La M-30, una autopista con historia. (Parte III)

La inauguración de los primeros kilómetros de la primera autopista de circunvalación de la capital española supuso el inicio de la ampliación de la red circular. Una red que envolvería a la capital y que garantizaría que el tráfico pasante y de vehículos pesados tuviese en la capital un espacio por el que circular de forma rápida y segura. La mejora de las distintas autovías de acceso a Madrid hizo que la autopista M-30 obtuviese mayor protagonismo en la mejora de la fluidez.

El avance constructivo de la M-30 y sus repercusiones en el tráfico de Madrid.

El 12 de marzo de 1975, ABC publicaba una nueva noticia del Ministerio de Obras Públicas sobre la variación de parte del trazado de la autopista M-30. La autopista de circunvalación M-30 se conformaba como una vía de escape para muchos vehículos, permitiendo que desde la apertura parcial de este anillo pudiesen avanzar de forma más sencilla, rápida y cómodamente.

La dirección general de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas se había reunido con la delegación de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid para establecer un nuevo plan en su red arterial. En ella, se presentó el esquema que ofrecería la nueva autopista con las inauguraciones previstas en la primavera de 1975 y con lo planteado en el IV Plan de Desarrollo de Madrid. Este mismo periódico recogía que la autopista de circunvalación poco a poco se iba conformando, inaugurando nuevos accesos de esta vía. Sin embargo, la autopista no estaba aún totalmente terminada.

Los planes de construcción poco a poco avanzaban. Anteriormente se estableció que, en el año 1974, entrarían en servicio la autopista del Manzanares entre el Puente del Rey y el Enlace Sur, las calzadas laterales de la autopista de la Paz, entre las avenidas de América y de la Albufera, y la construcción, provisional, de las citadas autopistas en el Enlace Sur. Fue en noviembre de ese mismo año cuando las obras finalizaron y se inauguraron.

La puesta en servicio de esta vía de gran comunicación permitió que 50.000 vehículos diarios, registrados entre noviembre y diciembre de 1974 en el enlace provisional sur. Sin embargo, el tráfico disminuye hacia los extremos, alcanzándose 30.000-35.000 vehículos diarios en el enlace del Puente del Rey y de 35.000 a 40.000 vehículos diarios en la zona de avenida de América. Las cifras establecidas por la dirección general de Carreteras indicaban que este tercer cinturón era bastante utilizado en Madrid, ya que las cifras eran análogas al número de vehículos que circulaban por el paseo de la Castellana.

En el verano de 1975, la dirección general de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas planteaba la finalización del nudo norte, el enlace de Manoteras y el tramo del cuarto cinturón que uniría ambos enlaces. Esto permitiría que el circuito creado en la calle de Arturo Soria enlazase con la autopista de la Paz mediante el nudo de Manoteras, nudo norte, variante de Fuencarral y avenida del Cardenal Herrera Oria (antigua carretera a la Playa). Este tramo constituiría el segundo paso en la construcción de la autopista de circunvalación.

Mientras los planes de futuro se posicionaban claramente hacia la construcción de un nuevo cinturón en la zona norte, el Ministerio de Obras Públicas indicaba que se estaban iniciando los trabajos en el tramo primero de la autopista de la paz entre el enlace de Manoteras y la autopista de Barajas. Estas obras se plantearon para finalizar en el primer semestre de 1977, aunque desde el Ministerio de Obras Públicas estudiaba junto a la constructora acortar los tiempos y finalizar las obras el 31 de diciembre de 1976. Esto remataría parte del cinturón de la ciudad.

Sin embargo, el tercer cinturón de la capital aun no estaba terminado. Desde el Ministerio de Obras Públicas indicaron que el programa de obras de 1975 se incluyó los pasos elevados sobre la avenida de la Albufera y los enlaces de Méndez Álvaro, Embajadores, Puente del Rey, Puente de los Franceses y de Puerta de Hierro.

