La M-30, una autopista con historia. (Parte IV)

La autopista de circunvalación M-30 era prácticamente una realidad y una necesidad para la ciudad de Madrid. La unión de las avenidas del Manzanares y de la Paz evidenció que el cierre de la autopista de circunvalación por los distintos sectores oeste y norte de la capital debía ser necesario. Ante ello, a partir de la década de los ochenta del siglo XX se producirán nuevos planes que consolidarían la primigenia idea de tener una vía de circunvalación que envolviese a la capital, realizándose nuevos nudos y enlaces que garantizasen la circulación fluida en Madrid.

La mejora en las conexiones en el tercer cinturón de Madrid: la construcción del nudo distribuidor Sur y del puente de los Tres Ojos.

El nudo distribuidor sur de la capital sería una obra que se desarrollaría tras la puesta en servicio de la autopista de circunvalación M-30. Como pudimos comprobar, la zona donde se ubica el actual nudo Sur fue inaugurada mediante una serie de enlaces al mismo nivel que permitían que el tráfico pudiese enlazar ambas avenidas. Esta primigenia solución de enlace ofrecía numerosos problemas, siendo necesaria la construcción de otro enlace que mejorase las comunicaciones y fluidez del tráfico.

El 9 de abril de 1976, el Consejo de Ministros aprobaba la participación del Estado en la futura sociedad concesionaria que realizase la futura Autopista del Sur (A-4), entre Madrid y Toledo, prolongándose hasta las localidades toledanas de Mora y Orgaz.  El acceso futuro de esta nueva autopista sería desde el tercer cinturón de Madrid, entre las carreteras de Andalucía, hoy avenida de Córdoba, y la de Valencia, hoy autovía A-3. Con ello, se permitiría acceder a la capital de forma sencilla desde el sur.

Varios días después, el director general de Carreteras, Enrique de Aldama, comentó que la realización del primer tramo de la autopista del Sur sería importante para las ciudades de Madrid y de Toledo, y para las conexiones entre el centro peninsular al tratarse de un tramo más de la autopista de Andalucía. Este tramo que conectaría con la M-30, conectaría con el nudo Sur, nudo que conformaban la unión de las autopistas sobre la avenida del Manzanares y de la Paz. La finalización de este nudo Sur quedaba inmersa dentro del plan de concesión. Asimismo, esta nueva autopista conectaría con el futuro cuarto cinturón a través de los accesos a Madrid por las carreteras de Valencia y de Andalucía.

Sin embargo, estas previsiones de realización de una nueva autopista que aliviase la carretera de Andalucía quedarían en un cajón. El tiempo pasaba y el nudo Sur y el puente de los Tres Ojos seguían con problemas para el tráfico que utilizaba la autopista de circunvalación M-30. Con el cambio de década, estas dos infraestructuras cobrarían un mayor protagonismo.

La mejora en la seguridad en esta nueva vía era importante para el Ministerio de Obras Públicas. Por ello, en septiembre de 1980, la Dirección General de Carreteras adjudicó la construcción de nuevos enlaces interiores que conectasen las vías laterales y las calzadas centrales, y la instalación de nuevos carteles informativos a lo largo de la M-30. Estos enlaces en el interior de la autopista serían construidos en las inmediaciones de la autopista de Valencia, permitiendo acceder desde la calzada central a la lateral sin tener que cruzar la avenida de la Albufera y tomar este camino desde el puente de los Tres Ojos; un acceso directo a los barrios de Moratalaz y La Elipa sin atravesar la avenida de Albufera; un enlace entre los puentes de la Estrella y Sainz de Baranda para descongestionar el existente en el Puente de Ventas; un enlace hacia el parque de San Juan Bautista y a la avenida de Ramón y Cajal; un enlace entre los puentes de Parque de las Avenidas y de Calero; un enlace antes del puente de la Estrella descongestionando el enlace construido anteriormente en el puente de Ventas; un enlace antes del puente de la Lira permitiendo acceder a la autopista de Valencia; y el ultimo enlace situado bajo el puente de la avenida del Mediterráneo, permitiendo acceder al puente de Vallecas y no acceder al cruce inferior. En cuanto a la señalización, se contempló la instalación de 146 carteles informativos, siendo 110 de ellos suspendidos sobre la calzada mediante 37 pórticos, 41 en banderolas y el resto mediante banderolas dobles. Los restantes se instalarían mediante soportes laterales a la autopista de circunvalación.

El 15 de febrero de 1981, ABC publicaba la noticia de que el Ministerio de Obras Públicas (MOPU) acondicionaría el Nudo Sur y demolería el puente de los Tres Ojos de la autopista de circunvalación. Dichas obras, junto a otras actuaciones en otras carreteras de la provincia de Madrid, tendrían un importe de nueve mil cien millones de pesetas, de las cuales, 1.000 millones se destinarían al acondicionamiento del nudo Sur y 300 millones de pesetas se destinarían a la demolición y posterior construcción del puente ferroviario de los Tres Ojos.

A finales de ese mismo año, conocemos las primeras noticias relacionadas con la reforma del puente ferroviario de los Tres Ojos. La noticia indica que la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, anunció en el mes de abril, la licitación de la construcción del nuevo puente que salvase la autopista M-30. La configuración de este puente hacía que la M-30 tuviese tres calzadas que canalizasen la circulación de los vehículos, siendo necesaria su sustitución para permitir un mejor tráfico por la autopista y evitar los numerosos atascos que se producían. El nuevo puente, de ochenta metros de longitud y un ancho de treinta y nueve metros y medio, permitiría que las calzadas de la autopista M-30 se redujesen a dos calzadas separadas. Dichas obras tendrían un coste de aproximadamente 300 millones de pesetas y una duración de dos años. Durante las obras de sustitución, se intentaría que tanto el tráfico de trenes como el de vehículos no fuesen afectados. Sería el 22 de diciembre cuando conocemos la noticia de la adjudicación de las obras de reconstrucción del nuevo puente de los Tres Ojos. Este nuevo puente constaba de un presupuesto de casi 375 millones de pesetas, ascendiendo esta obra en casi 1.300 millones de pesetas.

En febrero de 1982, el Pleno de la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid (COPLACO) aprobaba el proyecto del nudo Sur, el cual enlazaría la carretera de Andalucía, hoy avenida de Córdoba, con la autopista de circunvalación M-30. Estas obras de enlace tuvieron un presupuesto inicial de 2.033 millones de pesetas y un periodo de ejecución de dos años. Sin embargo, no se indicó cuándo sería el comienzo de las actuaciones de construcción de este enlace. Este nuevo enlace permitiría conectar la carretera de Andalucía, a la altura del cruce con la carretera de Villaverde, un poco antes del Hospital Doce de Octubre. Con este enlace, los conductores podían acceder a la autopista M-30 entre el enlace de la glorieta de Legazpi y el Puente de los Tres Ojos. Asimismo, este proyecto de enlace incluiría un acceso en la carretera de Andalucía con Mercamadrid, mejorando la fluidez del tráfico pesado para acceder a este mercado central.

En el mes de noviembre de 1982, la Delegación de Obras del Ayuntamiento de Madrid establecía la preocupación por las actuaciones que se iban a llevar por parte del Ministerio de Obras Públicas. Preocupación por la demora en el tiempo que han tenido, siendo estas obras competencia íntegramente ministerial y no municipal. La Delegación municipal indicó a los medios que tanto el nudo Sur como la mejora en el Puente de los Tres Ojos contaba con un proyecto ya finalizado, disponiendo de una inversión de 2.000 millones de pesetas, saliendo, en los próximos meses, a concurso para su adjudicación.

El 11 de enero de 1983, el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Julián Campos; y el alcalde de Madrid, Enrique Tierno, se reunieron para tratar distintos temas relativos sobre las comunicaciones y transportes para la ciudad de Madrid, estudiando distintos asuntos que se firmaron en el convenio entre el MOPU y el Ayuntamiento de Madrid durante la legislatura anterior. Dentro de las preocupaciones tratadas se encontró la construcción del Nudo Sur, siendo este el problema el más tratado. Este nuevo enlace, del cual algunos proyectos se establecía que gran parte del tráfico de algunos pueblos del sur del Área Metropolitana de Madrid se canalizase hacia este nudo y permitiese el acceso a la M-30, se planteó su ejecución a largo plazo, existiendo, en el momento de la redacción de esta noticia, con terrenos ya expropiados. Esto permitiría que el MOPU iniciase los trámites de licitación de las obras.

El 17 de febrero, ABC indicaba que, en palabras del director general de Carreteras del MOPU, Enrique Balaguer, las obras de accesos que estaban pendientes arrancarían a lo largo del año 1983, aunque se esperaban que finalizasen en 1986. Las obras del nudo Sur saldrían a concurso en el mes de marzo, siendo terminadas en 1985. En el proyecto se incluyó las obras del puente de los Tres Ojos, el cual estaba en ejecución.

En la noche del 12 al 13 de marzo de 1983, entre las dos y tres de la madrugada, los servicios de la Dirección General de Carreteras del MOPU cortarían la autopista de circunvalación M-30 por el inicio de las voladuras en el antiguo Puente de los Tres Ojos con motivo de las obras de reconstrucción del mismo. Al ser iniciadas las voladuras, y la posterior retirada de los escombros producidos, la circulación por esta vía de gran capacidad sería cortada al tráfico desviándose el tráfico por las calles del Doctor Esquerdo y de Méndez Álvaro.

Sin embargo, los medios relatan que un fallo técnico en el sistema de cargas explosivas hizo que el puente no pudiese ser volado en su totalidad. La voladura, iniciada a las tres y media de la madrugada, resultó ser parcial, siendo necesario actuar en la eliminación del puente durante todo el día. La autopista, lejos de ser abierta al tráfico a las seis de la mañana del domingo, permaneció cerrada al tráfico durante dicho día. La circulación fue desviada por las calles Méndez Álvaro y la avenida de Ciudad de Barcelona, originando embotellamientos en las calles cercanas a estas rutas alternativas. En el momento de la realización de las obras del puente de los Tres Ojos se realizó un nuevo puente junto a la M-30 que evitase los atascos que se produjesen en esta autopista.

En la celebración del Consejo de Ministros del 10 de junio de 1983, el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Julián Campo, informaba sobre los proyectos que se llevarían a cabo en la provincia de Madrid. Entre estos proyectos para la capital, se encontraba la construcción del nudo Sur. El director general de Carreteras, Enrique Balaguer, destacaría estas obras en la autopista de circunvalación, cuya aprobación sería elevada al Consejo de Ministros de la siguiente semana. Estas obras permitirían que la avenida de la Paz obtuviese una mayor fluidez en el tráfico de la ciudad de Madrid. La terminación de las obras en el puente de los Tres Ojos y la mejora en los accesos a Mercamadrid, harían que el nudo Sur tuviese una importancia vital. Estas obras supondrían una inversión de 1.994 millones de pesetas y contaría con un plazo de ejecución próximo a los tres años.

A los pocos días, el 15 de junio, el Consejo de Ministros aprobaría el inicio de las obras del Nudo Sur de la ciudad de Madrid. Con ello, el cierre de la autopista de circunvalación M-30 quedaba finalizado en las uniones de las antiguas avenidas del Manzanares y de la Paz, y mejoraba las comunicaciones con las poblaciones del sur de la provincia. Esta aprobación, de la cual se dio cuenta en el anterior Consejo de Ministros, estaba incluida en el acuerdo firmado entre el MOPU, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid sobre la mejora de la red viaria. El proyecto del Nudo Sur, aprobado en febrero de 1983, contaba con un presupuesto de 2.000 millones de pesetas, siendo invertidas paulatinamente hasta 1986. Año en el que se espera que la obra concluya, siendo iniciada en los próximos meses.

Las obras se completan: la finalización del puente de los Tres Ojos y del Nudo Sur.

El 18 de julio de 1984, se publicaba una noticia sobre el Nudo Sur de la M-30 sobre el avance de estas obras. Las previsiones de finalización de este nuevo enlace fueron de septiembre de 1985, estando, en el momento de la redacción de esta noticia, con las obras de las cimentaciones de obra de fábrica y movimiento de tierras que se apreciaban el recorrido que tendría este nuevo enlace. El nuevo Nudo Sur se concibió con dos ramas entre las avenidas de la Paz y del Manzanares, sirviendo de eje de conexión con la carretera de Andalucía. Este nuevo nudo de enlaces permitirá el acercamiento de la carretera de Andalucía, desde el Hospital Doce de Octubre, dónde se construirá una pasarela de peatones.

El Nudo Sur se extendería desde el Puente de los Tres Ojos hasta la conexión con la avenida del Manzanares. Este nudo supondría la supresión de una serie de cruces que se realizaban al mismo nivel, para hacerlos a distinto nivel. La entrada en Madrid desde la carretera de Andalucía se realizaría mediante un paso elevado, mientras que en sentido salida de la capital se haría al mismo nivel. Esta construcción se adjudicó aproximadamente por 1.500 millones de pesetas, distribuyéndose en tres anualidades, siendo la mayor la correspondiente al año en curso, con 900 millones de pesetas.

