Los pasos elevados o scalextric de Madrid. Una obra que perdura.

Imagen de una calle de Madrid en el pasado. Fotografía extraída de SICE (Sociedad Ibérica de Construcciones Españolas)

Durante el periodo de los años 50 y 60 del siglo pasado, el urbanismo de las ciudades cambió de forma radical. El Ayuntamiento de Madrid sucumbió a este profundo cambio, haciendo que las fisionomías de las calles antiguas de Madrid dejase de dedicar tanto espacio para el peatón y dedicarlo al uso de los vehículos privados. El aumento de los vehículos por las calles hacía que el Ayuntamiento eliminase los antiguos bulevares existentes y fuesen convertidos en dos carriles más para la circulación y un minúsculo espacio para una pequeña mediana ajardinada. Se buscaba la comodidad a la hora de circular, no de pasear por las calles.

Sin embargo, en espacios dónde no se podía ampliar la zona de circulación, caso de pequeñas glorietas con fuentes establecidas en el centro de ella, los ayuntamientos idearon nuevos esquemas para que la circulación fuese mucho más fluida. Son los casos de los pasos subterráneos y de los pasos elevados. A estos pasos elevados, la población les denomino “scalextrics”, teniendo un gran parecido la nueva infraestructura con el juego de competición.

Los antiguos pasos elevados o scalextric de Madrid.

  • El paso elevado de la glorieta de Emperador Carlos V (Atocha).

El primer paso elevado de Madrid se inauguró en la glorieta del Emperador Carlos V. Se inauguro el 17 de mayo de 1968 y, curiosamente, comenzó a permitir la circulación de los vehículos al anochecer, dando servicio a los miles de conductores de Madrid. La construcción impuesta en el lugar, fueron 3 pasos elevados a distintos niveles:

  • Un primer nivel desde el paseo del Prado hacia el paseo de Sta. María de la Cabeza. Este paso elevado tenía una longitud de 365 metros.
  • El segundo nivel desde el paseo de las Delicias hasta el paseo del Prado tenía una longitud de 392 metros.
  • Y el último nivel, partía desde la Ronda de Atocha, la cual se llamaba Primo de Rivera, y se unía con el segundo paso elevado. Además tenía la opción, la cual se concluyó más tarde, de entrar en la glorieta de Carlos V. Este paso tenía una longitud es de 509 metros en total.

Este conjunto podía mover a un tráfico en 13 direcciones diferentes. Como se observa, fue una gran infraestructura realizada y se finalizó con la construcción de la fuente ornamental justamente en el centro. Las empresas constructoras de dicha obra fueron Cubiertas y Tejados S.A y Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera. Todo esto concluyó en cinco meses y medio.

En realidad estos sistemas no resolvían los problemas de tráfico, sino al revés, que los agravaban aun más, ya que servía para llegar más rápido a los puntos de atasco de nuestras calles. Como contra punto, se decía que la construcción de estas obras se hace en Europa, como una respuesta positiva a este movimiento de pasos elevados. Su fin llegó el 22 de marzo de 1985 comenzando sus obras de demolición. Estas obras no terminaron hasta el año 1986, donde se eliminó una de las últimas partes de este paso elevado.

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  • El paso elevado de la glorieta de Cuatro Caminos.

Otro de los puntos en el que se pusieron estos pasos elevados fue en la glorieta de Cuatro Caminos. Glorieta la cual se le llamo “glorieta de los Cinco Caminos” por dicho paso elevado. Su inauguración se produjo el 13 de diciembre del año 1969. Este paso elevado tenía una longitud de 115 metros el que pasa por Raimundo Fernández Villaverde y 106 metros el que atraviesa la Calle Reina Victoria. En total mide unos 383 metros de longitud, con dos calzadas y dos aceras, para cada sentido de la circulación. La empresa constructora fue Huarte y Cía. S.A.