  • El enlace del Puente del Rey se licitaría en los próximos días realizándose un concurso de proyecto y obra. Para poder realizar este enlace sin que tuviese un gran impacto visual, se optó por deprimir las calzadas de la autopista, de forma que el cruce y el enlace con la avenida de Portugal y la Cuesta de San Vicente se hiciese al mismo nivel o ligeramente elevado. Este cruce debía mantener libre la perspectiva de esta zona céntrica.
  • El enlace del Puente de los Franceses se incorporaron a las obras que estaba realizando el Ayuntamiento de Madrid como cierre del segundo cinturón de la capital. Este enlace se encontraba en una fase adelantada del proyecto, licitándose en verano de 1975.
  • El enlace de Puerta de Hierro se basó al proyecto existente en el que se modificó el itinerario para no alterar la situación de la Puerta de Hierro. Puerta que podía quedar en la misma ubicación. Este enlace dispondría de una unión con la autovía de la Coruña hacia el enlace de la Zarzauela. Esto mejoraría el acceso a la zona norte de la ciudad.

Finalmente, desde el Ministerio de Obras Públicas planteaban todavía la duda en el cierre del tercer cinturón de la capital entre el enlace de la Zarzuela con el nudo norte y enlace de Manoteras, y el futuro Nudo Sur. Estas operaciones en la construcción todavía debían ser gestionadas por el Ayuntamiento de Madrid, los cuales debían colaborar para la construcción de la futura autopista de Madrid.

Tras la reunión del Ministerio de Obras Públicas con el Ayuntamiento de Madrid, vecinos de la avenida de la Albufera acudieron al Ayuntamiento de Madrid para intervenir en el problema del cruce de su avenida con la autopista M-30. ABC recoge que los vecinos agradecieron al Ayuntamiento el cambio de proyecto inicial para solucionar el paso a distinto nivel de la autopista de circunvalación con la avenida de la Albufera. En vez de disponer de un paso elevado que uniese las avenidas de la Albufera y de Ciudad de Barcelona, se dispondría un único puente que se elevase en la autopista. Asimismo, desde el Ayuntamiento de Madrid iniciaron los trámites para mejorar el acceso al Puente de Vallecas mediante la calle del Convenio.

Los problemas en la nueva autopista de circunvalación.

Tras la terminación del primer tramo de la autopista M-30, las quejas vecinales no se hicieron esperar. Los vecinos cercanos a la avenida del Manzanares se disgustaban por la situación en la que habían quedado sus viviendas tras la apertura de la autopista. Autopista inaugurada aún con zonas donde se necesitaban actuaciones posteriores. La noticia de ABC recoge que, a pesar de que los vecinos del Puente de Vallecas no hubiesen salido a la calle por los problemas ocasionados con la colocación de un cruce al mismo nivel, los vecinos de la avenida del Manzanares salieron a protestar por la pedida de espacio de sus calles y la colocación de una vía de gran capacidad frente a sus casas. Esta vía, por la que los vehículos circulan a mayor rapidez que en otras vías, hacía necesario la instalación de una valla protectora que impidiese a los viandantes cruzar esta vía de forma indebida. A pesar de ello, los vecinos opinaban que esta valla divisoria era fácilmente permeable. Asimismo, estos vecinos se quejaban por las pérdidas de espacio, sobre todo de zonas verdes, que anteriormente existían a lo largo de su calle.

El 2 de mayo de 1975, las noticias informaban sobre los más de 50 expedientes presentados por la Gerencia de Urbanismo para su aprobación en la sesión ordinaria de la Comisión Municipal de Gobierno. En dicha sesión se aprobarían las indeminzaciones industriales o intereses de demora por el plan especial del sector de la avenida de la Paz, con un concepto de aproximadamente 10 millones de pesetas.

La inauguración de los enlaces del Nudo Norte y Manoteras.