En el mes de septiembre, las noticias auguraban la finalización de las obras del puente de los Tres Ojos a mediados de mes. Estas actuaciones permitirían la modernización de la autopista M-30, consiguiendo que la autopista pudiese disponer de ocho carriles. El nuevo puente, ya terminado, se estableció un cuidadoso en el tratamiento de los taludes interiores y adyacentes. Estas previsiones se cumplieron. El 16 de septiembre, ABC publicaba la noticia de la finalización de las obras en el Puente de los Tres Ojos. La noticia relata como estas obras de derribo contaron con problemas en su realización, debido a los fallos producidos en la voladura del puente y en permitir la circulación ferroviaria durante toda su ejecución, haciendo que su previsión de finalizarlas en el mes de marzo de dicho año quedasen pospuestas.

El nuevo Puente de los Tres Ojos permitía adecuarse a las necesidades del tráfico ferroviario y de la autopista de circunvalación, siendo un punto de congestión por la reducción en la capacidad del tráfico entre la avenida de la Albufera y la calle de Méndez Álvaro. A pesar del aumento en el número de carriles en la autopista de circunvalación en este tramo, el tráfico seguiría con complicaciones en el paso de la autopista por el río Manzanares al reducirse de forma considerable el número de carriles. Estas actuaciones, cuya zona de actuación era desde el Puente de los Tres Ojos hasta el cruce con el río Manzanares se solventarían con la construcción del nudo Sur y el enlace con la carretera de Andalucía.

El 14 de julio de 1985, las noticias auguraban que la puesta en servicio del nudo Sur de Madrid se realizaría a finales de dicho año. La construcción del nuevo nudo viario, el cual comenzaron sus obras en octubre de 1983, se estaba realizando de forma que entorpeciese, lo menos posible, a la circulación, siendo necesario realizar distintos desvíos provisionales, que aunque en el futuro no se utilizarían, no representó una gran inversión inicial. Este desvío, principalmente, se desarrolló en el trazado provisional que sustituyó a la curva existente en las uniones de la avenida del Manzanares y de la Paz.

Este nuevo nudo en el sur de la capital tuvo diversos problemas técnicos en su construcción. Las empresas, Dragados y Construcciones y Cubiertas y MZOV tuvieron, durante los meses de octubre a mayo, diversos problemas con las excavaciones, siendo necesario realizar desvíos en los servicios de la zona. Sumado a los problemas que estaban teniendo en la voladura del puente de los Tres Ojos, el cual no era un puente de ladrillo sino que en realidad fueron dos, retrasaron aún más estas obras.

Otra de las vicisitudes que tuvieron los constructores fueron el desalojo de varias infraviviendas situadas en el trazado de la entada a la carretera de Andalucía, siendo efectivo su traslado hasta el pasado 2 de mayo, y las protestas realizadas desde los vecinos del barrio de San Fermín, siendo fundamentadas en la división que crearía este nuevo acceso y en la falta de pasos que permitiesen la conexión entre el Hospital Doce de Octubre y las zonas escolares de Almendrales. La solución planteada fue la renovación en el camino de Perales a Antonio López de un paso subterráneo bajo las vías de la línea Madrid-Parla y la instalación de una pasarela peatonal que permitiese el acceso a las distintas paradas de autobuses.

El 5 de septiembre, el alcalde de Madrid, Enrique Tierno Galván, y el ministro de Obras Públicas, Javier Saénz de Cosculluela, visitaron las obras que se estaban realizando en el nudo Sur de la autopista de circunvalación M-30 y el nuevo acceso a Madrid desde la carretera de Andalucía. A pesar de que algunos tramos habían sido abiertos anteriormente, la apertura de este nudo Sur de Madrid se preveía su inauguración a finales del año y con el presupuesto de ejecución de 1.843 millones de pesetas.

Este nuevo nudo de comunicaciones permitía una gran movilidad para los conductores, estableciendo una serie de pasos a distinto nivel que salvaban los antiguos tramos peligrosos. Los vehículos procedentes de la avenida del Manzanares podrían optar por el ramal de salida en el lado derecha para dirigirse a la carretera de Andalucía o bien continuar por la M-30 en dirección Norte por el puente más grande y situado en un segundo nivel. Este paso elevado, se encontraba en funcionamiento durante la visita. Con la reforma del Puente de los Tres Ojos, los conductores disponían de un trazado de cuatro carriles en sentido Norte. Mientras, en sentido Sur, los conductores también dispondrían de cuatro carriles, aunque se encontraban algunos carriles cortados por las actuaciones que estaban haciendo en MOPU en una ampliación de los puentes.

Sobre el río Manzanares, los conductores podrían optar por dirigirse hacia la carretera de Andalucía por el carril de la izquierda sobre un puente el Manzanares o marchar por la derecha sobre la avenida del Manzanares hacia el sur. En este punto, existían tres carriles siendo uno destinado para la incorporación de los vehículos procedentes de la carretera de Andalucía. Este punto, indicaba la noticia, podía ser un futuro negro por acceder a la autopista desde el lado izquierdo y no en el derecho, y por el poco radio que disponía la curva de entrada a la avenida del Manzanares desde la carretera de Andalucía. No obstante, los ingenieros indicaban que el cambio del planteamiento para que fuese un acceso directo entre los accesos tendría un coste elevado. El resto de los accesos de los conductores que se dirigiesen al Norte, se incorporarían desde la carretera de Andalucía desde el lado derecho, pasando antes por el puente que permitiría el enlace entre las avenidas del Manzanares y de la Paz.

Este nuevo enlace dispondría de diez estructuras, siendo la mayoría de ellos puentes, estando terminados durante la visita institucional. Por otro lado, se encontraba ya dispuesto el asfalto que tendría esta infraestructura. Únicamente quedaban por terminarse la iluminación necesaria, ajardinamiento, señalización del nudo Sur. Asimismo, quedaba por completarse la unión entre este nuevo enlace con la autopista y la carretera de Andalucía.

Las previsiones establecidas para su inauguración se cumplieron, siendo inaugurado el nudo Sur a finales de año. Concretamente, el 16 de diciembre de 1985. Ese día, el ministro de Obras Públicas, Javier Sáez de Cosculluela, el presidente de la Comunidad de Madrid, Joaquín Leguina, y el alcalde de Madrid, Enrique Tierno, inaugurarían la nueva infraestructura del nudo Sur de Madrid. Esta nueva infraestructura inaugurada, permitiría que el tráfico procedente del sur de la Comunidad quedase solventado.

El Nudo Sur amplía sus itinerarios: El nuevo Distribuidor Sur Metropolitano.

Tras la inauguración del Nudo Sur de la capital y la mejora de la autopista de circunvalación M-30 en el tramo Nudo Sur-Puente de los Tres Ojos, surgieron nuevos planes que afectaba a nuestro tercer cinturón arterial.  El 13 de febrero de 1986, el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Javier Sáenz de Cosculluela; el presidente de la Comunidad de Madrid, Joaquín Leguina; y el alcalde de Madrid, Juan Barranco, firmaron un convenio para financiar y ejecutar nuevas carreteras. El MOPU invertiría un total de dieciséis mil doscientos millones de pesetas, la Comunidad con cinco mil trescientos millones de pesetas y el Ayuntamiento de Madrid debía realizar la aportación de los terrenos disponibles libres de cargas y gravámenes para ejecutar las obras, con un coste de cuatro millones de pesetas.

El Ministerio de Obras Públicas (MOPU), entre sus actuaciones, mejoraría los accesos a Mercamadrid desde la carretera de Valencia como desde la carretera de Andalucía. Asimismo, daría comienzo al nuevo Distribuidor Sur en el tramo que conectaba las carreteras de Andalucía y la de Toledo. Esta infraestructura debía de estar dotada de una nueva carretera que permitiese unir la M-30 con el futuro Distribuidor Sur. Para ello, la Comunidad de Madrid realizaría íntegramente las obras de conexión del Nudo Sur con el Distribuidor Sur.

Sin embargo, deberíamos esperar al mes de octubre para ver avances en este tramo de autopista. El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid aprobaría, en la sesión del día 30, el nuevo Plan de Carreteras. Este Plan disponía de un programa de actuaciones hasta 1993, del cual tendría una inversión de 69.333,1 millones de pesetas. Dentro del plan aprobado, se encontraba las “Autovías del Sur” disponiéndose de un presupuesto de 3.861,5 millones de pesetas. Estas obras pretendían dotar a la zona sur de Madrid de un viario que pudiese resolver los problemas de congestión.

El 21 de mayo de 1987, el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Javier Sáez Cosculluela, informó a los medios del grado de cumplimiento de las obras que se estaban ejecutando. Para el ministro estas obras entrarían en funcionamiento en 1990 sí los planes se ejecutaban de forma ordenada. El tramo norte del By-Pass se encontraba en pendiente de aprobación, siendo la licitación prevista para el cuarto trimestre de 1987 y con un presupuesto de 1.998 millones de pesetas. Mientras, el 25 de septiembre conocemos el estado de muchas de las obras que se estaban realizando gracias al convenio firmado el año anterior entre el MOPU, Comunidad de Madrid y Ayuntamiento de Madrid. En ese momento, se encontraba en expropiación el By-Pass de conexión entre el Nudo Sur y el futuro enlace que conectaría este nudo viario con el acceso a Mercamadrid y el cuarto cinturón arterial.

Al año siguiente, el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid aprobaría el 16 de junio la contratación de las obras del nuevo By-Pass que enlazaría la carretera de Andalucía con el Nudo Sur, evitando el cruce por las viviendas colindantes que el acceso por el sur de la Comunidad de Madrid tenía. Este enlace, planteado para continuar la construcción de la infraestructura de transportes de la Comunidad de Madrid en 1986. Este enlace dispondría de tres carriles en cada sentido de circulación y su trazado discurriría entre las líneas ferroviarias y el río Manzanares. Tendría ocho estructuras mixtas de acero y de hormigón armado. Esta obra de transportes, junto al Distribuidor Sur Metropolitano, el cual haría el Ministerio de Obras Públicas y urbanismo, permitiría conectar los municipios del sur de Madrid con la autopista de circunvalación M-30. El presupuesto de la obra se situaba en más de 2.000 millones de pesetas, siendo el plazo de ejecución y contratación de esta obra de más de 30 meses.  

El 27 de junio de 1990, el presidente de la Comunidad de Madrid, visitó las obras de conexión de la carretera de Andalucía y la de Toledo por la avenida de los Poblados y por la nueva variante de la carretera de Andalucía por la M-30. Con la finalización de las actuaciones, se esperaba descongestionar el 70% del tráfico rodado por este tramo sur de la Comunidad de Madrid.  Las obras, las cuales se iniciaron con el convenio a tres entre el MOPU, Comunidad de Madrid y Ayuntamiento de Madrid, disponían de un total de 2.500 millones de pesetas. Esta nueva vía, permitiría que el tráfico fluyese en otras zonas de Madrid y se evitasen los problemas que causaban en el distrito de Villaverde. Esta vía de entrada y salida de la capital, comunicaba con la M-30 y el futuro cuarto cinturón de la capital con la carretera de Andalucía. Este proyecto tendría un total de nueve estructuras y llevaría la modificación de una serie de desvíos en la M-30.

En el año 1991 esta nueva obra del sur de la capital quedaría terminada siendo abierta en dos fases. La primera fase fue abierta el 9 de abril a las diez y media de la mañana. La Policía Municipal abrió el tramo de salida del nuevo By-pass que unía la M-30 con la M-40. Con ello, los conductores que circulaban diariamente por la carretera de Andalucía, podían circular por un nuevo tramo sin tener que efectuar detenciones en los cruces regulados por semáforos de Ciudad de los Ángeles, Villaverde, San Fermín y Hospital 12 de Octubre. Mientras, el 10 de mayo, se produciría la inauguración de la segunda fase. A la misma hora, a las diez y media de la mañana, se puso en marcha en funcionamiento el acceso a la ciudad de Madrid para los vehículos que proviniesen desde la carretera de Andalucía. A pesar de la puesta en servicio completa, existía un acceso el cual no estaba terminado. Este enlace era el que permitía acceder a nuevo Distribuidor Sur Metropolitano desde la zona norte de la autopista M-30. La noticia indicaba que este pequeño enlace quedaría inaugurado el martes 14 de mayo.

La ampliación de la autopista M-30 hacia el noroeste: nuevos nudos y el cierre de la autopista.

Las primeras noticias sobre la ampliación de la autopista de circunvalación M-30 en el noroeste de la capital comienzan en 1983. En ese año, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, en colaboración con el Ayuntamiento de Madrid, realizó una serie de proyectos que mejorasen las comunicaciones en la red de carreteras de la provincia de Madrid. Dentro del proyecto con el municipio de Madrid se encontraba el proyecto que comprendía los enlaces del puente de los Franceses, Puerta de Hierro y de la Zarzuela, así como de los tramos intermedios. El primer tramo de esta solución permitiría el mantenimiento de la arboleda existente en el paseo del Rey. Mientras, en el puente de los Franceses, el proyecto desplazaba el enlace lo máximo posible para no afectar a la Casa de Campo. Este proyecto de ampliación constaba de un presupuesto superior a los 2.000 millones de pesetas.

