Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Una línea que sale de Madrid. Parte II

Tras elaborar la primera parte monográfica sobre la historia y repercusiones de la línea 9b (Puerta de Arganda – Arganda del Rey), pasamos a describir los distintos temas que confieren a la estructura y superestructura de esta línea ferroviaria de explotación publica pero cuya construcción lo realizó una empresa privada.

Características de la línea.

La línea 9b tiene una longitud de 18.300 metros, siendo esta infraestructura construida en vía doble. El proyecto de construcción de la línea se dispuso a manos de las empresas AEPO y PROSER; y la inspección de la obra corría a cargo de la empresa TYPSA. El recorrido de la línea 9b empieza una vez acaba el depósito de Puerta de Arganda, ya que el tramo anterior comprendido desde el piñón de la estación de Puerta de Arganda hasta este depósito, fueron realizados con anterioridad a las obras de ampliación.

La línea de contacto (LAC), o comúnmente llamado catenaria, es de tipo catenaria aérea flexible o de “tipo Renfe” – termino que aparece en algunos documentos. La tensión de alimentación es de 600 Vcc. en corriente continua. Esta energía se distribuye en cuatro subestaciones a lo largo de la línea de Metro, ubicadas en las cercanías de las estaciones de Arganda, de La Poveda, de Rivas Vaciamadrid y de Rivas-Urbanizaciones.

Imagen de la línea área de contacto (LAC). Fotografía de la Comunidad de Madrid.

La línea dispone de los sistemas de seguridad de ATP de 2 Portadoras, con la transmisión de los códigos en forma de FM. Esto permite eliminar las juntas de emisión de estos códigos, aumentar el número de trenes y reduciendo los intervalos entre trenes. Asimismo cuentan con la instalación del sistema ATO en todas las estaciones para contar con precisión los puntos de parada de las estaciones.

Esta línea tiene un limite máximo de 110 kilómetros/hora; velocidad que permite alcanzarse por las unidades serie 6000 de Metro de Madrid y por la introducción del sistema ATP en códigos FM. Por el contrario, en el tramo desde las cocheras de Puerta de Arganda hasta la estación homónima han de establecer la transmisión de los códigos de velocidad en forma de AM, reduciéndose la velocidad hasta los 70 kilómetros/hora. Esta reducción viene impuesta por que los códigos de velocidad solamente pueden transmitirse hasta ese máximo.

Material móvil de la línea.

En un principio, los trenes que se iban a usar eran los trenes de la serie 5000, los cuales eran “[…] el material más moderno de la red en aquel momento o de última generación“. Para satisfacer la demanda de la línea, se construirían nuevos trenes que incluyesen protección automática en su conducción, aire acondicionado, entre otros sistemas. Estos trenes circularían a 110 kilómetros/hora; aunque, si era posible, podrían circular a una velocidad de 150 kilómetros/hora, según las condiciones de la vía y trazado.

  • Serie 5000 de 1º generación “Argandizado”.

Metro de Madrid inició la reforma de algunos trenes de la serie 5000 de 1º Generación para poder circular por el nuevo tramo desde Puerta de Arganda a Arganda del Rey. De esta forma, Metro de Madrid disponía de un material reconvertido al servicio de cercanías y podía introducirlo por las distintas estaciones de la línea 9. Un tren que combinaba ambos servicios hasta la entrega de los trenes 6000.

Tren de la serie 5000 circulando por el nuevo tramo de la línea 9. Fotografía de la Comunidad de Madrid.

En total fueron 56 trenes los reformados, conformando 28 composiciones en su totalidad. Estos trenes circularon en composiciones de M+M – M+M (Motor+Motor). Debido a sus características tecnológicas, los trenes solo podían alcanzar los 80 km/h, velocidad inferior a las que alcanzarían los modernos trenes de la serie 6000. Del mismo modo, se les instaló un engrasador propio debido a que la línea no disponía de engrasadores y un sistema de seguridad ATP compatible con el existente en el tramo de la línea 9b.

El interiorismo de los trenes 5000 destinados a la línea 9 cambiaron para hacer más confortable el recorrido a los pasajeros. Por un lado, los trenes incluían paneles y megafonía de aviso de estación – elementos que no venían de origen en esta serie. Por otro lado, los asientos estaban enfrentados dos a dos, contando con 4 asientos por costado en total. Estas unidades fueron denominadas “Argandizados“, nombre que se les puso por la circulación de estos por dicha línea.

Tren de la serie 5000 1º Generación circulando por el tramo de TFM. Fotografía de la Comunidad de Madrid.

 

  • Serie 6000.

El día 26 de enero de 2006 se presentaban a la sociedad, los nuevos trenes serie 6000, construidos por CAF (Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles), Alstom, ADtranz y Siemens. Sus composiciones eran M+M (Motor + Motor), todas ellas con cabina al igual que disponían los trenes 5000. Se compro un total de 44 lotes para la puesta en circulación.

Presentación de los nuevos trenes 6000 de Metro de Madrid. Fotografía de la Comunidad de Madrid.

Estas unidades incorporan en su interior: información a viajeros, acústica y visual; vigilancia del tren por circuito cerrado de TV, intercomunicación viajero conductor, caja negra, equipo ATP/ATO, sistema de comunicación tren-tierra, pasillo diáfano y sistema de protección ante el choque. Además se instaló un sistema capaz de reconocer todos los sistemas ATP en forma AM y FM de la línea 9 de Metro y la capacidad de entrar en otras líneas para circular. De igual forma los 6000 tienen un sistema de engrasado por pestañas y no engrasadores en la vía, lo cual le permite circular sin problemas a lo largo de las líneas de galibo ancho de Metro, con una misma tensión. Las primeras unidades que circularon fueron en M+M – M+M.