Las calzadas medían, cada una, 6.5 metros de ancho y con una anchura de 16 metros. Hay que incluir en estas dimensiones una mediana que había en el centro de ambas partes. Los pilones de esta infraestructura tenían una profundidad de 30 metros, lo cual dificultaba la construcción de una nueva línea de Metro. Cuando se inauguró esta infraestructura no se resolvía la canalización del tráfico en superficie, produciéndose atascos continuados. Para su descenso, habría que esperar a que se construyese el paso elevado sobre el cruce de la calle Raimundo Fernández y el paseo de la Castellana.

El 24 de enero del  2004 se cortó el tráfico que pasaba por el puente. Dos días después,  se empezó a retirar el famoso paso elevado de esta glorieta. El plazo de desmontaje fue de 16 meses, retirando todo el hormigón de esta infraestructura. Al año siguiente, ya no quedaba rastro de este paso elevado, siendo inaugurado el nuevo paso subterráneo.

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  • El paso elevado de la plaza de Capitán Cortés (Santa María de la Cabeza).

Otro de los pasos elevados que existieron en la ciudad de Madrid fue en la plaza del Capitán Cortés. La inauguración de este paso fue el 8 de diciembre de 1971, siendo realizado por la empresa constructora Cubiertas y Tejados S.A. Este paso elevado tenía como misión unir el paseo de Santa María de la Cabeza con las calles Embajadores y Ferrocarril, bajo la plaza de Capitán Cortés. Hay que destacar que esta obra de envergadura se hizo sin cortar el tráfico en superficie, lo cual hace más impresionante su construcción.

Este paso elevado formaba parte del segundo cinturón de la Red Arterial de Madrid y gracias a esta nueva infraestructura, se permitía aumentar la capacidad en un 50% en el paseo de Santa María de la Cabeza. Los cálculos realizados antes de la construcción de este paso elevado ofrecían una circulación de 90.000 vehículos que salían desde este paseo hacia las carreteras de Andalucía y Toledo.  Con el nuevo paso, el aumento de vehículos fue considerable elevándose hasta los 135.000 vehículos.

Este paso estaba compuesto por tres carriles de circulación, dividiéndose el puente en el punto medio de la infraestructura en dos rampas. Dichas rampas contaban con dos carriles de único sentido. Asimismo, en todo el puente se colocaron dos aceras de servicio. La cimentación se ejecutó mediante pilotes, que ofrecieron la ventaja de que no se tuvo que realizar cambios en los servicios existentes y para una futura conversión de la infraestructura ferroviaria en una infraestructura para la circulación de vehículos. Para salvar las zonas ferroviarias se construyeron tramos de gran luz, distancia conseguida gracias al empleo de vigas preflectadas. El fin de este paso elevado sería el 19 de mayo de 2001, dando comienzo a las obras de desmontaje de esta infraestructura y cuyas obras se alargaron durante 16 meses.

  • El paso elevado de la plaza de España.

Este paso a distinto nivel se inauguró con la remodelación de la calle de Bailén y el entorno de la plaza de España. La estructura, inaugurada el 27 de mayo de 1972, respondía a la necesidad de canalizar el tráfico en las confluencias de las calles Bailén, Ferraz, plaza de España y Cuesta de San Vicente. Anterior a la construcción de este paso elevado, la regulación del tráfico se realizaba mediante una intersección giratoria que implicaba problemas a la hora de canalizar los giros. Dicho paso elevado fue inaugurado por el alcalde de Madrid, Arias Navarro; y el Príncipe Don Juan Carlos.

Para la construcción de este nuevo paso, el Ayuntamiento de Madrid solicitó la ayuda a la Dirección General de Bellas Artes y del Patrimonio Nacional para valorar esta nueva infraestructura. Las obras de este paso superior se dividieron en dos partes bastante diferenciadas. Por un lado, el cruce de las calles Ferraz y Bailén sobre la embocadura de la Cuesta de San Vicente, y por otro lado la unión de las calles Cadarso con Irún, el enlace de Cadarso con la calle Ferraz hacia Bailén y el enlace de Bailén con Irún.