A finales de ese año, la propuesta del Plan General para la ciudad de Madrid sostenía la idea de eliminar el tráfico hacia el centro de la capital, realizándose una serie de carreteras que permitiesen distribuir mejor el tráfico. Entre estas propuestas estaba el cierre del distribuidor de la M-30, con un tratamiento más urbano y no pensando en una autopista como en los demás tramos. En la denominada malla de la Vaguada, el tráfico era muchísimo menor que en los tramos este y sur de la autopista M-30 debido, en gran parte, a la existencia del Monte de El Pardo. No obstante, esta zona natural del norte de la capital no debía ser alterada, desechando la posibilidad de hacer una autopista que cruzase dicho entorno.

El Plan General establecía la construcción de una malla de distribución transversal aprovechando las calles existentes y construyendo una nueva vía con características de avenida a través de la Vaguada del Barrio del Pilar. Estos ejes importantes lo constituirían la nueva vía de la Vaguada, la prolongación de Sinesio Delgado por Rivadía y Dehesa de la Villa, y la carretera de la Playa y el eje de Arroyo Fresno. Esta malla transversal permitiría desembocar entre la carreteras de Colmenar Viejo y Navacerrada y la de El Pardo. Esta ultima carretera sería la que tuviese mayor importancia, disponiéndose actuaciones en el Nudo de la Zarzuela, el enlace de Puerta de Hierro y el Puente de los Franceses, siendo toda esta zona un distribuidor importante de tráfico.

En febrero de 1986, se firmaría el convenio entre el MOPU, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid para hacer nuevas vías de circunvalación en la capital. Este convenio, firmado por el ministro de Obras Públicas, Javier Sáez de Cosculluela, el presidente de la Comunidad de Madrid, Joaquín Leguina, y el alcalde de Madrid, Juan Barranco, incluían en las obras previstas el cierre del anillo de la M-30 tanto en la zona norte de la ciudad, uniendo desde el Puente de los Franceses hasta la avenida de América, como distintas mejoras en la zona sur de la ciudad. Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas realizaría la mejora del tramo Puerta de Hierro-Puente de los Franceses de la autopista de circunvalación, mientras que por parte de la Comunidad de adjudicarían las mejoras en el eje Rivadavia-Sinieso Delgado. Durante los años 1987 y 1988 se adjudicarían el enlace de Puerta de Hierro.

En enero de 1987, tras la puesta en funcionamiento del convenio firmado entre el Ministerio, Ayuntamiento y Comunidad, el jefe de la demarcación de carreteras de Madrid en el Ministerio de Obras Públicas, Roberto Alberola, ofreció para ABC las siguientes previsiones en la mejora de las carreteras de acceso de la capital y de sus cinturones. Por un lado, las obras previstas para conectar los vehículos procedentes de la carretera de La Coruña con la carretera de Burgos serían: la avenida de la Ilustración, cuyo tramo hasta la calle Betanzos terminaba en el presente año, y el tramo correspondiente hasta el nudo de la Zarzuela y sobre la carretera de El Pardo, el cual comenzaría en 1988 y terminaría en 1990. Asimismo, se haría el enlace de la Zarzuela a Puerta de Hierro desdoblándose la carretera de El Pardo se realizaría en 1988 con un presupuesto de 422 millones de pesetas. Mientras, el enlace de Puerta de Hierro, tenía prevista una inversión de 500 millones de pesetas, permitiendo conectar la autopista de La Coruña hacia Villalba, con El Pardo, la Ciudad Universitaria y con el puente de los Franceses. La ejecución de dichas obras sería de dos años, comenzándose a finales de 1987.

El 21 de mayo, el ministro de Obras Públicas, Javier Sáez Cosculluela, informó sobre el grado de cumplimiento del convenio firmado entre el MOPU, Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid sobre la mejora de los accesos de la capital, incluyéndose varios tramos de la autopista de circunvalación M-30:

  • Puerta de Hierro-Puente de los Franceses: Casi se encontraba terminado el proyecto de construcción, disponiéndose de un presupuesto de 1.452 millones. La licitación prevista para el segundo trimestre.
  • Puerta de Hierro: La licitación se hizo en el cuarto trimestre de 1987, encontrándose en expropiación de los terrenos y con un presupuesto de 1.754 millones.

La culminación de los nudos de Puente de los Franceses y Puerta de Hierro. El nudo de La Zarzuela debía esperar.

El 3 de julio de 1988, los medios publicaban los proyectos aprobados de los nudos de Puerta de Hierro y Puente de los Franceses. Estas nuevas obras llevadas a cabo mejoraría la capacidad de la vía desde en enlace de la Zarzuela hasta el Puente de los Franceses. Con ello, los semáforos y los cruces que se disponían se eliminarían, consiguiendo el cierre en la zona noroeste de la ciudad.

La nueva obra, la cual afirmó Roberto Alberola, jefe de demarcación de carreteras de Madrid en el MOPU, nació de pequeñas dimensiones debido a que el tramo de Puente de los Franceses hasta el enlace de la Zarzuela a través de Puerta de Hierro. Este enlace suponía la continuación de la autopista M-30 por la zona oeste. Al ser inaugurada la autopista en la década de los 70, disponiendo de una limitación de la capacidad. Capacidad que se vería reforzada con la construcción del cuarto cinturón. La idea de unos enlaces superiores o inferiores que solventasen estos enlaces viarios y dotasen de una mayor capacidad, sería una solución costosa aunque viable. No obstante, esta construcción no solucionaría la capacidad debido a que se debían alargar hasta otros puntos de la ciudad, siendo necesario que sean hasta el interior de la ciudad. Los nuevos enlaces del Puente de los Franceses y de Puerta de Hierro se conformarían de la siguiente manera.

Las obras del Puente de los Franceses comenzarían a primeros de mes de julio de ese año, ya que el contrato se firmó el 14 de junio. La autopista M-30 dispondría de dos calzadas, con dos carriles cada una y una mediana de separación. Este enlace contaría con siete nuevos puentes, junto a una actuación bajo el ferrocarril en el paseo del Marqués de Monistrol. Esto evitaría los cruces al mismo nivel y los semáforos existentes en ambos sentidos. La carretera de Castilla en dirección a la avenida de Séneca pasaría por encima de la prolongación de la M-30, disponiéndose de un acceso directo hacia el sur de la M-30. Mientras, los conductores procedentes del paseo del Marqués de Monistrol atravesarían el nudo del Puente de los Franceses en superficie.

Desde el paseo del Marqués de Monistrol, una nueva vía continuaría en los terrenos de los Viveros del Ayuntamiento de Madrid hasta cruzar el río Manzanares y entroncar con la carretera de La Coruña. En el nudo del Puente de los Franceses se construirían cambios de sentido, siendo en amplios bucles, que unirían la carretera de Castilla con la glorieta existente de las avenidas de Séneca y de Valladolid, y la antigua carretera de La Coruña. Esta obra tendría un presupuesto de 1.377 millones de pesetas y se actuaría sobre 3.900 metros del eje principal de prolongación de la M-30. Estas obras debían estar acabadas en el verano de 1990. Las últimas actuaciones a realizar serían el nudo principal para interrumpir lo menos posible al tráfico rodado.

El nudo de Puerta de Hierro permitiría conectar los distintos tráficos originados en las carreteras de La Coruña y El Pardo, la entrada a Madrid por Ciudad Universitaria, antigua carretera de La Coruña y el acceso por la Dehesa de la Villa. Los principales ejes de este nudo serían los tráficos que circulasen por la autopista M-30 y los que se originasen en la carretera de La Coruña. Los demás movimientos se realizarían mediante bucles con carriles directos, sin cruces al mismo nivel y potenciando la salida hacia Sinesio Delgado. El nuevo trazado de la carretera de La Coruña sería más recto y discurriría en superficie, mientras que la M-30 cruzaría a esta carretera a un nivel inferior. Asimismo, la construcción de este enlace no podía realizarse al mismo nivel que la puerta de Hierro de Madrid, manteniendo la colocación de este monumento. La Puerta de Toledo quedaría a mano derecha y se evitaría las distintas curvas que en el momento de la redacción del artículo existían y eran peligrosas.

El 13 de septiembre de 1989, el teniente de alcalde, José Luis Garo, se reunió con el director de Transportes de la Comunidad de Madrid, Fernando Menéndez, y el director de carreteras del MOPU, Rafael Fernández Sánchez, para obtener información sobre el estado de las obras de accesos a la capital. Dentro de las obras que afectaban a la autopista de circunvalación M-30, se indicaron que las obras en el Puente de los Franceses se concluirían en 1991, sirviendo de enlace también con la futura autopista de circunvalación M-40. Dichas obras se complementarían con el Eje Sinesio Delgado y con el cierre de Arroyo del Fresno. Este último cierre sería el que se inaugurase más tardíamente, estando recogido en el convenio firmado entre las tres administraciones. Los expertos calculaban que el cierre y la mejora de los accesos se concluirían en el verano de 1992. En cuanto a las expropiaciones iniciadas, la estación de servicio situada en Puerta de Hierro había sido expropiada y derribada, mientras que la estación de Puente de los Franceses tenía en trámite su expediente de expropiación.

Al año siguiente tendríamos las inauguraciones de los nudos en construcción. El nudo de Puerta de Hierro fue el primer inaugurado, siendo abierto completamente al tráfico el 30 de julio de 1990. Este acto, el cual estaba previsto de la asistencia del ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Javier Sáez Cosculluela; coincidió con la apertura del la Vía Borde de Hortaleza, siendo uno de los tramos del cuarto cinturón de la capital. En nudo de Puerta de Hierro era una obra fundamental para el tráfico del noroeste de la Comunidad de Madrid, ya que comunicaba con la capital y la carretera de El Pardo, siendo esta ultima la que serviría en un futuro para conectar con el cuarto cinturón de la ciudad. Este nudo dispuso de un presupuesto de 2.000 millones de pesetas, fue inaugurado con ocho meses de retraso sobre los planes previstos por la Administración. Este retraso, indica ABC, fue debido por la dilatación en los trámites de expropiación de la estación de servicio existente.

Estas obras comenzaron en el mes de noviembre de 1988, estando en todo momento la circulación en movimiento y sin necesidad de detenerla. La obra, realizada en cinco fases, permitió abrir, paulatinamente, al tráfico los ramales que disponía este enlace. Con la apertura al tráfico de este enlace, los conductores podrían acceder a Madrid mediante la Ciudad Universitaria o hacia el paseo de la Castellana mediante el eje de Sinesio Delgado. Asimismo, los conductores podrían acceder al futuro cuarto cinturón y a la avenida de la Ilustración mediante el enlace de La Zarzuela.

El 8 de diciembre de 1990 entraba en servicio una parte del tramo del nudo de carreteras del Puente de los Franceses. Esta apertura, informó el MOPU, permitía un nuevo acceso a la capital para los vehículos procedentes de la carretera de Castilla hasta las avenidas de Valladolid y de Séneca. Asimismo, se pensaba permitir el tráfico en una de las calzadas de la M-30 que atravesaban el nuevo enlace construido.

Esta puesta en servicio se enmarcaba dentro de la segunda fase de apertura al tráfico, iniciadas el pasado 24 de noviembre, que permitieron la conexión directa a los conductores procedentes de la avenida de Valladolid, Parque del Oeste y Ciudad Universitaria poder acceder a la carretera de Castilla mediante un puente situado sobre el trayecto de la M-30. Esto permitía salvar el cruce con semáforos existente. De igual modo, el nuevo enlace del Puente de los Franceses permitirá entrar a la M-30 mediante una incorporación en bucle. El Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo auguraba, que el lunes 10 de diciembre, quedaría abierta una de las calzadas principales de la M-30. Esta calzada sería la que discurre en sentido norte desde el paseo del Marqués de Monistrol hasta el enlace de Puerta de Hierro. Con esta puesta en servicio se unen de forma continuada el nudo del puente de los Franceses y el de Puerta de Hierro.

Con la apertura de este tramo de la M-30, se eliminarían todos los semáforos que estaban instalados a excepción del cruce que regula el paso por la avenida de Valladolid, permitiendo una incorporación alternativa a los vehículos que llegan desde Madrid hacia la carretera de Castilla y decidan acceder hacia el paseo del Marqués de Monistrol. En el momento de la redacción de la noticia, solo se había puesto en servicio un pequeño tramo de la M-30 procedente de Puerta de Hierro y dos calzadas laterales que unían el final del nudo de Puerta de Hierro con el final de las avenidas de Séneca y Valladolid. Mientras, la unión con la M-30 y la carretera de Castilla todavía ese realizaba por los antiguos accesos en obras. Al finalizarse este proyecto, la M-30 podrá conectarse con el nudo de Puerta de Hierro de forma continuada, siendo prolongada en el tiempo hacia la carretera de El Pardo en dirección a la carretera de la Playa y la avenida de la Ilustración.

