Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Una línea que sale de Madrid. Parte II

Continuamos con el articulo anterior de los Transportes Ferroviarios de Madrid, donde narraremos las características de la línea, sus estaciones, sus trenes y las posibles ampliaciones que se preveían a esta línea por el tramo más al sur.

Características de la línea.

La línea inaugurada tiene una longitud de 18.300 kilómetros de longitud, de los cuales son de doble vía. Esta línea en su origen constaba de 4 estaciones: Rivas Urbanizaciones, Rivas Vaciamadrid, La Poveda y Arganda del Rey. Aunque a día de hoy, hay que sumar una: Rivas Futura.

El proyecto de construcción de la línea se dispuso a manos de las empresas AEPO y PROSER y la inspección de la obra corría a cargo de la empresa TYPSA. No contamos la estación de Puerta de Arganda como punto de construcción, ya que esta, se dispuso anteriormente en otra ampliación y también se construyeron para esto, las cocheras de Puerta de Arganda.

La línea de contacto (LAC) o comúnmente llamado catenaria, es de tipo catenaria aérea flexible o en algunos sitios es llamado “tipo Renfe”. La tensión de alimentación de esta línea es de 600 Vcc en corriente continua. Esta energía se distribuye en cuatro subestaciones a lo largo de la línea de Metro, que son SE de Arganda, SE de La Poveda, SE de Rivas Vaciamadrid y SE de Rivas-Urbanizaciones.

Imagen de la línea área de contacto (LAC). Fotografía de la Comunidad de Madrid.

La línea dispone de los sistemas de seguridad de ATP de 2 Portadoras, con la transmisión de los códigos en forma de FM, eliminando así las juntas de emisión de estos códigos y permitiendo el aumento del número de trenes, y teniendo intervalos menores. Asimismo cuentan con la instalación del sistema ATO en todas las estaciones, para contar con precisión los puntos de parada de las estaciones.

Esta línea tiene un máximo de 110 kilómetros/hora, proporcionada por las unidades serie 6000 de Metro de Madrid y por la introducción del sistema ATP en códigos FM. Por contra, en el tramo desde las cocheras de Puerta de Arganda, hasta la estación homónima han de establecer la transmisión de los códigos de velocidad en forma de AM, reduciendo hasta los 70 kilómetros/hora, debido a que los códigos que pueden transmitirse solamente es hasta esa velocidad.

Material móvil de la línea.

En un principio, los trenes que se iban a usar eran los trenes de la serie 5000, los cuales para aquel tiempo, eran el material más moderno de la red en aquel momento o de última generación, segun las palabras de Gallardón.

Para satisfacer la demanda de la línea, se construirían trenes nuevos incluyendo protección automática, aire acondicionado, entre otros sistemas, incluyendo los sistemas en transporte más modernos. Estos trenes circularían a 110 kilómetros/hora, aunque si es posible, podrían circular a una velocidad de 150 kilómetros/hora, según las condiciones de la vía y trazado.

  • Serie 5000 de 1º generación “Argandizado”.

Pero Metro de Madrid, incluyó la reforma de algunos trenes de la serie 5000 1º Generación para poder circular por el nuevo tramo de la línea 9 y así que no existan problemas con el numero de trenes en circulación.

Tren de la serie 5000 circulando por el nuevo tramo de la línea 9. Fotografía de la Comunidad de Madrid.

En total fueron 28 composiciones, que en total son 56 trenes, de los 130 que forma parte el material antiguo de la serie 5000 1º Generación. Estos trenes tenían la limitación a 80 km/h, los cuales tenían una velocidad mucho más baja que la nueva serie 6000.

También se les doto de megafonía en todo su trazado y los asientos se encontraban en posición estilo “cercanías” es decir enfrentados, del estilo 2 a 2. Estos trenes se les denominó “Argandizados

De igual forma, se tuvieron que hacer modificaciones en todas las composiciones, se les dispuso un engrasador propio y un sistema nuevo de ATP, pero lo máximo que podía alcanzar estas unidades es una velocidad de 80 kilómetros/hora. Esto provocó bastantes desajustes en la tabla de horarios y frecuencias.

Tren de la serie 5000 1º Generación circulando por el tramo de TFM. Fotografía de la Comunidad de Madrid.

Como hemos visto, los trenes nuevos de la serie 5000 alcanzaban una velocidad bastante alta, en comparación a los 5000 que circulan en nuestras líneas. Pero la Comunidad sorprendió a todos, con la incorporación de la serie 6000 a nuestras líneas.

  • Serie 6000.

El día 26 de enero de 2006 se presentaban a la sociedad, los nuevos trenes serie 6000, construidos por CAF (Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles) y algunos por Alstom, ADtranz y Siemens en equipo eléctrico de las unidades. Sus composiciones eran M+M (unidad Motriz + unidad Motriz), todas ellas con cabina. Se compro un total de 44 lotes para la puesta en circulación.

Presentación de los nuevos trenes 6000 de Metro de Madrid. Fotografía de la Comunidad de Madrid.

Estas unidades incorporan en su interior: información a viajeros, acústica y visual; vigilancia del tren por circuito cerrado de TV, intercomunicación viajero conductor, caja negra, equipo ATP/ATO, sistema de comunicación tren-tierra, pasillo diáfano y sistema de protección ante el choque.