Las calles Ferraz y Bailén se enlazaban directamente con una calzada central de cuatro carriles, dos por cada sentido de circulación, desde la esquina de las calles Ferraz y Cadarso, hasta la esquina de la calle Bailén con la plaza de la Marina Española. El cruce bajo la Cuesta de San Vicente se realizó bajando la superficie en tres metros, con objeto de dar una conexión directa con la plaza de España y permitir todos los giros posibles. Para sortear este cruce, se creó una plataforma elevada que sortease dicho cruce. Las calzadas de bajada, de dos carriles cada una en un único sentido, a esta zona inferior se realizaba desde las calles Ferraz y Bailén.

En la calzada superior entre Bailén y Ferraz se construyó una plataforma de 3.500 metros cuadrados que se extendía por los cuatro bordes de la nueva infraestructura. Esto permitía dar un paso superior de peatones y conectar las zonas ajardinadas entre la plaza de España y los jardines de Sabatini. Esta zona peatonal se realizaba mediante varias aceras, con anchura de 4 a 5 metros, colocadas en la parte inferior y por los pasos superiores situados en la plataforma.

En la parte interior de la plataforma central se ubicaba un disco de hormigón armado, de canto variable entre 95 y 100 centímetros, donde se apoyaban siete pilares, que se emplazaban en la mediana y en las isletas. Dos escudos cubrían la zona del paso de peatones en los extremos de los estribos de la planta superior. Dichos escudos eran de hormigón armado y se apoyaban en los pilares situados a ambos lados de los pasos de peatones. Cuatro pilares se emplazaban en las medianas próximas a las embocaduras de Cuesta de San Vicente y plaza de España. Los escudos, el disco central y los pilares de las embocaduras se enlazaban entre sí mediante unas vigas curvas de canto variable. Los muros de contorno, situados en las esquinas, se volaban bajo unas ménsulas que cubrían las aceras y canalizaban los giros del tráfico. La superficie fue cubierta mediante elementos prefabricados apoyados entre las vigas curvas y las ménsulas, y los de bajo la calzada entre el disco y los escudos.  Las vigas fueron realizadas mediante hormigón pretensado.

El cruce con la calle Cadarso se iniciaba bajo una rampa de dos carriles, emplazada en la calle homónima e independiente de la circulación superior. Estos dos carriles, pasaban unidos por debajo de la calle Ferraz. Tras ello, los dos carriles se separaban para permitir el enlace con la calle Irún y con la calle Ferraz en dirección Bailén. Con ello, se eliminaban los antiguos giros a en superficie.

Los que perduran en la ciudad.

  • El paso elevado de la calle Juan Bravo.

El paso elevado fue inaugurado el 24 de septiembre de 1970. Debido al impacto ambiental que provocó en la zona, fue necesario rediseñar su estructura y establecer bajo el tablero central, una serie de esculturas u objetos decorativos.  La empresa constructora de este paso elevado fue Laing Iberica S.A.

Esta estructura posee 3 secciones distribuidas de la siguiente manera: una es la parte donde existen las esculturas, otra es a su paso por el paseo de la Castellana y otra finaliza sobre el paseo de Eduardo Dato. El puente consta de cuatro carriles de circulación, separado dos a dos. Además cuenta con dos acercas, cuya anchura total son 16 metros, y consta de iluminación en todo el tablero del puente. La infraestructura se sustenta con siete vanos, el central de 40 metros, los dos adyacentes de 30 metros y los restantes –situados en los laterales– de 22.22 metros. Asimismo ha de salvar varias veces la línea 5 del Metro de Madrid, provocando que este puente se hiciese en varias secciones y con diferentes puntos de apoyo para no dañar la estructura y el metropolitano.

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Imagen del paso superior de la calle Juan Bravo. Fotografía del autor.
  • El paso elevado de la calle Pedro Bosch.

Este puente se inauguró el 27 de julio de 1972. Su recorrido arranca desde la calle del Doctor Esquerdo, atraviesa el cruce con la avenida Ciudad de Barcelona y termina en la calle de Méndez Álvaro, una vez haya atravesando las vías férreas. La empresa constructora de este paso elevado fue Huarte y Cía. S.A.