La apertura de este nuevo nudo del Puente de los Franceses fue llevada en la tarde del 19 de diciembre de 1990, siendo inaugurada por el ministro de Obras Públicas, Javier Sáez Cosculluela. Esta visita daría por concluida las actuaciones del Ministerio en Madrid, finalizando uno de los nudos importantes que diese paso a la finalización del tercer cinturón de la capital. Dentro de los avances llevados en este nuevo nudo, el 14 de diciembre, el MOPU abrió al servicio el tronco de la M-30 excepto el ramal que va desde la carretera de Castilla hacia el paseo del Marqués de Monistrol y que era el que se inauguraba en la tarde del 19 de diciembre.

Este nuevo enlace, indicaban los datos del MOPU a través de los medios, sería utilizado por entre 15.000 vehículos diarios hacia la carretera de Castilla y 40.000 vehículos en dirección al Puente del Rey. Unos datos que podían ser aumentados a 100.000 vehículos diarios en todas las direcciones. El nuevo nudo disponía de seis estructuras que resolviesen el paso de la nueva autopista bajo el ferrocarril y la desdoblada carretera de Castilla sobre el río Manzanares, el paso del ramal de Puerta de Hierro a la avenida de Valladolid sobre la autopista, la ampliación del Puente de Castilla y un paso sobre la autopista de acceso al palacio de la Moncloa.

Para la realización del paso bajo el ferrocarril fue necesario construir un doble pórtico de hormigón prefabricado, con un peso parcial de 4.600 toneladas cada pórtico, que fue encajado bajo las vías sin necesidad de parar el tráfico de trenes. La nueva obra necesitó la colocación de cinco kilómetros de barrera de seguridad de hormigón, señalización horizontal en veintiún kilómetros y la instalación de ciento sesenta y cinco puntos de luz de catorce metros de altura.  Por otro lado, se emplearon 43.000 toneladas de mezclas bituminosas, 2.000 toneladas de betún asfáltico, 17.000 metros cúbicos de grava cemento, 16.000 metros cúbicos de suelo cemento y 7.000 metros cúbicos de zahorra artificial. Con ello, los nudos de Puente de los Franceses y Puerta de Hierro quedaban concluidos, debiendo esperar un poco más para ver concluir el nudo de La Zarzuela.

El cierre de la M-30 por su sector norte: distintas alternativas para la movilidad.

A lo largo de los artículos anteriores, hemos comprobado como desde las distintas Administraciones han elegido diferentes itinerarios para conducir la primera autopista de circunvalación de la ciudad de Madrid y el cierre por el norte de la ciudad no sería el único en el que hubiese un debate sobre cómo cerrar el anillo para vehículos. Una de las primeras noticias que conocemos se desarrolló en 1967. En esta noticia sobre la Red arterial de Madrid y el tercer cinturón que envolvería a la capital se explicó de dicha forma:

“Ambas [calzadas] laterales se reúnen en el margen derecha, en las inmediaciones del Puente de Segovia. Luego pasarán a la izquierda para elevarse hacia la barriada de Tetuán por la Huerta del Obispo y, como hemos dicho, seguir por Marqués de Viana. Complicado cierre, como siempre que se llega a zona urbana, es el de este cinturón en su fase final o del Norte. Lo proyectado (repetimos la extremada prudencia y repetido estudio con que ha de procederse cuando de sectores urbanos se trate) es pasar en cruce inferior la calle de Bravo Murillo, a pesar de las dificultades técnicas que extraña la escasa profundidad del ferrocarril Metropolitano; elevarse sobre la avenida del Generalísimo – actualmente paseo de la Castellana– , pasar a un mismo nivel por la calle del Padre Damián, avenida de la Luz –Alberto Alcocer– , cruzar bajo la avenida del General Mola –hoy denominada Príncipe de Vergara– y desembocar por la calle de Costa Rica en la vía del Abroñigal –la M-30 en su sector este.”

El 11 de junio de 1972, los periódicos recogían la Memoria de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales, siendo de actualidad en el momento de la redacción de la noticia con motivo de la presentación que realizó el ministro de Obras Públicas, Gonzalo Fernández de la Mora, a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. En esta Comisión, se integró el Plan de la red Arterial de Madrid. Este Plan se subdividió las acciones para el cuadrienio 1972-1975, correspondiente al III Plan de Desarrollo, y de las que se realizarían las inversiones necesarias.

En este documento presentado, se encontraría los cierres del tercer cinturón de Madrid y del futuro cuarto cinturón de la ciudad, que envolvería algunos sectores nuevos de la capital y en los que las autopistas del Manzanares y de la Paz no daban servicio. Aunque sería el cuarto cinturón el que enlazase el nudo de La Zarzuela con el nudo Norte, proyectado por un itinerario muy parecido al que tiene la actual M-30, el tercer cinturón se mantuvo mediante un itinerario urbano. Este itinerario programado sería en el futuro, ya que el cierre del tercer cinturón podía ser modificado  o actualizado, derivadas o no, de las posibles revisiones del Plan General de Ordenación Urbana.

Si los planes no fuesen alterados, el tercer cinturón en el sector norte tendría dos tramos. El primer tramo, entre el enlace de Puerta de Hierro y Bravo Murillo, presentaba un presupuesto estimado de 350 millones de pesetas. Mientras, el segundo tramo, Bravo Murillo-Enlace de Santamarca, presentaba un presupuesto estimado de 400 millones de pesetas. Estos dos tramos cerrarían totalmente el Tercer Cinturón de la Red Arterial de Madrid.

En el año 1974, con la inminente inauguración de los primeros tramos del tercer cinturón arterial de Madrid, se plantearon algunas contrataciones incluidas en el IV Plan de Desarrollo (1976-1979), cuyos proyectos se esperaban realizar en 1974 y contratar en 1975, incluyéndose el cierre norte de Madrid mediante una vía urbana de circunvalación. Sin embargo, este cierre se planteó dentro del Cuarto Cinturón de Madrid, siendo su recorrido entre el enlace de la Zarzuela y el nudo Norte a través del Barrio del Pilar.

En 1976, con motivo de la apertura del tramo comprendido entre el nudo de Manoteras y el enlace de Avenida de América, los servicios de la Delegación de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid realizaron un pronóstico del tráfico en la futura vía, siendo integrado en este mismo estudio la influencia en otras vías ya existentes. La Delegación utilizo el recorrido basado en el futuro tercer cinturón arterial, siendo la avenida del Manzanares, autopista de la Paz, nudo de Manoteras, nudo Norte, avenida del Cardenal Herrera Oria, carretera El Pardo, Puerta de Hierro, Puente de los Franceses, paseo del Marqués de Monistrol y Puente del Rey. Este recorrido, de 33 kilómetros, indicaría una velocidad media de 54 km/h en sentido horario y de 62 km/h en sentido antihorario. Sin embargo, en 1978 todavía el cierre norte de la autopista de circunvalación M-30 no se había aprobado, siendo únicamente aprobado hasta ese momento por el Pleno de la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid la construcción de la autopista M-30 desde Marqués de Monistrol a Puerta de Hierro. El cierre por el norte debía esperar un poco.

El problema de La Vaguada del Barrio del Pilar: un centro comercial y una autopista.

Durante el transcurso de 1977 se crearía un problema importante para el norte de la capital: el problema de La Vaguada. El 25 de enero conocemos que la agrupación vecinal «La Vaguada es Nuestra» escribió al alcalde de Madrid para realizar una entrevista sobre los futuros terrenos que tendría el gran centro comercial planteado. Este nuevo centro comercial sería importante para la consolidación del futuro cierre por el norte de Madrid, tal y como veremos en los siguientes años.

El 17 de mayo conocemos por la prensa que los propietarios de los terrenos en los que se construiría el futuro Centro Comercial La Vaguada estaban pendientes de lo que ocurriría con el cierre del tercer cinturón de Madrid. La empres Centro Comercial El Pilar, S.A. indicaban que para que el nuevo centro comercial dispusiera de un buen éxito era necesario que tuviese buenos accesos y zonas de aparcamiento, ya que los usuarios se acercarían a este nuevo centro en sus vehículos privados. Por ello, esperaban que tras la inversión del nuevo centro comercial y su puesta en servicio, se mejorasen las comunicaciones al norte del nuevo complejo.

La construcción del nuevo centro comercial supuso un momento para que la actividad vecinal se desarrollase en protesta por el urbanismo que estaba tomando el Barrio del Pilar. Dentro de los problemas que indicaron la Asociación de Vecinos del Barrio del Pilar, en mes de septiembre, se encontró el problema de la futura autopista, pidiendo que la futura autopista se trasladase junto a la vía del ferrocarril. Esta petición se basaba en la premisa de que el Ministerio trasladaría la autopista a otra zona más congruente y ofreciese un nuevo lugar para el centro comercial.

Mientras, en el mes de noviembre, los vecinos y comerciantes de La Vaguada pedían al COPLACO la terminación del tercer cinturón en el trazado aprobado, de la que únicamente constaba de una expropiación de 800 metros aproximadamente. La opinión vecinal fue que el establecimiento de una autopista urbana en una zona cercana a las viviendas de alta densidad, ocasionaría grandes problemas para los vecinos de La Vaguada, proponiendo que se desviase el trazado de este tercer cinturón cerca de las vías del ferrocarril, discurriendo por una zona sin urbanizar.

El año 1978 sería importante para la consolidación del nuevo esquema urbanístico del norte de Madrid y de la actividad vecinal del Barrio del Pilar. El 12 de febrero de 1978, a las doce horas, dio comienzo una manifestación de la Agrupación Vecinal «La Vaguada es Nuestra», la entidad formada por distintas asociaciones del barrio del Pilar, en la que se mostraban en contra de la construcción del centro comercial y de la futura autopista urbana planteada en su barrio.

En abril de 1978, el vecindario de La Vaguada realizó un manifiesto en el que se reivindicaban frente al centro comercial y a la autopista M-30. Este manifiesto, firmado por 261 personas entre las que se encontraban intelectuales, escritores, periodistas, artista de cine, del teatro y de la música, entre otras disciplinas; pedían que la nueva autopista y el nuevo centro comercial no se realizasen debido a que su barrio quedaría partido en dos por la nueva autopista, viéndose intensificado el tráfico por la construcción del nuevo centro comercial. En su opinión, esta zona necesita de otras dotaciones y equipamientos que mejorasen el Barrio de El Pilar. Unos días más tarde, se produciría el sábado 15 de abril, una acampada al aire libre y una charla sobre los problemas que afectaban al barrio. Esta acampada, basado en el manifiesto anterior, mantuvo la solicitud de que el barrio no fuese cruzado por una autopista.

El 14 de junio se publicaba una noticia en la que la Agrupación Vecinal «La Vaguada es Nuestra» argumentaba que era preferible que se hiciese un acceso de Metro de Madrid en la parte baja de La Vaguada a que se construyese una autopista urbana. En su opinión, el 80% de los viajes de los vecinos de su barrio se realizaban hacia el centro de la ciudad, viéndose desproporcionado la construcción de una autopista que fuese del este al oeste de la capital, creando una barrera en el territorio.

El 30 de junio de 1978, el Pleno Municipal de Madrid aprobaría la construcción del nuevo centro cívico-comercial de La Vaguada y al plan de la Veguilla-Valdezarza-Vertedero. Este pleno, al cual acudieron numerosas personas para protestar sobre la construcción de este nuevo centro comercial. A pesar de la construcción de este nuevo centro comercial, el plan planteado para la autopista de circunvalación es que la nueva vía circulase en trinchera, con pasarelas superiores, hasta que se pudiese cubrir. Asimismo, se aumentarían los accesos, para mejorar la conectividad de esta zona. Esta información fue ofrecida en la reunión entre el alcalde de Madrid y el gerente municipal de Urbanismo, Luis Enrique de Salamanca y el delegado de Obras y Servicios, Juan Torres Piñón.

Casi al año siguiente, el 19 de mayo de 1979, se celebró una reunión informativa en la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, siendo tratado dos problemas que disponía La Vaguada: el centro comercial y la autopista. Para la Gerencia de Urbanismo, estos problemas iban dentro del conjunto del polígono La Veguilla-Valdezarza-Vertedero, no pudiendo aislarse uno del otro. Este sector, opinaba el Eduardo Mangada, concejal responsable de la Gerencia de Urbanismo;  soportaba una gran densidad de población y que hacía necesario la revisión y modificación del planeamiento actual.

En su opinión, la futura autopista, la cual supondría la conjunción del tercer y cuarto cinturón y la autovía Cuzco-Barajas, provocaba una reacción vecinal por las molestias que suponía la separación en dos de los barrios, de los ruidos provocados por el tráfico y la disminución de zonas verdes y espacios para equipamiento. La alternativa propuesta por Eduardo Mangada sería el cambio de diseño de la nueva autopista, siendo similar a lo adoptado por la Gerencia en las conexiones con Mercamadrid y el cuarto cinturón. Este cambio, supuso una decisión menos drástica al cambio de trazado o de calificación urbana. Para ello, su idea pasaba por hundir en trinchera el tramo de La Vaguada, siendo esta operación más barata que el soterramiento de la vía, dotando de espacios funcionales que una simple pasarela. Asimismo, las peticiones de las distintas asociaciones de vecinos y los Programas de Actuación Inmediata se canalizarían a través de las Juntas de Distrito, estableciéndose desde el COPLACO las directrices para la coordinación y trasvase de elementos técnicos y materiales.

