que se establecieron en la adjudicación fueron las siguientes: de Arganda a Vicálvaro serían 265 pesetas, mientras que de Rivas a Vicálvaro serían 165 pesetas.  El coste total de las obras ascendía a 18 mil millones de pesetas.

La inauguración de la línea. La nueva línea 9b (Puerta de Arganda – Arganda de Rey).

El día 4 de diciembre de 1997 se cerraba el tramo ferroviario comprendido entre Morata de Tajuña y Vicálvaro, perteneciente al ferrocarril que tenía en propiedad la empresa Portland Valderribas. Con ello, los trenes con productos de la construcción de la filial de Fomento y Contratas dejaban paso a la nueva línea del Metro de Madrid hacia el sureste de la Comunidad de Madrid.  En el mes de marzo del año siguiente, los alcaldes de Arganda del Rey y Rias-Vaciamadrid visitaron las nuevas instalaciones que el Metro de Madrid disponía a lo largo de sus municipios. Los alcaldes recorrieron, en un pequeño tren, las distintas instalaciones ya realizadas. Sin embargo, la apertura de la línea 9 en el tramo Vicálvaro – Arganda quedaba más cerca para ver su final.

El día de su inauguración fue el 7 de abril de 1999. La nueva línea 9b (Puerta de Arganda – Arganda del Rey) fue abierta a todos los usuarios. El nuevo ferrocarril contaba con las estaciones de Rivas-Urbanizaciones, Rivas Vaciamadrid, La Poveda y Arganda del Rey. La inaiguracion de este nuevo trazado ferroviario contó con la presencia del presidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, el consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Luis Eduardo Cortés; el alcalde de Madrid, José María Álvarez del Manzano; y los regidores de los distintos ayuntamientos que atravesaba la línea, Ginés López, alcalde de Arganda del Rey; y Fausto Fernández, alcalde de Rivas-Vaciamadrid.

Imágenes de la inauguración del tramo de TFM. Imágenes extraídas del Archivo de Arganda.

Como anécdotas del día de la inauguración, se destacan en las noticias las palabras de Alberto Ruiz-Gallardón de “Si Alfonso XIII levantara la cabeza…” en referencia a la llegada del Metro a Arganda y a Rivas; municipios fuera del ámbito municipal de Madrid. Asimismo, el día coincidió con el cumpleaños del consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Luis Eduardo Cortés; por su quincuagésimo sexto cumpleaños. Ante tal evento, un coro de niños de Arganda del Rey cantó el cumpleaños feliz ante todos los asistentes.

Tras la inauguración, se constituyó la empresa Transportes Ferroviarios S.A. Esta empresa disponía como primer accionista a la compañía Metro de Madrid, con el 49% de las acciones. Le sigue la caja de ahorros de Caja Madrid, con otro 25%. Finalmente, el 26% de las acciones restantes recaían entre las constructoras Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) y ACS. Con la creación de esta empresa conjunta, se estimó que el presupuesto inicial era de 18 mil millones de pesetas, siendo aumentado hasta casi los 20 mil millones de pesetas, debido al aumento de los costes de las obras.

En la actualidad, la empresa concesionaria Transportes Ferroviarios de Madrid, S.A. pertenece a la empresa Glovalvía, la cual se formó tras la unión de Fomento y Contratas (FCC) y Caja Madrid. Este conjunto tiene una inversión total de 124.370.000 euros, con un capital social de 42.020.000 euros y la participación 49,37%. Por su parte, Metro de Madrid sigue disponiendo del 42% de las acciones de la empresa.

Repercusiones después de la inauguración. Un servicio que no se adaptaba a la demanda.

Los inicios de esta nueva línea no fueron fáciles. La primera repercusión existente fue debida a las distintas tarifas que soportaban los viajeros en la zona nueva, ya que el billete para las estaciones de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey tenían precios entre las 300 y 400 pesetas, frente a las 130 pesetas que tenía el billete sencillo para moverse por la capital. En relación con las tarifas, se encuentra uno de los problemas que se enfrentaban – y se enfrentan – los habitantes de Rivas-Vaciamadrid: el pueblo que dispone dos zonas tarifarias (B1 y B2). Ante tal problema, el alcalde de Rivas Fausto Fernández, pidió que se unificasen ambas coronas y no hubiese un gran coste para los viajeros de Metro.

Uno de los incidentes más sonados fue la caída de varios postes o vanos de la catenaria entre las cocheras de Puerta de Arganda y la estación de Rivas-Urbanizaciones. El incidente no tuvo problemas para los usuarios, ya que ocurrió cuando el servicio finalizó. En total fueron cinco postes que cayeron a las vías y que tuvieron que ser posteriormente recolocados. El corte en el servicio ferroviario tuvo una duración de 32 días. Relacionado con esta noticia, se produjo un informe que salió a la luz: el informe Melis. Dicho informe publicaba las deficiencias producidas durante la construcción de la línea; y el cual le hemos dedicado una parte para debatir.