Las previsiones del Ministerio de Obras Públicas fueron acertadas en la puesta en marcha de los dos enlaces del norte de la ciudad de Madrid. El jueves 17 de julio de 1975 entraron en funcionamiento estos tramos de autopista de circunvalación y una nueva instalación adosada a la autopista M-30: la estación de contenedores del Abroñigal. A esta inauguración acudió el Jefe del Estado Francisco Franco, acompañado del Ministro de Obras Públicas, señor Valdés. Asimismo, acudieron el presidente del Gobierno, Carlos Arias Navarro y otras personalidades como el alcalde de Madrid o el presidente de la Diputación Provincial de Madrid.

A pesar de que estos enlaces conformasen parte del cuarto cinturón de la capital, posteriormente quedarían integrados en el tercer cinturón de la capital. Con la inauguración en noviembre de 1974 de las autopistas de la Paz y del Manzanares, otras calles aledañas conformaron nuevos ejes de movilidad en la capital como el eje Alfonso XIII-Arturo Soria o el eje del paseo del Marqués de Monistrol, la avenida de Valladolid y carretera de El Pardo, o la avenida del Cardenal Herrera Oria, denominada carretera a la Playa.

Estos ejes quedarían cumplimentados con la inauguración de los enlaces del Nudo Norte y de Manoteras y la autopista de conexión entre ambas. Esta conexión en el norte de Madrid se dotó mediante enlaces con el Hospital de La Paz y el barrio de Begoña en el Nudo Norte, mientras que en el enlace de Manoteras se completó con accesos al casco de Fuencarrail por la calle de Mauricio Legendre. A su vez, el nudo de Manoteras disponía de un enlace con el punto kilométrico 6.150 de la autovía de Burgos, completando las comunicaciones de este sector.

Imagen del tramo desdoblado Manoteras-Alcobendas de la antigua N-I desde el Nudo de Manoteras. Extracto de la Filmoteca Española.

La construcción de este nuevo enlace sobrepasó las 800.000 pesetas, mejorando las comunicaciones del tercer cinturón de la capital y conformando el primer paso para la construcción del cuarto cinturón de la ciudad. Desde estos nuevos enlaces partiría la futura autopista que uniese la carretera de El Pardo con el enlace Norte. Esta inauguración supuso que los usuarios de otras poblaciones del norte pudiesen acceder a Madrid a través del paseo de la Castellana. En un futuro, previsiblemente en 1977, desde el enlace de Manoteras se construiría un tramo que conectase con la autopista de la Paz e integrase las nuevas vías de circunvalación y de accesos a Madrid.

La nueva infraestructura viaria constaba con un conjunto de calzadas principales y de enlace, las cuales sumaban unos 23 kilómetros. En su ejecución se realizaron trabajos de movimiento de tierras, las cuales llegaron a ser de un millón y medio de metros cúbicos. Para los firmes se emplearon 60.000 metros cúbicos de grava-cemento y 64.000 toneladas de mezclas asfálticas. Fue necesario la construcción de diez puentes, de 920 metros de longitud en su totalidad y ampliándose en un 18.000 metros cuadrados la superficie sobre los pasos del ferrocarril. El consumo de hormigón en las estructuras fue de 80.000 metros cúbicos y de 2.000 toneladas para los elementos de alta resistencia. En estas obras, quedó integrado el antiguo paso elevado de 80 metros, el cual tuvo que ampliarse.

Las obras de ampliación de la autopista de circunvalación: más hacia el norte y mayor capacidad.

La autopista de circunvalación poco a poco iba completándose, de forma que los conductores pudiesen alcanzar el norte de la capital con el oeste de la ciudad, siendo necesario pasar por el arco este de la carretera para poder circular de forma sencilla. El 9 de octubre, se anunciaba la ayuda del Ministerio de Obras Públicas al Ayuntamiento de Madrid en la mejora de los accesos a la capital, incluyéndose las obras de la avenida de la Paz. Esta avenida, se estudió la puesta en funcionamiento del tramo María de Molina-Manoteras a finales de 1976, anunciándose la contratación próxima de un paso superior en la autopista de circunvalación en su intersección con la avenida de la Albufera. Con este paso, se resolverían los problemas de tráfico que se originaban en dicho cruce.

