La M-30, una autopista con historia. (Parte IV)

Llegamos a la última parte de nuestra serie de artículos dedicados a la M-30 madrileña. Veremos poco a poco la transformación de nuestra autopista, la cual es objeto de este especial apartado, llegando a concluir esa circunvalación y a su vez rodeando la capital.

  • Inauguración Nudo Sur.

Una de las obras que surgieron en la M-30, fue la consolidación del famoso Nudo Sur. Anteriormente la zona de enlace de la Avenida del Manzanares y la Avenida de la Paz se hacia al mismo nivel estableciéndose una intersección semaforizada. Además esta intersección servía de enlace para las autovías de Andalucía y de Toledo. Este tramo estaba bastante congestionado de coches y era uno de los problemas que afectaban al Ministerio de Obras Publicas.

En 1976, el ministro Antonio Valdés y González Roldán, establecían la construcción del Nudo Sur, para que sirviese de enlace con dichas autopistas y hacer más fluida el tráfico en dicha zona. La autopista de Andalucía se haría en las inmediaciones del Abroñigal, mientras que la de Toledo, se construiría dos enlaces muy próximos a la ciudad.

Tres años más adelante, se proponen los distintos planes de actuación en Madrid, para ello el foco se establece en este nudo sur. Para ello se debía reformar el puente de los Tres Ojos, para dar cabida a un carril de circulación y acondicionar la autopista de Andalucía con el Nudo Sur.

Tenemos que esperar a 1985 para ver estas obras concluirse, el Nudo Sur quedaba concluido. Las obras costaron 1.700 millones de pesetas, sin contar los accesos peatonales. Este enlace permitía la comunicación rápida entre la M-30 y la autovía de Andalucía.

Esquema Nudo Sur

Imagen del Nudo Sur. Imagen extraída de la hemeroteca del periódico ABC.

En enlace es sencillo, se efectuaría la entrada a la autovía de Andalucía por la izquierda, -mientras que para continuar por la M-30, los conductores tendría que ir por la zona de la derecha.

Esta distribución se hizo así, debido a que el terreno y el nivel que tenía la superficie con respecto al nivel del rio, es mucho más adecuado de esta forma, si se hubiese hecho de otra forma, el presupuesto sería mucho más elevado. Podemos resumir de las declaraciones de Alfonso Travesí para el periódico ABC.

Las obras comenzaron en octubre de 1983, se procuró no entorpecer la circulación por la M-30, debido a que esta infraestructura constaba de 10 pasos superiores. Los constructores fueron Dragados y Construcciones y Cubiertas y MZOV.

Al mismo tiempo se realizaron protestas por los habitantes del barrio de San Fermín, por el aislamiento que sufrían con los cortes y la nueva distribución del Nudo Sur. Para ello se establecerían una serie de cambios en la red de autobuses y una serie de pasarelas peatonales, para la circulación de las personas.

El 16 de diciembre de 1985 se inauguró oficialmente dicho nudo viario, donde el precio invertido fue 1.843 millones de pesetas. A este acto acudieron el antiguo presidente de la Comunidad, Joaquín Leguina y el antiguo alcalde Enrique Tierno. Se esperaba igualmente, la presencia del antiguo presidente del gobierno Felipe González y el ministro de Transportes de la época.

  • Nudo de Puerta de Hierro.

El día 30 de julio de 1990, se inaugura los enlaces de Puerta de Hierro. Este nudo comunica la carretera de La Coruña, la autopista M-30 y la carretera de El Pardo. Esta obra cabe decir que esta plantado para el año 1989, pero tuvo ocho meses de retraso siguiendo el plan que redacto el MOPU (Ministerio de Obras Públicas) y los problemas con el Ayuntamiento de Madrid.

Esquema Enlace Puerta de Hierro

Imagen del nudo de Puerta de Hierro. Imagen extraída de la hemeroteca del periódico ABC.

El enlace permite de manera más fácil la conexión de la M-30 con la carretera de La Coruña y en un futuro, el cual si que dio paso, a la futura M-40. Al mismo tiempo el conductor podrá entrar a la capital por el nudo del Puente de los Franceses.

El ramal de unión que une los nudos de Puerta de Hierro y el del Puente de los Franceses, en el momento de su inauguración no estaba abierto, pero se abrió más adelante. Todas las calzadas de circulación, ofrecen una fluidez con 3 carriles por sentido.

Al mismo tiempo, se pone en funcionamiento las conexiones con la Dehesa de la Villa a través de la inauguración del tramo Sinieso Delgado – Puerta de Hierro, desembocando por el norte al paseo de la Castellana.

El presupuesto de las obras, fueron de 1.990 millones de pesetas, parte de esta inversión era destinada como veremos más adelante al nudo del Puente de los Franceses, incluyendo la puesta en marca de la vía de servicio de la avenida de Valladolid.

Este nudo permitirá realizar los distintos cruces a distinto nivel a través de ocho estructuras elevadas o subterráneas, entra las distintas partes. Se tuvieron que mover gran parte de las tierras de alrededor, para introducir las estructuras elevadas y los diversos pasos inferiores.