El 6 de junio, los periódicos publicaron que la Asociación Vecinal La Vanguardia del barrio del Pilar ofreció diversas soluciones a los problemas urbanísticos que afectaban a su barrio, estableciendo una serie de posibles soluciones que podía tomar el Ayuntamiento de Madrid. Entre ellas, que el cierre de la M-30 se hiciese por la zona norte. Al día siguiente, el 7 de junio, se mantuvo una reunión entre los tres tenientes de alcalde y el Alcalde de Madrid, se indicó en la reunión informativa la paralización, por tres meses del centro comercial planteado en La Vaguada del Barrio del Pilar. Esta paralización afectó directamente a la autopista M-30. En esta sesión informativa, el alcalde y concejales consideraron las distintas posibilidades que se presentasen en el proyecto de cierre de la M-30 coincidente con el proyecto del cuarto cinturón. Por su parte, el teniente de alcalde, señor Tamames, afirmaría que el cierre de la M-30 era importante debido a que su diseño estuvo mal planteado y la aportación de los Programas de Actuación Inmediata de Fuencarral y Tetuán y las Asociaciones Vecinales fueron importantes.

Unos días después, concretamente el 20 de junio, se celebraría un reunión entre el Ayuntamiento de Madrid y el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, se dio cuenta del análisis de los distintos puntos establecidos en el convenio firmado entre el Ayuntamiento de Madrid y Ministerio de Obras Públicas sobre la Red Arterial de la capital, se encontraron diversas obras de mejora en numerosos accesos a la capital. Dentro de estas obras se destacaría el nuevo tramo entre el enlace de Puerta de Hierro y la Huerta del Obispo, el cual serviría de acceso por la zona oeste a las barrios de Villaamil, Tetuán y Valdezarza.

El 7 de agosto conocemos la noticia del Plan de reforma, acondicionamiento y ampliación de la red arterial dentro de la provincia de Madrid. Con este Plan, dotado de 6.000 millones de pesetas, se completaría el tercer cinturón de Madrid entre los enlaces de Puerta de Hierro con el de Manoteras a través de la Zarzuela, la Veguilla y el nudo Norte. Mientras, a las dos de la tarde del 16 de septiembre, los vecinos del Barrio del Pilar se manifestaron en las calles de la capital para tomar la posesión, de forma simbólica, los terrenos del futuro centro comercial de La Vaguada, siendo críticos con la construcción de la futura autopista que atravesaría dicho barrio del norte de la capital.

En el año 1981 nuevas noticias se sucederían sobre el cierre de la autopista de circunvalación M-30 por el sector norte de la ciudad. El 29 de abril conocemos que el proyecto de la M-30 a su paso por La Vaguada quedaba ultimado, presentándose en los primeros días de mayo varios trabajos sobre la prolongación de la M-30 a su paso por esta zona del Barrio del Pilar. El gerente del Urbanismo, Carlos de la Guardia, indicó que se trataba de evitar los errores anteriores cometidos con la construcción de la autopista M-30. En este proyecto, la prolongación de la nueva avenida sería más estrecha, al ser suprimidos los carriles laterales que la acompañaban a lo largo de su recorrido. La velocidad para la cual se construiría en el sector de La Vaguada, que llegaría hasta la carretera de El Pardo, sería de 80 km/h. Con esta velocidad, inferior a la de una autopista, se podría aumentar la capacidad de la nueva vía.

Las características que presentaba el nuevo tramo destacaba el aprovechamiento de los niveles del terreno para la construcción de equipamientos sobre la nueva autopista. De igual modo, la mayor parte del nuevo trayecto de la nueva vía sería a cielo abierto. El criterio que se manejaba en esta nueva vía es que la avenida varíe el nivel para que los peatones no dispongan de problemas para cruzar esta nueva arteria. La construcción de este tramo supondría el cierre del tercer cinturón, sin conservar las características que disponen el restante de los tramos que conformaban la M-30.

En la tarde del 3 de diciembre, tuvo lugar la presentación de la nueva red arterial viaria de Madrid y de su Área Metropolitana. Un nuevo plan que organizaría las estructuras urbanas de la capital en la próxima década en función de los criterios sobre el transporte. La revisión de la red arterial viaria fue debatida por parte de los ingenieros de la Oficina Municipal del Plan General, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo y del COPLACO, siendo presentadas en noviembre de 1981.

En las propuestas que se presentaron, se indicó la importancia de conectar el Nudo Sur de Madrid con Atocha, intentando descongestionar el entorno de la glorieta del Emperador Carlos V. A parte de esta interesante conexión, se encontraba el cierre norte de la M-30. El Plan de la red arterial presentado establecía la no construcción de un gran cerramiento de la M-30 por el noroeste, sino la idea de instalar una vía de dos carriles en cada sentido que pasase por La Vaguada, permitiendo unir el Nudo Norte con la carretera de El Pardo. Esta nueva vía de cierre, indicó el representante de la Oficina Municipal del Plan, se extendería casi de forma paralela a la avenida del Cardenal Cisneros, situándose un poco más al sur de esta avenida. Al norte de la avenida citada, circularía el cuarto cinturón de la red arterial. Este nuevo sistema, indicó el representante del MOPU, deseaba privar a los modelos de transporte motorizados debido a las grandes inversiones necesarias para garantizar la movilidad, defendiendo las actuaciones en los medios no motorizados y en crear mayor espacio al peatón o de medios no motorizados.

En enero de 1982, ABC publicaba un reportaje sobre la red arterial en el noroeste de la capital. La sección de urbanismo del Ayuntamiento de Madrid decidió como sería el cerramiento que tendría la red arterial en las zonas norte y oeste de la capital. Dicha zona era la única área de la ciudad que no atravesaba la autopista de circunvalación M-30, siendo elegido el esquema de una vía urbana en la ciudad. El cerramiento de esta circunvalación consistiría en los ejes conformados por la avenida del Cardenal Herrera Oria, la carretera de La Vaguada y la carretera de la Dehesa de la Villa-Sinieso Delgado, y los ejes Antonio Machado-Ofelia Nieto y Guinzo de Limia, el cual se prolongaría con la avenida de Asturias hasta la plaza de Castilla.

La nueva carretera de La Vaguada se construiría paralela a la carretera de la Playa, Cardenal Herrera Oria, y coincidiría con algún tramo con a proyectada avenida de Asturias, siendo esta avenida anteriormente planteada para albergar a la futura M-30. Al oeste de la avenida de La Vaguada se uniría con el final de la carretera de la Playa y con el enlace de La Zarzuela. Mientras, por su sector este, conectaría con la carretera de Colmenar en un nuevo enlace. La carretera de la Dehesa de la Villa, la cual finalizaba en la avenida de Francos Rodríguez, sería conectada con Sinesio Delgado mediante la construcción de los tramos que faltan y la ampliación de los existentes.

Al oeste, estos nuevos enlaces permitirían conectar con la carretera de la Dehesa de la Villa, mediante el túnel ya construido y el cual se ampliaría para dotar de mayor capacidad. Mientras, el paso inferior que se llevará a cabo por debajo de la Estación de Chamartín hasta el barrio de El Pilar serviría para conectar la M-30 en el sector este sin necesidad de cruces al mismo nivel. En cuanto a las vías transversales, en la calle de Antonio Machado había quedado recientemente terminada y la calle de Ofelia Nieto sería renovada en algunos tramos, consiguiendo acceder hacia la Ciudad Universitaria. En cuanto a Guinzo de Limia uniría la avenida del Cardenal Herrera Oria, cerca de la Ciudad de los Periodistas, con la plaza de Castilla, consiguiendo un eje norte-este a través de la nueva avenida de Asturias.

Todo este esquema sería realizado mediante cruces al mismo nivel y regulados por semáforos en las intersecciones, al ser desaconsejado la construcción de una autopista que dividiese en dos al barrio y exigiese una serie de expropiaciones. El Ayuntamiento de Madrid preveía un aumento en la intensidad de vehículos en la zona como consecuencia del centro comercial de La Vaguada. Por otro lado, este proyecto planteado no disponía de la suficiente certeza que el tráfico entre los nudos de La Zarzuela y Puerta de Hierro se llegaría a congestionar debido a la gran densidad que soportaba las carreteras colindantes a estos nudos. De igual modo, se desechó el proyecto de unión más hacia el norte con la carretera de La Coruña, de forma que se evitase el desplazamiento por la carretera de El Pardo para acceder a esta autovía como a la M-30. Los conductores debían acceder al nudo de Puerta de Hierro para poder conectarse. 

El 15 de abril, se publicaba la noticia de que la autopista planteada por La Vaguada no resultó ser la mejor alternativa para la canalización del tráfico. Esta nueva vía, la cual fue la elegida para el cierre norte de la capital dentro del Plan de la Red Arterial de 1972, fue desechada por las carencias que sufriría de cara a canalizar el tráfico. Ante ello, se elaboró un nuevo sistema que canalizase el tráfico mejor. El 24 mayo de 1982 sería cuando conocemos un poco sobre la propuesta contenida en el Avance del Plan General del Municipio en el que se incluía, para los distritos de Fuencarral y Moncloa, una malla conformada por varios ejes de carácter transversal. Estos ejes constituirían un cierre por el norte de la autopista M-30 y se basarían en nuevas vías urbanas compatibles con las zonas residenciales. Estos nuevos ejes se ejecutarían de la siguiente manera:

  • El eje conformado por Sinesio Delgado-Rivadavia-Puerta de Hierro comunicaría el oeste de la autopista de circunvalación con el enlace subterráneo bajo la Estación de Chamartín, permitiendo a los conductores pasar de un sector a otro de forma tranquila. Este nuevo corredor dispondría de dos carriles por sentido, con distancia mínima entre intersecciones de 500 metros. Asimismo, dispondría de un paso inferior de 400 metros bajo la Dehesa de la Villa, preservando este pequeño entorno del noroeste de la ciudad, y salvaría a desnivel el cruce con la calle de Ofelia Nieto.
  • El eje de La Vaguada estaba concebido con dos carriles por sentido y aparcamiento en sus tramos más urbanos, siendo en especial en el coincidente con la recuperación del antiguo arroyo de los Pinos, hasta su conexión con la Cuña Verde de Tetuán. La distancia mínima entre las intersecciones sería de 300 metros, permitiendo conectar las carreteras de El Pardo por el oeste y la de Colmenar Viejo/Navacerrada por el este.
  • El último eje de esta zona norte de Madrid lo constituiría la avenida del Cardenal Herrera Oria.

Estos tres ejes planteados no tendrían ninguna estructura de autopista, pero permitirían albergar una capacidad de 6.300 vehículos hora y sentido. Este nuevo planteamiento de la Red Arterial de Madrid realizaba numerosos cambios. El cierre planteado por La Vaguada en 1972 no resultaba eficaz para la canalización de los tráficos y del futuro desarrollo urbano en el norte de la capital. La circulación en la ciudad de Madrid se mostraba más propensa a mantener una circulación por el interior y más cerca del centro, siendo importante que el trazado se reforzase en los flujos del sur frente a los del norte. Al existir distintos tipos de tráficos en la ciudad, se avanzaba a que el tráfico se desarrollase por distintos canales y no por una única autopista. Todos estos ejes volverían a materializase en una reconducción por las calzadas de la M-30 para poder circular.

Del planteamiento de una autopista a una avenida urbana: el eje de La Vaguada del Barrio del Pilar (avenida de la Ilustración).

A finales del de 1982, el Ayuntamiento de Madrid presentaba el estudio sobre la posible solución que se iba a proceder en los accesos de la parte norte de La Vaguada, situada en el Barrio del Pilar, desde la carretera de Colmenar Viejo hasta la de El Pardo. Tras las respuestas en contra de la construcción de esta autopista por parte de los vecinos de Fuencarral y que los datos del estudio planteado anteriormente para la ejecución de esta nueva vía rápida, se decidió la realización de un nuevo estudio de la zona. Dicho estudio concluyó a finales de dicho año, viéndose modificado algunas partes del trazado.

Este informa mantuvo que el eje de La Vaguada se configuraría como una calle de circulación lenta o normal, parecido a lo que ocurre en el paseo de la Castellana. Este nuevo eje, contaría con dos carriles por cada dirección, al margen de otros carriles auxiliares de servicio en cada sentido. Entre la vía principal y la auxiliar se construiría un amplio bulevar, que en algunos tramos alcanzaría los 20 metros de ancho, con zonas ajardinadas y paseos peatonales. Mientras, el trazado de la vía sería irregular, ya que se iba adaptando a las necesidades por donde transcurriese, contando con más jardines y paseos en las zonas habitadas. Al igual que en el paseo de la Castellana, los cruces se realizarían al mismo nivel, siendo colocados semáforos y pasos peatonales. En las zonas con menor proceso de urbanización, no serían instalados estos elementos, permitiendo que el tráfico circulase a mayor velocidad.