Un día después, la finalización de la autopista M-30 sería un problema importante para el Ayuntamiento de Madrid. Este recorrido era de importancia para el Ministerio de Obras Públicas, declarándose urgente la terminación. Esta urgencia destacaba por la finalización del tramo Manoteras-María de Molina a finales de 1976 y los problemas con las expropiaciones, ya que había tramos donde estas  no se “habían resuelto todas” y “las empresas concesionarias están trabajando sin disponer del terreno”. Finalmente, el Ayuntamiento de Madrid decidió que en el capítulo de expropiaciones llevadas por la Gerencia Municipal de Urbanismo se encontraba las expropiaciones necesarias para completar la avenida de la Paz y de las indemnizaciones necesarias para ello.

El 8 de abril, el ministro de Obras Públicas inspeccionó las obras de la futura ampliación de la autopista de la Paz. A esta visita, acudieron otras personalidades del municipio y ministeriales. Durante las próximas semanas a dicha visita, las obras realizadas para enterrar la línea de colectores y galerías de servicios serían terminadas, avanzando en la finalización del tercer cinturón de la capital.

De igual modo, el puente de los Sagrados Corazones se encontraba finalizado, habiendo pasado días atrás las pertinentes pruebas de carga y resistencia. Con la superación de las pruebas, el tráfico pudo pasar el día 7 del mismo mes. Las obras de la futura circunvalación se encontraban abiertas varios pasos a distinto a nivel, como el de Hortaleza, Pío XII y los Sagrados Corazones. Mientras, el puente de Ramón y Cajal se encontraba terminado pero se preveía su puesta en servicio en el mes de mayo. De igual modo, se encontraban en ejecución avanzada los enlaces del Marqués de Torroja y el puente de Cuzco-Barajas, así como la ampliación del puente de María de Molina.

Las explanaciones se encontraban, prácticamente, finalizadas en su totalidad, quedando ultimadas a principios del mes de junio. El volumen de las excavaciones había sido de 1.300.000 metros cúbicos, de los cuales 900.000 habían sido transportados al vertedero y 400.000 metros cúbicos habían sido utilizados. Las zonas de enlace habían quedado asfaltadas, así como los remates de bordillos y las aceras de las calzadas. Sin embargo, quedaban por extender las capas de explanada mejorada y suelo de cemento. La inversión total de esta ampliación sería de 926 millones de pesetas, que completaban a los 1.538 millones de pesetas de obra total. Su finalización se estableció a finales de 1976.

El 22 de julio de 1976, el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo Sotelo; visitó el tramo de Manoteras-María de Molina de la futura autopista de circunvalación. A esta visita, le acompañó el alcalde de Madrid, Juan de Arespacochaga. El tráfico por el tramo inaugurado alcanzaba intensidades de 55.000 vehículos diarios, disponiendo de grandes esperas en las intersecciones al mismo nivel en la avenida de la Albufera, en la calle de Méndez Álvaro y en la calle de Embajadores. Esta saturación se debía a la falta del tramo pendiente de realizarse en su sector norte.

En el momento de la visita a la obra de la nueva infraestructura, las estructuras se encontraban avanzadas, siendo abiertos al tráfico los puentes de Hortaleza, Pío XII y Sagrados Corazones. El paso elevado de Ramón y Cajal se encontraba finalizado y se abriría al tráfico en el mes de agosto al resolverse los problemas de las expropiaciones. Asimismo, se encontraban avanzados los pasos de Marqués de Torroja y Cuzco Barajas. Por último, en agosto, se empezaría con el vano adicional necesario en el nudo de María de Molina. La obra realizada hasta el 30 de junio, ascendió a 826 millones de pesetas, quedando por realizar 712 millones. Por su parte, las obras complementarias previstas disponían de un valor de 93 millones de pesetas y otras obras necesarias de 84 millones de pesetas.