Además se instaló un sistema capaz de reconocer todos los sistemas ATP en forma AM y FM de la línea 9 de Metro y la capacidad de entrar en otras líneas para circular. De igual forma los 6000 tienen un sistema de engrasado por pestañas y no engrasadores en la vía, lo cual le permite circular sin problemas a lo largo de las líneas de galibo ancho de Metro, con una misma tensión. Las primeras unidades que circularon fueron en M+M – M+M.

Imagen de una doble composición de trenes 6000 en Rivas-Urbanizaciones. Fotografía de Transportes Ferroviarios de Madrid.

Más tarde TFM, compro en el año 1999, siete unidades de propiedad suya, para ponerlas en circulación en su tramo. Además TFM y Metro, compraron un remolque que más tarde, los cuales se incorporaron en todas estas unidades, haciendo trenes de M+R+M. Son los llamados 6400 y 6500 respectivamente, según qué empresa compro este remolque.

En el año 2011, Transportes Ferrovarios de Madrid envió una solicitud a Metro de Madrid para el “Desacople del coche Remolque en 5 unidades de TFM (L09B). Tras recibir la solicitud de TFM de retirar el coche remolque a 5 tríos de los asignados a la Línea 9B se ha realizado la ingeniería, planificación, prototipo, control e implantación de esta modificación. Añadido a esta retirada, se ha realizado un estudio pormenorizado de los tiempos de recorrido empleados por las nuevas composiciones y simulado las diferencias en consumo energético que se generan.

Estaciones de la línea.

Mapa esquemático de la línea 9 en su tramo de Pta.de Arganda-Arganda del Rey. Fotografía de Transportes Ferroviarios de Madrid.

 

  • Rivas Urbanizaciones.
Vista de la estación de Rivas-Urbanizaciones. Fotografía del autor.

Comenzamos por Rivas-urbanizaciones la cual es una estación subterránea, la cual se construyo mediante “pantallas”, cuyo método es hacer una zanja grande y después taparla con una estructura de hormigón armado y encima una hilera de pilones. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta al paseo del Ferrocarril.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.

La situación de esta estación, se sitúa en el punto kilométrico 4.820 de la línea. Como curiosidad esta estación es la única de Metro de Madrid, que no tiene desvíos ni “brelletes”.

  • Rivas Futura.
Vista de la estación de Rivas Futura. Fotografía del autor

Es la estación de construcción más reciente en TFM, es una estación la cual se construyó con métodos de pantallas y sin cortar la circulación de los trenes, salvo unos días para la colocación y comprobación de la nueva señalización de la estación y sus aparatos de vía. Su situación está en el punto kilométrico 8.480 de la línea. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta a las calles Concepción Arenal y Marie Curie.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.
  • Rivas Vaciamadrid.
Vista de la estación de Rivas Vaciamadrid. Fotografía del autor

Es una de las estaciones que se sitúan a cielo abierto dentro del término municipal de Rivas-Vaciamadrid, en su sección más este de la población. Se sitúa en el punto kilométrico 10.090. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta a la calle Wenceslao García.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.
  • La Poveda.
Vista de la estación de La Poveda. Fotografía del autor

Es una de las estaciones que se sitúan a cielo abierto dentro del término municipal de Arganda del Rey, dando servicio al barrio homónimo. Se sitúa en el punto kilométrico 14.510 de la línea. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta a la ctra. de Campo Real.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.
  • Arganda del Rey.
Vista de la estación de Arganda del Rey. Fotografía del autor.

El método de construcción de la estación fue mediante pantallas, como se ha podido ver en Rivas Urbanizaciones. Esto es debido a que ha de atravesar un poco la población de Arganda del Rey, en su tramo más céntrico.

Su situación se encontraba justamente en la antigua estación de Arganda del FC. del Tajuña. Se sitúa en el punto kilométrico 18.244. Posee un único vestíbulo, el cual se orienta al paseo de la Estación.

Vista de los andenes de la estación. Fotografía del autor.

Ampliaciones posibles de la línea.

Días antes del incidente de la caída de la catenaria, el consejero de Obras Públicas, Luis Eduardo Cortés, anunció el proyecto de prolongación de esta línea hasta la parcela que la Comunidad de Madrid había reservado para construir el aeropuerto de Campo Real, que sustituiría al de Barajas.

Este proyecto tiene serias dudas, ya que las toperas de la estación de Arganda del Rey son bastante fuertes, debido a los diferentes acuíferos existentes en la zona, lo cual propiciaría un elevado coste de infraestructura para sortear estos acuíferos y los diversos edificios que ha de atravesar para llegar a la estación futura de Campo Real.

También se expuso por parte del Ayuntamiento de Arganda del Rey, la ampliación hacia el nuevo Hospital de Arganda, que se situaría en los nuevos desarrollos urbanísticos de Arganda. Por mi parte creo que es totalmente difícil hacer una obra, por el tema de la topera y de las aguas subterráneas y que también se necesitaría un radio de curva de construcción bastante cerrado para poder alargar esta línea.

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