Otro de los cambios llevados sería a su paso por el centro comercial de La Vaguada, estando esta nueva avenida al mismo nivel, eliminando la necesidad de construir pasos elevados o subterráneos. Estas obras se llevarían con la renovación de la calle de Monforte de Lemos, la cual se adaptaría a las dimensiones de la nueva vía, construyendo una zona central peatonal. Al ser un estudio, este trazado no era el definitivo. Los estudios planteaban un gasto de 600 millones de pesetas, siendo necesario que este estudio pasase por el Plan General de Madrid, en cuyo avance se preveía que este eje de La Vaguada se configurase como una vía parque que ayudase a realizar una malla Este-Oeste y una mejora del tráfico en los sectores norte de la ciudad.

El 17 de febrero de 1983, los medios publicaron noticias sobre el inicio de las obras en los accesos de Madrid. No obstante, en el tramo norte de la capital no se iniciaron. La noticia establece que en las cercanías de La Vaguada, situada en Barrio del Pilar, se construiría la avenida paralela al centro comercial, la cual constituiría el cierre de la M-30 junto a otras calles. El anteproyecto de estas obras se estaba tramitando de urgencia y se sometería al Consejo de Ministros. Esta avenida, indicó el MOPU, se complementaría en el futuro con otro proyecto que uniese las carreteras de La Coruña y de Colmenar Viejo, permitiendo que el tráfico de camiones que circulase por el norte pudiese atravesar la capital de forma rápida y segura.

El 10 de junio, el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Julián Campo, informó sobre los proyectos ministeriales en lo que se refería a la red viaria de la provincia de Madrid. Los planes que se llevarían al Consejo de Ministros sería la realización, mediante un bulevar, entre el enlace de La Zarzuela y la autovía de Colmenar Viejo pasando por La Vaguada del Barrio del Pilar. Este enlace dispondría de 5.500 metros y sustituye al anterior plan de realizar una autopista de ocho carriles, divididas en dos calzadas. Esta autopista, indica la noticia, haría una gran división en este sector de la ciudad. Asimismo, las protestas vecinales influyeron en la idea de realizar una malla de vías, que permitirá adaptarse a la zona que recorrer. Esta nueva avenida se configurará como una avenida dotada de vías de servicio, con aparcamiento y carriles para el transporte público separadas por grandes bulevares. Las intersecciones serían al mismo nivel y dotada de semáforos. Estos cruces evitarían el exceso de velocidad y permitir la comunicación con los barrios situados en los márgenes de la nueva avenida. La inversión en esta obra alcanzaría los 2.500 millones de pesetas y su inició estaba previsto para el segundo semestre de 1984.

En la Comisión Permanente del Ayuntamiento de Madrid, celebrada el 2 de septiembre, se habló, por parte de la bancada de Alianza Municipal, en seno municipal de las alegaciones presentadas al Plan General de Madrid, incluyéndose la mala solución del cierre de la M-30 por el norte, ya que plantearía un gran tapón en la ciudad de Madrid por el sector norte.

A finales de 1983, la propuesta del Plan General para la ciudad de Madrid sostenía la idea de eliminar el tráfico hacia el centro de la capital, realizándose una serie de carreteras que permitiesen distribuir mejor el tráfico. Entre estas propuestas estaba el cierre del distribuidor de la M-30, con un tratamiento más urbano y no pensando en una autopista como en los demás tramos. En la denominada malla de la Vaguada, el tráfico era muchísimo menor que en los tramos este y sur de la autopista M-30 debido, en gran parte, a la existencia del Monte de El Pardo. No obstante, esta zona natural del norte de la capital no debía ser alterada, desechando la posibilidad de hacer una autopista que cruzase dicho entorno. El Plan General establecía la construcción de una malla de distribución transversal aprovechando las calles existentes y construyendo una nueva vía con características de avenida a través de la Vaguada del Barrio del Pilar. Estos ejes importantes lo constituirían la nueva vía de la Vaguada, la prolongación de Sinesio Delgado por Rivadía y Dehesa de la Villa, y la carretera de la Playa y el eje de Arroyo Fresno. Esta malla transversal permitiría desembocar entre la carreteras de Colmenar Viejo y Navacerrada y la de El Pardo.

El año 1984 sería el momento en el que se confirmaría la construcción de la avenida de la Ilustración, siendo el proyecto planteado para construir el gran eje de La Vaguada a través del Barrio del Pilar. Las primeras noticias las conocemos a los pocos días de comenzar el año. El 6 de enero se publicaba la noticia de que la avenida de la Ilustración, en antiguo eje de La Vaguada, sería construida en dos años. La nueva avenida estaría comprendida entre el río Manzanares y la autovía de Colmenar, abarcando a una población de 200.000 personas que residen en los cinco kilómetros de longitud. La avenida de la Ilustración sería el nuevo eje que sustituiría el tercer cinturón de la M-30, manteniendo una infraestructura de gran capacidad pero adaptada a un tráfico lento. El tráfico pesado se realizaría por la carretera de Arroyo del Fresno.

El primer tramo de la avenida de la Ilustración, empezando por su sector este, discurriría por la zona de mayor densidad de edificaciones, siendo necesaria la instalación de bulevares que permitiesen el tránsito de los viajeros. Estos bulevares estarían conformados por seis grandes tramos rectos articulados en plazas, que conectarían con las vías octogonales. El tráfico rodado se canalizaría por el centro mediante tres carriles por dirección, separados por una mediana, completada por dos vías de sentido único. Para los peatones se disponía de dos paseos de 25 metros de anchura, situados entre la vía central y las vías de servicio. En el tramo central de la avenida de la Ilustración se aprovecharía la topografía existente, discurriendo por la vaguada natural, siendo proyectado en el último tramo como una vía-parque con un paseo-alameda.

En febrero, ABC dedicaría un especial a la nueva avenida de la Ilustración, permitiéndonos obtener mayor detalle sobre la nueva infraestructuras que se realizaría en la ciudad de Madrid.  La nueva vía de la avenida de la Ilustración permitiría en un trayecto de cinco kilómetros atravesar los barrios del Pilar, la Vaguada, Ciudad de los Periodistas, Peña Grande, Saconia, ente otros existentes. La explanación de la autopista ya se encontraba realizada para trazar sobre ella los carriles por los que circularían los conductores por el sector noroeste de la M-30. El equipo de ingenieros que realizaron este diseño fueron los arquitectos Estanislao Pérez-Pita y Jerónimo Junquera, y los ingenieros de Caminos, José Antonio Fernández Ordóñez, Julio Martínez Calzón y Pedro Puig-Pey. Este equipo realizaría una división en tres partes de la futura avenida de la Ilustración, las cuales tendrían distinta anchura, trazado y complementariedad. Estas variaciones se desarrollarían siempre por el tipo de edificación y población existentes a su paso.

Todos estos tramos dispondrían de un anchura máxima de 100 metros, divididos en tres carriles en cada uno de los sentidos, dos paseos peatonales de 25 metros de anchura a ambos lados y dos vías de servicio de dos carriles cada una de ellas y sentido único. En ambos lados, se dispondrían zonas arboladas correspondientes a cada lado del bulevar. Esta nueva avenida superaría en anchura al paseo de la Castellana, convirtiéndose esta avenida en uno de los espaciosos de la capital. Esta nueva infraestructura estaría dividida por nueve plazas, las cuales, además de servir de enlace con otras vías perpendiculares, serían los puntos en los que se colocarían los elementos artísticos y arquitectónicos.

Los peatones podrían pasear por los bulevares interiores de forma tranquila al estar franqueados por una hilera de arboles. Estos paseos bordarían las plazas que dispondrían de fuentes y esculturas de Antonio López García, Andrés Alfaro o Eduardo Chillida, entre otros. Estos paseos permitirán conectar con el parque que surgiría de la prolongación de la calle de Monforte de Lemos y se convertirían en el eje viario comercial. Este nuevo planteamiento urbano sería previsto entre Saconia y Peña Grande, el cual se respetaría la topografía del terreno. Gracias a esta pendiente, se construiría un mirador y un parque con diferentes esculturas que complementarían la ornamentación de la avenida de la Ilustración. Finalmente, la avenida de la Ilustración terminaría en una gran plaza junto al río Manzanares, el cual podría cruzarse mediante una pasarela peatonal por encima del nudo de La Zarzuela. Este paso a distinto nivel, permitiría alcanzar la zona deportiva que se preveía construir en el otro margen del río Manzanares.

En el mes de noviembre, el director general de Carreteras, Enrique Balaguer, y el subdirector general de Planes de Información, Ángel Puente, indicaron a los medios que existía un gran interés por resolver el cierre del tercer cinturón por la zona norte, proyectando la avenida de la Ilustración. Una avenida que discurría por La Vaguada y conectaría la carretera de Colmenar, situada en el eje norte, con la carretera de El Pardo, para desembocar por el enlace de La Zarzuela. Con este cierre planteado se mejoraría la trama viaria de Madrid, descongestionando gran parte del tráfico de norte de la capital en la nueva avenida de la Ilustración. Una nueva vía que conectará con todas las arterias radiales que penetran en la ciudad.

La avenida de la Ilustración iba tomando forma a partir de 1985. La nueva «Castellana del Noroeste» de la ciudad de Madrid podría comenzar a verse durante el transcurso de 1985, siendo realizados los primeros trabajos entre la autovía de Colmenar Viejo y la avenida de Betanzos. Las obras, las cuales iniciaría el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, contaban con un presupuesto de 974 millones de pesetas, más un incremento previsto del 18% por retrasos. La nueva avenida de la Ilustración se configuraría de la siguiente manera:

Desde la autovía de Colmenar Viejo, los conductores podrían ver que los primeros accesos desde la avenida de la Ilustración corresponderían al conjunto residencial Vista Sierra y al polígono Manilva. La primera intersección sería con la calle del Arzobispo Morcillo, la cual se configuraba como acceso al paseo de la Castellana. Tras ello, la avenida de la Ilustración dispondría de dos enlaces de importancia. El primero con la calle de Finisterre, la cual serviría de prolongación para acceder al paseo de la Castellana por la calle de Sinieso Delgado, y el cruce con la calle de Guinzo de Limia. Este último cruce sería en forma de glorieta y permitiría acceder al Centro Comercial La Vaguada y a la calle de Melchor Fernández Almagro.

La siguiente intersección importante de la avenida de la ilustración sería con la avenida de Betanzos, la cual atravesaría la avenida en forma de plaza. Esta plaza permitiría acceder por el norte a la avenida del Cardenal Herrera Oria, siendo la avenida de Betanzos un nuevo eje que canalizase el tráfico procedente del Barrio del Pilar y de la Ciudad de los Periodistas. A partir del cruce de la avenida de Betanzos, se iniciaría el tramo central con características especiales. Debido al desnivel existente y la construcción de los edificios sin criterio de ordenación, este tramo sería semi enterrado bajo una pérgola-mirador, aunque abierta en un lateral mediante una columnata.

La primera calle de acceso en este tramo de la avenida de la Ilustración sería con la calle de Isla de Arosa, la cual canalizaría el tráfico procedente de la Colonia Peña Grande, aunque las previsiones indicaban que el mayor tráfico procedería de la Vereda de Ganapanes, la cual uniría, atravesando la avenida de la Ilustración y la de Monforte de Lemos. El resto de la parte norte de este tramo de la avenida de la Ilustración, concretamente las conexiones con las calles de Amadeo Gómez, Islas Aleutianas, Isla Saipán e Islas Kurile, entre otras calles, desembocarían en la prolongación de la avenida de Monforte de Lemos. En este tramo mencionado, la avenida de la Iustración realizaría un arco sin conexiones, mientras que Monforte de Lemos sería la que resolviese la canalización del tráfico. En la parte sur de la cuerda que formaría la avenida de la Ilustración, el acceso sería para las Colonias Saconia y Puerta de Hierro tendrían acceso a través de las calles de Nueva Zelanda, Guisando, avenida de Miraflores y Peguerinos.

A partir del último cruce entre las avenidas de la Ilustración y Monforte de Lemos se iniciaría el último tramo. Este tramo llegaría hasta su conexión con la carretera de El Pardo, siendo propuesta la construcción de un puente que atravesase el río Manzanares, como nexo de unión con el último tramo del trazado. Este trazado se configuraba como un amplio pasillo verde al ser una zona de escasa edificación, siendo viviendas unifimaliares en el sur de la avenida y en el norte bloques de edificios abiertos. Las calles de Arroyo del Fresno y Navalmanzano constituirían los enlaces de la parte sur, mientras que Cantalejos y Herrera Oria serían los enlaces en la zona norte.  

El 10 de octubre conocemos que el tramo comprendido entre las calles de Betanzos y el enlace de Colmenar Viejo de la nueva avenida de la Ilustración sería contratado próximamente, según el acordó el Consejo de Ministros del día anterior, por un importe de 974.517.836 pesetas. Esta primera fase de la avenida de la Ilustración tendría una longitud de 1.950 metros, con un trazado de alineaciones en recta y una pendiente máxima del cinco por ciento. Las obras de la nueva vía de Madrid cada vez estarían más cerca.

El comienzo de las obras del primer tramo de la avenida de la Ilustración.