Sin embargo, estas no eran las actuaciones que se estaban llevando en la mejora de la autopista de la Paz. En el tramo de María de Molina-O’Donnel se iba a proceder a la terminación de las calzadas centrales de la autopista, insertando carriles de conexión entre las calzadas laterales y las centrales. Del mismo modo, se construiría una nueva pasarela peatonal en la calle de Marqués de Zafra y la rectificación de las pasarelas del viaducto de Ventas para incrementar el gálibo que permiten. La longitud aproximada de esta obra era de 3.000 metros lineales, constando de 143 millones de pesetas. En el tramo O’Donnell-Puente de los Tres Ojos, continuaban las obras de ampliación del puente de la avenida del Mediterráneo, con un presupuesto de 347,5 millones de pesetas y una longitud de 1.800 metros lineales.

Finalmente, otros tramos disponían de distintas obras de mejora en la red viaria de la capital. Por un lado, el puente de la avenida de la Albufera comprendía la ejecución de un paso elevado con sus calzadas de servicio, permitiendo conectar la autopista con el eje urbano. El presupuesto fue de 226,3 millones de pesetas, con una longitud de 622 metros lineales. Otro de los enlaces fue el de Méndez Álvaro, el cual comprendía la ejecución de un paso a distinto nivel de las calzadas principales sobre la calle de Méndez Álvaro. Este enlace dispondría de ramales correspondientes para permitir todos los movimientos necesarios. Para su construcción fue necesario realizar muros de contención de tierra armada. El presupuesto era de 46,5 millones, con una longitud de las calzadas principales de 325 metros lineales. El último enlace a mejorar fue el de Embajadores, estableciéndose un paso a distinto nivel desde la calle de Embajadores a la avenida de la Paz, construyéndose los ramales correspondientes. Al igual que en Méndez Álvaro, los muros de contención fueron de tierra armada. Su presupuesto fue de 46,7 millones de pesetas.

La finalización del lado este de la M-30: la unión del enlace de Manoteras con la avenida de América y mayor capacidad.

Previa a la futura inauguración del tramo norte de la autopista M-30, el 1 de diciembre de 1976 el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo Sotelo; y el alcalde de Madrid, Juan de Arespacochaga; visitaron acompañado de personalidades del Ayuntamiento y del Ministerio los viaductos en servicio de Embajadores, Méndez Álvaro y Albufera.

En Embajadores, se había construido un paso distinto nivel de la calle de Embajadores sobre la autopista de circunvalación M-30 y los ramales de la zona oeste de la calle. El paso estaba conformado por varias viguetas pretensadas prefabricadas, apoyadas sobre estribos de tierra armada. Sobre ellas, iba hormigonada una losa de 0.20 metros de espesor. La plataforma del puente tiene una luz libre de 25 metros y un ancho de 8 metros, lo cual permitía una calzada de 6.50 metros y una acera de 1.20 metros. Este puente disponía de los muros necesarios para la sujeción de terraplenes, construidos de tierra armada. Este paso fue construido gracias a un presupuesto de 46.700.000 pesetas.

En la zona de Méndez Álvaro se construyó un paso a distinto nivel de las calzadas principales sobre la calle de Méndez Álvaro y dotada de ramales de acceso. Se planteó en este cruce un enlace de tipo diamante, permitiendo todos los movimientos. El paso está formado por viguetas pretensadas prefabricadas de 0.90 metros de canto, apoyadas sobre estribos de tierra armada. La luz libre del vano es de 20 metros, siendo la longitud de las calzadas de 325 metros lineales. La superficie del tablero es de 470 metros cuadrados. El presupuesto de la obra ascendió a 46.500.000 pesetas.