La longitud total es de 1.100 metros siendo uno de los puentes más largos de toda la capital en la almendra central. Dispone de 3 carriles en cada sentido, separados con una mediana y una de los carriles termina o nace, en la avenida Ciudad de Barcelona. Al terminar este puente, hay un trébol para mejorar la comunicación de los vehículos. Con el tiempo, se modificaron las curvas que existen al principio de gran peligrosidad. Asimismo hay una acera que comunica las calles de Ciudad de Barcelona con Méndez Álvaro, salvando las vías férreas.

Este puente se pensó para no molestar en la nueva línea de Metro, que en aquella época se estaba construyendo (línea 6). Para ello, se dispuso unas zapatas especiales para que no entorpeciese el peso de carga dentro del túnel nuevo. De esta forma, se intentó conseguir una mejor visualización de todos los pilares que sujetan este puente, los cuales tienen una hendidura vertical. Durante las obras no se tuvo que cortar ningún día el tráfico ferroviario, ya que todos los trabajos se realizaron por la noche. La obra duró 19 meses y costó en total 130 millones de pesetas.

Imagen sacada del periódico 20 minutos.
  • El paso elevado de las calles Joaquín Costa y Raimundo Fernández Villaverde.

El 18 de julio de 1970 se inaugura este paso superior, coincidiendo con esta fecha festiva en España.  El paso elevado atraviesa el paseo de la Castellana y enlaza la avenida Raimundo Fernández Villaverde con la calle Joaquín Costa. La estructura está conformada por vigas en doble t de 1.30 metros de canto. Debido a las grandes cargas esperadas por el gran tráfico de vehículos, se utilizó un acero especial que resiste este gran esfuerzo. Las obras corrieron a cargo de la empresa Duro Felguera, la cual tuvo retrasos con la entrega de material.

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Imagen del pasos superior de Joaquín Costa y Raimundo Fernández Villaverde. Fotografía del autor.
  • El paso elevado de la glorieta de López de Hoyos.

Otros de los pasos cercanos al anterior, es el paso de Joaquín Costa bajo la glorieta de López de Hoyos. Esta infraestructura vio los primeros coches el 14 de mayo de 1970, siendo inaugurado por el alcalde de Madrid, Arias Navarro. El nuevo paso elevado consta de tres partes diferenciadas.

  • La primera parte es el ramal principal, el cual une las calles de Joaquín Costa con la calle Francisco Silvela partiendo desde la glorieta de López de Hoyos hasta el cruce con la calle Príncipe de Vergara. Consta de un tablero de 15 metros de anchura uniforme para permitir la circulación de cuatro carriles, dos en cada sentido. La calzada dispone 3.20 metros en cada carril y dos aceras de 0.90 metros. Este ranal se construyó con una losa continua, de 360 metros de longitud, entre juntas extremas y apoyadas en pilas equidistantes entre sí. La estructura es de hormigón pretensado, con un canto máximo de pieza de 1.20 metros, respetando un galibo mínimo de 4.50 metros.
  • La segunda parte es el ramal de enlace con la calle Príncipe de Vergara. Este ramal permite al tráfico superior entroncar con dicha calle en sentido norte, facilitando la salida hacia la autovía A-1. Dicho ramal consta de dos carriles, siendo de 3.50 metros cada uno, y dos aceras de 0.75 metros. El ancho total de este ramal es de 8.50 metros. Este ramal dispone de una losa única y continua, pero se construyó con un canto máximo de 1.10 metros, siendo adaptada a la menor dimensión de la calzada.
  • La tercera parte es el enlace sobre la intersección de las calles Francisco Silvela y Príncipe de Vergara.  Esta infraestructura ordena las confluencias del ramal de Príncipe de Vergara y permite un nuevo carril para bajar del paso superior de Francisco Silvela al cruce con la calle María de Molina y avenida de América.

Esta infraestructura dispone en su totalidad de 5 carriles de circulación, siendo 4 de ellos los que entroncan el ramal principal, proporcionan un ancho variable de 15 metros a 19.50 metros. La infraestructura necesitó de 7.000 metros cúbicos de hormigón, 440.000 kilos de acero especial, 240.000 kilos de cable de acero para el pretensado y 13.5000 metros cuadros de madera para el encofrado.

Imagen sacada del periódico 20 minutos.

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