1986 sería un momento importante para la avenida de la Ilustración. El 13 de febrero, el ministro de Obras Públicas, Javier Sáenz de Cosculluela, el presidente de la Comunidad de Madrid, Joaquín Leguina, y el alcalde de Madrid, Juan Baranco, firmaron un convenio para financiar y ejecutar obras dentro del término municipal de Madrid. En este convenio, la Comunidad de Madrid, adjudicaría las obras del eje Ribadavía-Sinesio Delgado, mientras que el restante de la M-30 lo realizaría el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.

Al mes siguiente, el 18 de marzo, conocemos que durante la jornada de mañana, 19 de marzo, el alcalde de Madrid, Juan Barranco, y el ministro de Obras Públicas, Javier Sáez de Cosculluela, pondrían la primera piedra de la avenida de la Ilustración justo en el solar existente entre la calle de Betanzos y el centro comercial de La Vaguada. La colocación de la primera piedra, en base a la noticia, tendría lugar a las once de la mañana. Sin embargo, minutos antes, varios vecinos de Peñagrande colocaron varias pancartas en que las que protestaban por las obras de construcción de la avenida de la Ilustración. El alcalde de Madrid, Juan Barranco, acompañado del ministro de Obras Públicas, Javier Saéz de Cosculluela, y otros asistentes, estuvieron observando el proyecto de la avenida de la Ilustración. Un acto que, a pesar de algunos altercados, se pudo completar. Mientras, el 4 de junio, se programó en la Junta Municipal del distrito de Fuencarral una conferencia-coloquio sobre las obras de la avenida de la Ilustración, asistiendo a esta conferencia el concejal de distrito, Adolfo Pastor, y los autores del proyecto, José Antonio Fernández Ordóñez, Jerónimo Junquera, Estanislao Pérez Pita y Julio Martínez Calzón.

En el mes de septiembre, una noticia de última hora llegaba al Pleno celebrado en la Junta municipal del distrito de Fuencarral por parte del Grupo Popular: la paralización de las obras de la avenida de la Ilustración. El concejal presidente de la Junta Municipal, Adolfo Pastor, pediría información sobre esta noticia del Ministerio de Obras Públicas, de la cual no tenía constancia. Sin embargo, un día después esta noticia sería desmentida por el gabinete de Prensa del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, indicando que las obras del primer tramo de la avenida de la Ilustración, entre la carretera de Colmenar y la calle Betanzos, se adjudicaron a la empresa Corviam por un importe de 659 millones de pesetas. Estas obras contaban con un presupuesto de 337 millones de pesetas, de los que faltaban por gastar 162 millones. Para el año 1987, este tramo contaba con un presupuesto de 303 millones de pesetas, siendo las previsiones de finalización de este primer tramo en enero de 1988.

Finalmente, la zona de prensa del Ministerio indicó que todos los terrenos necesarios se disponían, excepto de un rincón de la plaza de Ginzo de Limia en la que el Ayuntamiento estaba iniciando las expropiaciones. Mientras, el proyecto del segundo tramo, comprendido entre la calle de Betanzos hacia delante, estaba en fase de construcción, intervieniendo el Ayuntamiento de Madrid en las expropiaciones y en los realojos necesarios por dónde transcurriría la nueva avenida de la Ilustración.

El 21 de mayo de 1987, el ministro de Obras Públicas, Javier Sáez Cosculluela, informó sobre el grado de cumplimiento del convenio firmado entre el MOPU, Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid sobre la mejora de los accesos de la capital. Todas estas obras, indicó el ministro, estarían finalizadas y en servicio en 1990. En esta información del Ministerio, se encontraban las soluciones para establecer el cierre por el norte de la capital de la circunvalación. Estos ejes planteados fueron:

  • Puerta de Hierro-Ribadavia: Su licitación prevista sería en el tercer trimestre y estaba pendiente de aprobación el proyecto, contando con un presupuesto de 1.387 millones de pesetas.
  • Ribadavia-Sinieso Delgado: Estaba en ejecución con un presupuesto de 518 millones y su terminación estaba prevista para 1987.
  • Vía de la Ilustración: El primer tramo (Carretera de Colmenar-Betanzos) se encontraba en ejecución. Su finalización sería en el primer trimestre de 1988 y su presupuesto era de 975 millones. Los tramos 2 y 3, Betanzos-Plaza Nueva y Plaza Nueva-Enlace de la Zarzuela, tenían un presupuesto de 3.000 millones. En el tramo segundo se estaban realizando las expropiaciones y su licitación podría adelantarse al segundo trimestre. Mientras el tercer tramo se encontraban en el periodo de explotación, teniendo prevista su licitación para 1988.
  • Vía de Arroyo del Fresno: Con un presupuesto de 1.800 millones, se encontraba el proyecto de construcción en el cuarto trimestre.

El 25 de septiembre conocemos, gracias a las declaraciones del director de la oficina de Prensa del Ministerio de Obras Públicas la situación de la avenida de la Ilustración y de otros accesos de la capital. El MOPU indicó que se encontraba en proceso de expropiación los tramos segundo y tercero de la futura avenida de la Ilustración, mientras que se encontraba en ejecución el tramo primero de esta avenida entre el enlace de la autovía de Colmenar Viejo con la calle de Betanzos.

Durante el año 1988 se producirían bastantes noticias relacionadas con la nueva avenida de la Ilustración. Las primeras noticias que encontramos datan desde el 14 de abril. Tras unos hundimientos producidos en la avenida de la Ilustración, el subdirector general de Construcción y Explotación de la Dirección General de Carreteras del MOPU, Juan Lazcano, afirmó que el hundimiento producido en la avenida de la Ilustración fue una imprevisión técnica que había que subsanar. El perfil de los terrenos, en el momento del estudio, estaba por encima de un vertedero y de unas antiguas canalizaciones de agua que no dejaron la tierra compactada. Por su parte, Félix Guiart, ingeniero de Caminos del MOPU y responsable de proyectos y obras en la demarcación de Madrid, afirmó que durante el proyecto no se mencionó este problema al desconocerse. Asimismo, Guiart indicó que el MOPU estaba estudiando el mejor sistema para reparar el hundimiento y seguir las obras. Finalmente, desde la empresa Corviam aseguraban que desde su empresa no se sabía nada y no se debía a un problema de incumplimiento de los plazos de las obras. Un día después, el 15 de abril, Juan Antonio Fernández Ordoñez, uno de los autores del proyecto de la avenida de la Ilustración, declaró que el hundimiento producido se debía a una serie de datos desconocidos, como la aparición de los antiguos viajes de agua de la ciudad y un antiguo vertedero. Esta aparición haría aumentar el coste de las reparaciones, siendo cifrados en la noticia, por alrededor de los 200 millones de pesetas.

El 6 de mayo conocemos que el Consejo de Obras Públicas decidiría sí hubo responsabilidad en el hundimiento de las obras de la avenida de la Ilustración, tras los estudios que presentaría el Jefe de obra. Asimismo, desde el MOPU indicaron que para la solución de este hundimiento la solución se basaba en la consolidación de la zona afectada. Dos meses después, el 29 de julio, el MOPU iniciaba las labores de consolidación del firme de la avenida de la Ilustración tras el hundimiento del tramo. Tras la realización de la explanación y extendido del asfalto en la futura avenida, unos meses después comenzaron a producirse gritas y cedimientos en el terreno. El ingeniero José Antonio Fernández Ordoñez indicaba que el hundimiento producido respondía a una falta de información previa, ya que no se disponía de conocimiento de antiguos viajes de agua. Mientras, el director general de Construcción y Explotación de Carreteras, Juan Lazcano, comentó que el hundimiento de la calzada se debió a que en el momento en el que el perfil de los terrenos estaba por encima de un vertedero y unas antiguas canalizaciones de agua que no dejaron compactada la tierra y que solo se detectaron al realizar las obras. Este tramo, el cual estaba pensado para ser inaugurado el 15 de mayo, pasadas las fiestas de San Isidro, se debían posponer para finales de año.

A finales de agosto, el director general de Carreteras de la Comunidad de Madrid, Fernando Menéndez, indicaba el estado de las obras que fueron firmadas en el Convenio entre el MOPU, Ayuntamiento de Madrid y Comunidad de Madrid el 13 de febrero de 1986 y cuya finalización de todos los proyectos presentados se esperaba en 1988. Entre el convenio firmado, se encontraban distintos tramos de la avenida de la Ilustración, los cuales se encontraban de la siguiente manera:

  • Avenida de la Ilustración. Primer tramo. Esta nueva vía, la cual debía estar acabada, se encontraba en proceso de drenaje y consolidación en el tramo hundido. En base a las declaraciones del MOPU, este tramo estaría terminado a finales de este año. Su presupuesto inicial de 975 millones de pesetas.
  • Avenida de la Ilustración. Segundo y tercer tramo. Los tramos de Betanzos-Plaza Nueva y Plaza Nueva-Enlace de la Zarzuela tenían un presupuesto de 3.000 millones de pesetas, siendo realizados varios proyectos de obras. El tercer tramo se encontraba pendiente de realizar nuevos estudios para facilitar el acceso por el norte hasta el futuro nudo de El Barrial y la conexión con Arroyo del Fresno, ante el futuro proyecto de cierre del Cuarto Cinturón por la avenida de la Ilustración.
  • Nudo de Zarzuela-Puerta de Hierro. Este tramo se encontraba adjudicado, incluidos los accesos al Parque Sindical. Esta obra acabaría en dos años y su presupuesto ascendía a 421 millones de pesetas.

Con el paso del tiempo, los problemas en la avenida de la Ilustración continuaron. El 17 de noviembre, los vecinos cercanos a la plaza de Villafranca de los Barros vieron como el agua comenzó a inundar los garajes, inundándose un metro de altura a pesar de ser una extensión de 2.000 metros cuadrados. Desde el MOPU indicaron que en la avenida de la Ilustración se produjo ningún hundimiento de los que fueron producidos anteriormente, siendo reparados durante el momento de la redacción de la noticia. Asimismo indicaron que, estas inundaciones en los garajes, se debieron al taponamiento u obstrucción del colector que pasa debajo de la avenida de la Ilustración, estando los servicios de alcantarillado del Ayuntamiento acceder al punto de taponamiento e intentar corregirlo.

A finales del mes de diciembre de 1988, el primer tramo de la avenida de la Ilustración era una realidad. El día 27 de diciembre, sin inauguración oficial por parte de las autoridades, se permitió por parte del MOPU el paso a los vehículos en el primer tramo de la avenida de la Ilustración. Tras la caída y hundimientos producidos durante las obras de la avenida de la Ilustración, el MOPU estuvo reparando con grava y cemento la zona hundida afectada. Las estimaciones que algunos concejales madrileños hicieron sobre estas reparaciones indicaron que estas obras pudieron llegar a los 1.000 millones de pesetas. Mientras, el MOPU, no realizó comentario alguno sobre estos gastos. Dos días después de su inauguración, ABC indicaba que el tramo de la avenida de la Ilustración inaugurado no servía como una autopista de circunvalación sino como una calle más para los vecinos del distrito de Fuencarral. La noticia narra que los vecinos trataban de evitar la plaza del Arzobispo Morcillo debido a que se necesitaba rodear una plazoleta sin demasiado espacio. Asimismo, este medio criticaba los problemas que durante su construcción tuvo y los retrasos en su inauguración.

La construcción del segundo y tercer tramo de la avenida de la Ilustración. El cierre completo de la M-30.

El 21 de junio de 1989 conocemos por los medios un posible tercer hundimiento de la calzada de la avenida de la Ilustración. Las noticias indican que el firme había vuelto a ceder en la avenida puesta en servicio a finales del año anterior en la esquina de Guinzo de Limia. Desde el MOPU no se pronunciaron sobre este nuevo hundimiento, aunque exoneró de estos incidentes a la Comunidad de Madrid y al Ayuntamiento de las posibles implicaciones. Asimismo, el MOPU reconoció un gasto de 500 millones de pesetas para la mejora de la vía. En este hundimiento, se encontraron trabajando una excavadora y dos camiones volquetes, siendo necesario el cierre al tráfico de la avenida de la Ilustración en una de sus dos direcciones hacia el nudo de Colmenar Viejo.

Un mes después, el 27 de agosto, conocemos que el Ministerio de Obras Públicas publicaba en el Boletín Oficial del Estado una resolución en la que la Dirección General de Carreteras anunciaba la licitación de obras de los tramos II y III de la avenida de la Ilustración. En noviembre de 1988, la noticia menciona que el Ministerio realizó la contratación directa de los servicios de asistencia técnica de estudio geológico y geotécnico.