Finalmente, las actuaciones en el paso elevado sobre la avenida de la Albufera consistieron en levantar un puente y los necesarios enlaces con las vías antiguas en servicio. La estructura del puente estaba compuesta por dos puentes gemelos, los cuales tienen cada uno una acera de 1.20 metros de anchura, en las cuales se integran las barandillas interiores y un bordillo rígido de hormigón. Disponía de un arcén de 1.80 metros y otro de 0.60 metros. El puente constaba de tres carriles de 3.50 metros cada uno y una acera interior de 0.90 metros. Este paso disponía de un hueco de dos metros de ancho entre las estructuras de los sentidos de circulación.

La estructura fue realizada mediante cajones prefabricados de acero estructural y hormigón blanco pre y postensado con forma prismática de sección en forma de trapecio. Este puente estaba conformado por un estribo norte de 166 metros, ocho estribos de 31.20 de luz entre ejes, siendo la sección transversal de cada una de las plataformas de 15 metros. La longitud total de puente es de 622 metros, siendo la del tablero de 650 metros. El presupuesto total de la obra fue de 226.300.000 pesetas. Bajo este puente se colocaría una zona de esparcimiento separada por dos zonas de estacionamiento de autobuses. Una de las zonas era de 2.000 metros cuadrados y otra de 3.000 metros cuadrado. En ellas, se emplazarían piezas prefabricadas que graduarían el espacio y separarían los paseos de la zona interior. En ellas se construirían dos esculturas de bronce y zonas verdes a su alrededor.

La inauguración del tramo desde el enlace de Manoteras hasta la calle de María de Molina fue el jueves 23 de diciembre de 1976. A este acto, celebrado en el enlace de Marqués de Torroja, acudieron el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo-Sotelo; alcalde de Madrid, Juan de Arespacochaga; el ex presidente del Gobierno, Carlos Arias Navarro; y el ex ministro de Obras Públicas, Antonio Valdés y González-Roldan.

Tras cortar la cinta inaugural de este nuevo tramo, se descubrió una lapida en la que conmemoraba la inauguración de la nueva autopista de la Paz. Junto al nuevo tramo de autopista entre el enlace de Manoteras y el enlace de María de Molina, quedaron en servicio las calzadas centrales de los tramos anteriormente inaugurados, siendo estos de Avenida de América a O’Donnell y desde O’Donnell hasta el Puente de los Tres Ojos. Esto permitió que la autopista de circunvalación quedase completada y se dotase de mayor utilidad a los tramos previamente inaugurados.

Este nuevo tramo inaugurado comenzaba en el enlace de Manoteras, siendo el punto de conexión con la autovía que se dirigía hacia Burgos. Su final era la autopista del Manzanares, permitiendo circular por una cómoda vía hasta el nudo de Puerta de Hierro. En su totalidad, cuenta de cuatro carriles en cada sentido, además de las vías de servicio adosadas a las calzadas principales. Esta nueva infraestructura permitiría a 70.000 vehículos diarios circular por toda ella.

El tramo inaugurado consta de 14 salidas, las cuales aliviarían el tráfico en las zonas más congestionadas de la red arterial de la capital. Con su inauguración, quedaba implantado un eje norte-sur en la capital, asumiendo el antiguo papel que disponía el eje Castellana-Recoletos de la capital. Con ello, la autopista M-30 en su sector este quedaba conformada con las siguientes salidas y enlaces:

  • Manoteras. La autopista comenzaba en este enlace, por el cual se conectaría con el futuro cuarto cinturón. El enlace estaba conformado por un trébol con un movimiento preferencia. Tras ello, este enlace cruza por el paso superior de Hortaleza, iniciándose las calzadas laterales de la nueva vía de circunvalación.
  • Marqués de Torroja. Este enlace permite efectuar de forma direccional los movimientos de conexión con la estación de Madrid-Chamartín y la autopista con Pío XII.
  • Sagrado Corazón. Este enlace cruza, de forma superior a la autopista, debido a la forma que realiza la Cuesta del Sagrado Corazón. Este enlace permite llegar a los conductores a los ejes de Arturo Soria-García Noblejas y de Príncipe de Vergara y Menéndez Pelayo.
  • Santamarca. Este enlace, de tipo direccional desde o hacia las calzadas centrales de la avenida de la Paz con la transversal de Costa Rica, avenida de la Luz (Alberto Alcocer) y Cuzco. Este enlace estaba planteado para su futura conexión con la vía de acceso al Aeropuerto pasando por la avenida de Arturo Soria y la calle de la Duquesa de Castejón.
  • Avenida de América. El enlace en este punto era de tipo trébol completo, siendo el paso superior en la avenida de América e inferior en la autopista de circunvalación. Este enlace sustituía a la antigua raqueta existente bajo el puente, la cual se prolongó en un vano más.
  • Parque de las Avenidas. Este enlace estaba conformado por dos pasos superiores por los cuales discurre la autopista son los de Parque de las Avenidas y el de El Calero.
  • Viaducto de Ventas y paso de Marqués de Corbera. El nudo de Ventas se conformaba por un puente que cruzaba por arriba a la autopista, salvando la calle de Alcalá. Por su parte, existía un paso superior entre Ventas y Marqués de Corbera que unía con la barriada de La Elipa.
  • O’Donnell. Este enlace estaba conformado por un trébol completo que permitía todos los movimientos necesarios y estaba preparado para la prolongación de la calle de O’Donnell para ser el futuro acceso de la autovía A-2.
  • Estrella y Moratalaz. Estos pasos cruzaban la autopista de forma elevada, conectando estos barrios entre sí y con la autopista desde las calzadas laterales de la M-30.
  • Trébol de la Paz. Este enlace en forma de trébol permite conectar con la avenida del Mediterráneo, disponiendo de un movimiento preferente en el puente de la Lira en su acceso sur.
  • Albufera. Las calzadas centrales de la M-30 pasan de forma superior a la avenida de la Albufera, mientras que las laterales cruzan al mismo nivel dicha avenida, facilitando los distintos giros necesarios.
  • Tres Ojos. La autopista de la Paz terminaba en este punto ferroviario. Debido la configuración de este puente, las dos calzadas de autopista de la Paz se transformaban en tres calzadas para la circulación para ofrecer paso por los tres ojos que existían en su estructura. Tras su paso, las calzadas se volvían a juntar. Estas calzadas continuaban como tercer cinturón por el enlace sur. En el momento de la inauguración, el enlace sur estaba únicamente construido mediante una calzada provisional que servía para unir ambas autopistas (de la Paz y del Manzanares). Mientras, las calzadas laterales continuaban por el eje de Entrevías.

La autopista sobre la avenida de la Paz se completa: el enlace de Cuzco.

A pesar de la apertura de la autopista de la Paz, permitiendo que los conductores pudiesen viajar desde el nudo de Manoteras hasta el nudo provisional del Sur de la ciudad, existían algunos enlaces que no fueron terminados, como fue el caso del enlace de Cuzco. La inauguración de este enlace se produjo en la tarde del 21 de febrero de 1977, asistiendo a la inauguración el director general de Carreteras, Enrique Aldama; y otras personalidades, como los delegados de Obras y Servicios Urbanos y de Circulación y de Transportes del Ayuntamiento de Madrid.

El nuevo enlace de Cuzco facilitaba la rápida circulación entre el paseo del Castellana y la autopista de circunvalación M-30 de Madrid, mediante el eje Alberto Alcocer y Costa Rica. Con este enlace, se permitía una nueva vía de escape para que los vehículos que circulasen por el paseo de la Castellana utilizasen la autopista y dotar de un nuevo acceso a los barrios cercanos al eje Costa Rica-Alberto Alcocer. Asimismo, la puesta del nuevo enlace se dotaba de una comunicación entre la calle de Costa Rica y la calle de Arturo Soria, permitiendo una descongestión de tráfico. De igual modo, este enlace se preparó para la futura creación de la autopista Cuzco-Barajas de la red arterial de Madrid.

La reforma del enlace del Puente del Rey. La eliminación de un paso al mismo nivel por uno inferior.