Imagen de una doble composición de trenes 6000 en Rivas-Urbanizaciones. Fotografía de Transportes Ferroviarios de Madrid.

Más tarde TFM, compro en el año 1999, siete unidades de propiedad suya, para ponerlas en circulación en su tramo. Con el tiempo, Transportes Ferroviarios de Madrid y Metro de Madrid iniciaron la compra de un remolque adaptado a esta serie ferroviaria. Con ello, consiguieron que una unidad tuviese la siguiente composición: Motor (M) + Remolque (R) + Motor (M). Estos trenes se diferenciaron en la numeración recibida, siendo los remolques de la serie 6400 para Metro de Madrid; y los remolques de la serie 6500 pertenecen a la empresa Transportes Ferroviarios de Madrid.

En el año 2011, Transportes Ferrovarios de Madrid envió una solicitud a Metro de Madrid para el “Desacople del coche Remolque en 5 unidades de TFM (L09B)”. Tras recibir la solicitud de TFM de retirar el coche remolque a los 5 trenes de los asignados a la Línea 9B, Metro de Madrid inició el proceso de retirada siendo supervisado por las distintas Áreas de trabajo de Metro de Madrid.

Estaciones de la línea.

Mapa esquemático de la línea 9 en su tramo de Puerta de Arganda-Arganda del Rey. Fotografía de Transportes Ferroviarios de Madrid.

A lo largo de la línea 9b se ubican cinco estaciones: Rivas Urbanizaciones, Rivas Futura, Rivas Vaciamadrid, La Poveda y Arganda del Rey. Todas las estaciones, menos la de Rivas Futura, fueron inauguradas el 7 de abril de 1999. Mientras, la estación de Rivas Futura fue inaugurada el 8 de julio de 2018. Dichas estaciones disponen de una serie de características propias, las cuales vamos a describir.

  • Rivas Urbanizaciones.
Vista de la estación de Rivas-Urbanizaciones. Fotografía del autor.

Comenzamos por Rivas-urbanizaciones la cual es una estación subterránea, la cual se construyo mediante “pantallas”, cuyo método es hacer una zanja grande y después taparla con una estructura de hormigón armado y encima una hilera de pilones. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta al paseo del Ferrocarril.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.

La situación de esta estación, se sitúa en el punto kilométrico 4.820 de la línea. Como curiosidad esta estación es la única de Metro de Madrid, que no tiene desvíos ni “brelletes”.

  • Rivas Futura.
Vista de la estación de Rivas Futura. Fotografía del autor

Es la estación de construcción más reciente en TFM, es una estación la cual se construyó con métodos de pantallas y sin cortar la circulación de los trenes, salvo unos días para la colocación y comprobación de la nueva señalización de la estación y sus aparatos de vía. Su situación está en el punto kilométrico 8.480 de la línea. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta a las calles Concepción Arenal y Marie Curie.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.
  • Rivas Vaciamadrid.
Vista de la estación de Rivas Vaciamadrid. Fotografía del autor

Es una de las estaciones que se sitúan a cielo abierto dentro del término municipal de Rivas-Vaciamadrid, en su sección más este de la población. Se sitúa en el punto kilométrico 10.090. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta a la calle Wenceslao García.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.
  • La Poveda.
Vista de la estación de La Poveda. Fotografía del autor

Es una de las estaciones que se sitúan a cielo abierto dentro del término municipal de Arganda del Rey, dando servicio al barrio homónimo. Se sitúa en el punto kilométrico 14.510 de la línea. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta a la ctra. de Campo Real.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.
  • Arganda del Rey.
Vista de la estación de Arganda del Rey. Fotografía del autor.

El método de construcción de la estación fue mediante pantallas, como se ha podido ver en Rivas Urbanizaciones. Esto es debido a que ha de atravesar un poco la población de Arganda del Rey, en su tramo más céntrico.

Su situación se encontraba justamente en la antigua estación de Arganda del FC. del Tajuña. Se sitúa en el punto kilométrico 18.244. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta al paseo de la Estación.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.

Ampliaciones posibles de la línea.

Días antes del incidente de la caída de la catenaria, el consejero de Obras Públicas, Luis Eduardo Cortés, anunció el proyecto de prolongación de esta línea hasta la parcela que la Comunidad de Madrid había reservado para construir el aeropuerto de Campo Real, que sustituiría al de Barajas.

Este proyecto tiene serias dudas, ya que las toperas de la estación de Arganda del Rey son bastante fuertes, debido a los diferentes acuíferos existentes en la zona, lo cual propiciaría un elevado coste de infraestructura para sortear estos acuíferos y los diversos edificios que ha de atravesar para llegar a la estación futura de Campo Real.

También se expuso por parte del Ayuntamiento de Arganda del Rey, la ampliación hacia el nuevo Hospital de Arganda, que se situaría en los nuevos desarrollos urbanísticos de Arganda. Por mi parte creo que es totalmente difícil hacer una obra, por el tema de la topera y de las aguas subterráneas y que también se necesitaría un radio de curva de construcción bastante cerrado para poder alargar esta línea.

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