El 20 septiembre, el alcalde de Madrid, Agustín Rodríguez Sahagún, y el ministro de Obras Públicas, Javier Sáez de Cosculluela, analizaron los problemas de la avenida de la Ilustración. En ese momento, ambos declararon que había que solucionar el cierre norte por la M-40, pero desde el Ministerio de Obras Públicas aseguraban que el cierre peligraría si no se encontraba terreno urbano. Sería en enero de 1990 cuando se conozcan que las ideas, anteriormente planteadas, sobre que la avenida de la Ilustración fuese, al mismo tiempo, cierre por el norte de la M-30 y de la M-40 quedasen desechadas. La avenida de la Ilustración se conformaría como eje principal de la M-30, mientras que la M-40 tendría un nuevo trazado por el eje de Valdemarín. Asimismo, el director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, indicó que las obras del enlace de La Zarzuela y el nudo de Puerta de Hierro estarían terminadas a finales de dicho año, mientras que el segundo y tercer tramo de la avenida de la Ilustración se encontraban en fase de adjudicación y entrarían en servicio a finales de 1991.

El 3 de marzo, la avenida de la Ilustración disponía de un elemento nuevo ornamental sobre esta avenida: los arcos de la escultura de Andreu Alfaro. La colocación de esta escultura fue llevada a lo largo de nueve noches, siendo realizado durante los próximos días a la redacción de la noticia el hormigonado exterior para que las bases de los arcos se encontrasen más protegidas. Mientras, en abril de 1990, Pedro Ortiz, concejal de Prospectiva del Ayuntamiento de Madrid, analizó el tráfico de varios ejes viales de la ciudad de Madrid, siendo uno de ellos, la avenida de la Ilustración. La terminación del cierre por el norte de la ciudad de la M-30 incrementaría en un kilómetro y medio por hora la velocidad media de toda la capital, al desplazarse gran cantidad de vehículos por la nueva vía del norte de la ciudad y descongestionar el arco sur ya construido.

El 8 de julio conocemos que la avenida de la Ilustración se encontraba en obras con los tramos segundo y tercero empezados. Las obras, adjudicadas desde el MOPU el 28 de marzo a la empresa Construcciones y Contratas S.A., dieron comienzo el 29 de abril. Este conjunto tenía una longitud de 4 kilómetros y discurría entre la avenida de Betanzos y la carretera de El Pardo. Este trazado, indicaba el Minsiterio de Obras Públicas y Urbanismo, tendría cuatro plazas denominadas como Ganapanes, Isla de Tabarca, Nueva Zelanda y Cantajelo. La plaza de Ganapanes se proyectaba al mismo nivel que las calzadas principales, con el mismo criterio que en el primer tramo. Mientras, en las otras tres plazas citadas, las calzadas cruzarían, de forma deprimida a las plazas, mediante túneles de 420 metros de longitud.

En el mes de septiembre, ABC publicaba nuevas noticias sobre la avenida de la Ilustración indicando que el MOPU llevó tratamientos distintos en la construcción de los nuevos tramos de la vía norte de la M-30. Se utilizaron pantallas de micropilotaje para prever movimientos de tierra y detenerlos, y medidores en las fachadas de los edificios colindantes. En el tramo comprendido bajo el terreno de los antiguos campos de fútbol, el MOPU realizó un vaciado completo de las antiguas instalaciones deportivas para, posteriormente, compactar y afianzar el terreno desde el subsuelo. Otra de las actuaciones llevadas a cabo fue la construcción de un colector para que recogiese las aguas, con el objetivo de evitar de nuevo que algunos sótanos se inundasen durante el periodo de lluvias.

A primeros del mes de enero de 1991, la Asociación Valdeperales se manifestó en contra de los antiestéticos cilindros de granito de la avenida de la Ilustración, debido a los problemas estéticos que causaban y que existen otros elementos que podrían ser más útiles, y sobre todo por el estado de las zonas de paso y el interior de los paseos. Asimismo, la Asociación criticó la regulación de los semáforos y su sincronización sobre ellos. Mientras, a finales del mes de febrero, un nuevo problema sacudiría la construcción de la futura avenida de la Ilustración. Siete asentamientos ilegales se encontraban entre los límites de los distritos de Moncloa y Fuencarral-El Pardo e interrumpían el trazado de la futura avenida de Madrid. Para permitir la construcción, urgía el traslado y expropiación de estas infraviviendas. Para intentar dar una solución a este problema, el Ayuntamiento de Madrid se reunió con las áreas implicadas.

El 2 de marzo, los vecinos de la calle Joaquín Lorenzo, Juan de Andrés e Islas Malitas llegaron un acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid y con el Consorcio de realojo de Población Marginal para el alojamiento provisional de varias familias que vivían en las infraviviendas de la zona de Valdezarza. Tras este acuerdo, el concejal de Fuencaral-El Pardo, Miguel Martín Vela, aseguraba que pronto comenzarían de nuevo las obras de la avenida de la Ilustración. Dos días después, el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Obras Públicas se reunieron para estudiar el convenio firmado, en los que se encontraba la finalización de la avenida de la Ilustración. El Ayuntamiento y el MOPU llegaron a un acuerdo en el que daba una nueva configuración al cruce de esta nueva avenida con Vereda de Ganapanes. En este encuentro entre las administraciones, se estableció el acuerdo del incremento del coste inicial para realizar el cruce a distintos nivel bajo esta plaza. Esta pequeña modificación tuvo un coste de 400 millones de pesetas para el MOPU y de 300 millones para el Ayuntamiento de Madrid.

A finales del mes de marzo, conocemos que los vecinos de Nueva Zelanda, del distrito de Fuencarral-El Pardo, cortaron la circulación en la avenida de la Ilustración para exigir el traslado de un foco de las infraviviendas existentes. Asimismo, a los pocos días, los vecinos de este barrio del norte de Madrid intentaron cortar las obras de prolongación de la avenida de la Ilustración para protestar por este foco de chabolismo de la capital. Las obras de la futura avenida colisionaban con estos asentamientos, realizándose las tareas de realojo por parte del Consorcio para el Realojo de la Población Marginal.

A mediados de mes de junio, un nuevo tramo de la M-30 fue puesto en servicio: el desdoble de la carretera de El Pardo entre el nudo de Puerta de Hierro y el enlace de La Zarzuela. El tramo, de dos kilómetros, permitiría la unión con el recién inaugurado nudo de Puerta de Hierro. Los antiguos dos carriles que contaba la carretera de Madrid a El Pardo, pasaron a ser cuatro, siendo dos por calzada y sentido, divididos por una mediana de hormigón. El presupuesto fue de 830 millones de pesetas. Sin embargo, las obras del enlace de La Zarzuela y la conexión con los tramos dos y tres de la avenida de la Ilustración proseguían. A finales de agosto, las expropiaciones del último tramo de la avenida de la Ilustración parecían completarse, pero existía un último vecino que no deseaba dejar su vivienda debido al poco dinero que la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid le daba por las expropiaciones del terreno.

El 9 de septiembre, los medios informaban de una posible apertura al tráfico de la avenida de la Ilustración antes de lo previsto. Con la apertura del desdoblamiento de la carretera de El Pardo hasta el nudo de Puerta de Hierro, las obras que realizaba el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) avanzaron a un ritmo más alto en algunos tramos. Desde el Ministerio indicaron que era posible la apertura en dos fases.

La primera fase sería desde la carretera de El Pardo con la avenida de la Ilustración, hasta la plaza de Nueva Zelanda. En esta fase se abriría al tráfico los puentes ya construidos anteriormente en el enlace de La Zarzuela. La segunda fase sería la apertura al completo de la avenida de la Ilustración hasta la plaza de Betanzos y la apertura de los enlaces no construidos en el nudo de La Zarzuela. Esta apertura total estaba planteada para el año 1992, cumpliéndose el plazo previsto. Un total de cuatro túneles salvarían las intersecciones más importantes de la avenida de la Ilustración. Un acuerdo que se firmaría en el mes de marzo entre el Ayuntamiento de Madrid y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), permitiendo que la plaza de Ganapanes tuviese un paso elevado y no se hiciese un cruce al mismo nivel regulado con semáforos.

El 8 de octubre, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) tenía una fecha prevista para la terminación de los dos últimos tramos de la avenida de la Ilustración. La nueva avenida y el nudo de la Zarzuela se completarían en marzo de 1992, permitiendo realizar una movilidad por el norte de Madrid. A pesar de los avances, aún quedaban algunas viviendas que debían ser expropiadas. No obstante, estas dos viviendas no garantizaban problemas en la construcción de esta nueva avenida, aunque se encontraban en fase de expropiación. A finales de mes de octubre, alrededor de doscientos vecinos del barrio de Peñagrande se manifestaron en la calle de Joaquín Lorenzo para pedir la construcción de un paso elevado sobre la Avenida de la Ilustración. Los manifestantes cortaron durante una hora la confluencia entre las calles de Joaquín Lorenzo e Islas Aleutianas.

El 1 de diciembre, los vecinos del barrio de Peñagrande mantuvieron las obras de la futra avenida de la Ilustración paradas debido a la desaparición del puente que unía la calle de Joaquín Lorenzo. Los vecinos se manifestarían de forma continuada hasta que no obtuviesen una respuesta por dicha desaparición y sí este paso anterior se sustituiría por una calle peatonal. Finalmente, el 13 de diciembre, el Ayuntamiento de Madrid resolvía el último obstáculo que resolvía el cierre por el norte de la M-30 por la avenida de la Ilustración, al llegar a un acuerdo con el diseño de la última infravivienda que se encontraba en medio del trazado de la futura avenida de la Ilustración. Las maquinas del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) entraron en el día de ayer en la finca, situada en la confluencia de las calles de Joaquín Lorenzo con la de Isla de Tabarca.

La autopista M-30 es un cierre completo: las inauguraciones del nudo de La Zarzuela y los tramos segundo y tercero de la avenida de la Ilustración.

El 22 de marzo de 1992 conocemos que la realización definitiva de las obras de la avenida de la Ilustración que provocaron malestar entre los vecinos de la zona. Las asociaciones vecinales se oponían a los cambios llevados por la Gerencia Municipal de Urbanismo para modificar antiguas zonas verdes y dedicarlos a otros espacios. Ante el anuncio de la próxima inauguración de la nueva avenida, las Asociaciones mantuvieron la posibilidad de recurrir a acciones de fuerza en caso de que sus peticiones no fuesen atendidas y cortar el tráfico el día de la inauguración. Esta oposición fue creciendo con el tiempo, siendo las Asociaciones de Vecinos de Joaquín Lorenzo y Manuel Garrido, Fuentelarriena, Nueva Zelanda y otras asociaciones las que se opusieron a la nueva configuración de esta avenida. Por su parte, el concejal presidente del distrito de Fuencarral-El Pardo, Miguel Martín Vela, indicaba que el MOPT ha ido realizando algunas peticiones vecinales, caso de la instalación de las pantallas acústicas o el uso de asfaltos que redujesen el ruido de los vehículos.

El 3 de abril, un nuevo hundimiento se produciría en la avenida de la Ilustración. Parte del pavimento de la plaza de las Reales Academias se encontró semihundido. El concejal presidente del distrito de Fuencarral-El Pardo, declaraba a los medios que el hundimiento era un principio de socavón. Este hundimiento previsiblemente fue producido porque no se produjo la compactación del terreno en profundidad. Este hundimiento no supuso un problema para el tráfico rodado. Al día siguiente, el Ministerio de Obras Públicas preveía abrir los tramos pendientes de la avenida de la Ilustración antes o después del Puente de Semana Santa. Sin embargo, el nuevo hundimiento producido, indicaron fuentes municipales, se debieron a problemas de compactación del terreno existente.

La gran inauguración tendría lugar el 14 de abril de 1992. En ese día, los conductores habituales de la M-30 pudieron recorrer la nueva infraestructura y poder completar el circulo a la ciudad de Madrid. Esta nueva infraestructura, conocemos por la prensa, constaba de 3.700 metros, los cuales componían los últimos tramos de la avenida de la Ilustración, situada en el distrito de Fuencarral-El Pardo, y de la M-30. Esta nueva vía circularía entre la avenida de Betanzos y el nudo de La Zarzuela, desde donde se enlaza con la carretera de El Pardo y, en este momento, con la futura M-40.  El coste de sus obras fue de 6.063 millones de pesetas, encontrándose cuatro pasos subterráneos bajo las plazas de Ganapanes, Isla de Tabarca, Nueva Zelanda y Cantalejo. La nueva vía disponía de dos calzadas, separadas por una mediana, con tres carriles por sentido de circulación, salvo en un tramo de acceso al nudo de La Zarzuela. Esta obra se completó con 2.800 metros cuadrados de pantallas acústicas, situadas en las cercanías del nuevo enlace debido a la proximidad de las viviendas.

Con este último párrafo cerramos nuestros artículos sobre el tercer cinturón de la ciudad de Madrid, denominado M-30. Con ello, hemos podido conocer un poco más sobre la redacción y consolidación de esta circunvalación de la capital, permitiendo obtener, a su vez, mayor conocimiento sobre Madrid a través de la construcción de esta vía urbana. Una vía que permitió una movilidad para muchos automovilistas en su momento y que intentó ser más urbana con su entorno por la parte norte. Esta vía supuso también un experimento en la ciudad, viendo como su construcción tuvo diferentes externalidades en el urbanismo, en la movilidad y en la sociedad. Un experimento que hoy permanece y que, tras 30 años de obras, sigue ofreciendo un circuito por el interior de la capital.

Puede seguir la historia completa de esta autopista en los siguientes artículos:

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