En abril de 1976, el Consejo de Ministros aprobaba el nuevo enlace del Puente del Rey que solucionaría los atascos producidos en el oeste de la capital. Este nuevo enlace permitiría que la autopista del Manzanares quedase conectada con la carretera de Madrid a Badajoz en las proximidades del puente del Rey.

Este nuevo enlace formaba parte del tercer cinturón de la red arterial de la capital, siendo parte de la confluencia de la M-30 con la avenida de Portugal, la Cuesta de San Vicente y el acceso a la Casa de Campo. La solución consistía en deprimir el conjunto de la autopista de circunvalación, siendo su recorrido paralelo al río Manzanares, de manera que los pasos y cruces queden al mismo nivel que la superficie y la autopista circulase de forma inferior. El plazo de las obras era de diecinueve meses, esperándose que a finales de 1977 concluyesen las obras.

Durante la puesta en servicio de los pasos elevados de Embajadores, Méndez Álvaro y Albufera, el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo Sotelo; y el alcalde de Madrid, Juan de Arespacochaga; visitaron las obras que se estaban realizando en la mejora del enlace del Puente del Rey.  La noticia recoge que las obras que se estaban llevando a cabo en el enlace del Puente del Rey deseaban solucionar las dos intersecciones muy juntas entre la avenida de Portugal y la M-30 y la de la M-30 con el paseo del Marqués de Monistrol/Cuesta de San Vicente. En el momento de la visita, el enlace se hacía al mismo nivel siendo regulado por semáforos dicha intersección.

Debido a los problemas de este cruce al encontrarse en una zona de interés paisajístico, se estableció la depresión de las calzadas de la autopista M-30, intentando mantener un nivel similar al actual resto de calzadas principales o ramales de conexión, de modo que se permita conectar la avenida de Portugal con la Cuesta de San Vicente a través de una estructura sobre la M-30 y un nuevo puente sobre el río Manzanares. Asimismo, la estructura sobre la M-30 permitía que el movimiento de tráfico se pudiese ofrecer en todas las direcciones. Las obras fueron adjudicadas el 1 de julio de 1976, contando con un presupuesto de 642.041.977 pesetas. Las obras se iniciaron el 2 de agosto de 1976 y tuvieron un plazo de ejecución de 19 meses.

El avance de las obras continuaron, siendo concluidas algunas partes del nuevo enlace del Puente del Rey. El 31 de enero de 1978 se produjo la apertura del Puente del Rey al tráfico rodado, pero se correspondía con su finalización completa. Faltaría esperar al mes de marzo para ser inaugurado.

La puesta en servicio del enlace del Puente del Rey fue la rampa que permitía la unión entre la glorieta de San Vicente y la puerta principal de la Casa de Campo, siendo un tramo importante para facilitar la circulación de los vehículos que accedían a Madrid por la avenida de Portugal. Dicho enlace constaba de cinco carriles que resolvían el acceso a la ciudad, siendo tres de ellos extendidos por la autopista M-30. La calzada de unión entre la glorieta de San Vicente y la M-30 constaba de ocho carriles, siendo divididos en cuatro y cuatro. Mientras, la calzada procedente del Puente de los Franceses se deprimía al llegar al enclave del Puente del Rey, siendo esta depresión en un tramo pequeño dotado de un paso inferior con la salida hacia la avenida de Portugal. Esta nueva obra de la autopista de circunvalación de Madrid dispuso de un coste de 641 millones de pesetas, incrementándose este precio en 90 millones más.  

El 3 de marzo, el alcalde de Madrid, José Luis Álvarez Álvarez asistió a la inauguración del nuevo enlace del Puente del Rey, quedando conformado el nuevo enlace de la capital. Sin embargo, los medios recogen que, debido a unas intensas lluvias, la inauguración tuvo que suspenderse por acumulación de aguas y de barro en los nuevos pasos inferiores, volviendo a la normalidad en la tarde del día de la presentación.

Puede seguir la historia completa de esta autopista en los siguientes artículos:

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