Con el tiempo, las malas noticias dieron paso a nuevas noticias de gran interés. Con el gran corte producido en la red, el consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Luis Eduardo Cortés; anunció que los tiempos de espera, serían menores y pasarían de 12 min de frecuencia a 10 min. Una reducción importante para los vecinos de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey.

A finales de los 90, las grandes ampliaciones de Metro seguían avanzando. Los lemas de “El gran proyecto de la Comunidad de Madrid” seguían en marcha. La red ya disponía de más de 200 kilómetros de nuevas vías y alcanzaba nuevos distritos de la ciudad de Madrid. Asimismo, una nueva línea se inauguraba en el sur de la Comunidad de Madrid: MetroSur. MetroSur disponía de un tipo de billete igual que en el área central del Metro de Madrid. Un billete costaba 130 pesetas, frente a las 300-400 pesetas que costaba en Arganda y Rivas. Esto llevó a las distintas quejas de vecinos por el coste del billete en el sureste de la Comunidad.

La justificación de Alberto Ruiz-Gallardón fue que Arganda y Rivas disfrutaban de un servicio mucho más barato que los servicios de Renfe Cercanías y que TFM estaba en manos de una empresa mixta, mientras las demás ampliaciones se hacían con un capital público. De igual forma, se establecía que los viajeros de Arganda y Rivas tendrían un servicio directo, mientras los de MetroSur tendrían que hacer transbordo en la nueva estación de Puerta del Batán – actualmente Casa de Campo. Todo esto hizo que con el tiempo se estableciese el cambio de tren en la estación de Puerta de Arganda, sistema que se mantiene en la actualidad.

La visión del autor sobre el “Informe Melis”.

Como hemos comentado con anterioridad, el Informe Melis establece una revelación de los problemas que tuvo la infraestructura ferroviaria entre la estación de Puerta de Arganda y Arganda del Rey. Para valorar este documento, he querido escoger las distintas noticias que los medios han ido recabando y así poder mostrar nuestra opinión sobre ello.

Tras la inauguración de la nueva línea ferroviaria a Arganda, el servicio ferroviario sufrió 8 averías de gran importancia. La más importante fue la caída de varios postes de la catenaria a las vías. El 8 de marzo de 2006 salió en los medios periodísticos la noticia de que el Jefe de Obras, Manuel Melis; del presidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón; definía que la línea “[…] fue realizada con materiales defectuosos para ahorrar dinero”, y su inauguración en 1999 pudo degenerar en una “catástrofe”. Según Manuel Melís, estas afirmaciones las hacía en un informe dirigido al alcalde de Málaga, para que no hiciese el mismo método de contratación que el que se hizo desde la Comunidad de Madrid. Esta idea de colaboración público-privada se quería exportar para el caso del Metro de Málaga.

Al mismo tiempo, Melis señala que estas obras de construcción de la línea nunca se debieron hacer a precio cerrado, ya que las empresas suelen ahorrarse costes en sus materiales. El sistema planteado fue que “[…] de ninguna forma y bajo ningún concepto se podía sobrepasar el presupuesto ni el plazo […]” y aclara que “[…] el resultado, fue un desastre.” De igual modo, Melis explica que “[…] para ahorrar dinero la empresa usó traviesas del AVE que tenía sobrantes, y que resultaron más estrechas que el ancho de vía del metro, recalcando que era extraordinariamente peligroso para la circulación de los trenes.” A pesar de que la normativa lo desaconsejaba, la constructora estableció las traviesas a una distancia de 70 centímetros en vez de los 60 centímetros que se debieron poner en su origen, provocando “que las vías se empezaran a mover cada vez más sobre todo en las curvas”. Asimismo, este informe señala que las obras estuvieron dirigidas por la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid, dirección que contrarrestaba con la Dirección General de Infraestructuras, la cual se debía haber hecho cargo de estas obras. Tras los incidentes, la Dirección General de Infraestructuras, regida por Melis, consiguió que se tutelase esta construcción.

La idea de que el servicio tenía traviesas del AVE es totalmente falsa, ya que eso crearía un problema a la hora de introducir los trenes. Melis continuó escribiendo que si esta idea fuese cierta,  el sistema de anclaje carril-traviesa polivalente, no se podría haber construido. El autor del informe expone que  “una vez terminados los trabajos, el Gobierno regional tuvo que cambiar miles de piezas, pagando el sobrecoste de su bolsillo. También ahorró dinero la empresa dejando de construir una subestación, que más tarde levantó igualmente la Comunidad. Todas estas deficiencias se subsanaron antes de que la línea se pusiera en servicio”, afirmaba Melis.

Los informes de verificación del trazado no revisaron los sistemas de anclajes de la catenaria, los cuales eran defectuosos y por ende, los postes de la catenaria cayeron. En la actualidad, existen algunos tramos con catenaria sin compensar, aunque toda catenaria ha de disponer de los distintos equipos aisladores para evitar las caídas de tensión y que algún elemento pueda sufrir un grave peligro. A pesar de lo contrario, los trenes son un punto seguro para evitar dichos problemas eléctricos, al ser aislantes de la electricidad.

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