Para complementar esta información se necesitaron 70.000 toneladas de mezclas bituminosas, 29.000 metros cúbicos de zahorra artificial y 2.900 toneladas de betún asfaltico. Se proyectó este nudo para la circulación de ente los 15.000 y los 40.000 vehículos, según los ramales.

  • Nudo del Puente de los Franceses:

Otro de los enlaces más importantes es el de Puente de los Franceses. Este enlace une la carretera de Castilla con el paseo del Marqués de Monistrol y a su vez conecta con el centro de la ciudad, a través del Parque del Oeste. Este nudo se inauguró el día 19 de diciembre de 1990.

Pero la obra no se quedaba en solamente la construcción del puente sobre la M-30, también se mejoraron el tramo de la M-30 desde las proximidades de Puerta de Hierro hasta el enlace con la carretera de Extremadura. El proyecto de construcción corrió a cargo de Jose María Paz Casañe, el cual diseño una estructura en 1988, la cual favorecería la fluidez del trafico en este punto.

Esquema Enlace Puente de los Franceses

Imagen del nudo de Puente de los Franceses. Imagen extraída de la hemeroteca del periódico ABC.

La infraestructura construida consiste en seis estructuras que ha sido necesario construir para resolver el paso de la autopista, el ferrocarril Madrid-Irún, la carretera de Castilla, el río Manzanares y el ramal de Puerta de Hierro-avenida de Valladolid.

Para poder salvar todo, se tuvo que hacer un pórtico de hormigón armado prefabricado, cuyo peso total son de 4.600 toneladas. Toda esta obra se tuvo que hacer sin parar el tráfico ferroviario de la línea Madrid-Irún.

Del mismo modo se usaron 43.000 toneladas de mezclas bituminosas, 17.000 toneladas de grava cemento, 16.000 toneladas de suelo cemento y 7 metros cúbicos de zahorra compactada.

Dicha infraestructura cuenta con 5 kilómetros de barrera prefabricada, señalización horizontal en 21 kilómetros y la instalación de 165 puntos de luz, cada una de 14 metros de altura. Estas mejoras han supuesto 2.453 millones de pesetas, donde transitarían unos cien mil vehículos.

  • El cierre norte. De la autopista a la avenida.

Como pudimos ver anteriormente, el tramo norte, no se sabía con cierta precisión como sería el cierre norte de esta autopista. En 1971 si que se establecía que el cierre se establecería en las medianías de la Dehesa de la Villa y a su vez debía unirse con el nudo de Manoteras y con el paseo de la Castellana.

Con la puesta en marcha del tramo Avenida de América-Manoteras, conocemos un poco más sobre el cierre norte de nuestra autopista.  El trazado discurría desde el nudo de Puerta de Hierro con el nudo de la plaza de Cuzco, uniéndose además con la autopista de Barajas.

Este plan del ayuntamiento establecería el cierre por el norte, a través de las calles de Arturo Soria y Alfonso XIII, carreteras de Hortaleza, de la Playa y del Pardo para comunicar a través de la carretera de La Coruña o avenida de Valladolid, con el puente de Segovia a través del paseo del Marqués de Monistrol.

Esquema Avenida de la Ilustracion

Imagen de la parte norte de la avda. de la Ilustración. Imagen extraída de la hemeroteca del periódico ABC.

Pasamos los años y nos trasladamos hasta 1981 donde conocemos algunas noticias más sobre el cierre de la M-30. Sabemos que según los estudios del arquitecto José A. López Candeira, el cierre norte de la M-30, tendría dos carriles en cada sentido, para integrarse en el medio por donde atraviesa dicha autopista.

Para que se pueda dar una accesibilidad al entorno por el cual atraviesa, se establecerán tres nudos a distinto nivel en los cruces de Joaquín Lozano, Betaznos y Ginzo de Limia. Mientras se mantienen los pasos transversales de las calles Cantalejos, Isla de Oza y Arzobispo Morcillo. En estos últimos es posible que se permitiesen realizar giros a la derecha y entradas en dichas calles.

Al mismo tiempo, el trazado elegido debía respetar el arbolado existente y la urbanística que había a su alrededor. El espacio dedicado a la autopista del cierre norte, se planeó con anterioridad al mismo tiempo que se urbanizaba el norte de la capital, estableciendo un espacio vacío entre las distintas urbanizaciones para acoger a esta autopista.

Más adelante, vemos que Madrid presentaba la nueva red arterial de comunicaciones para la mejora del tráfico de viajeros y en algunas propuestas de las mercancías. En nuestro caso, podemos afirma que el plan del cierre norte de la M-30, se establecería con una carretera con dos calzadas de dos carriles cada una.

Esta idea es para no establecer un cierre norte con grandes dimensiones y asimismo mejorar las conexiones con La Vaguada. El trazado sería desde el nudo Norte hasta la carretera de El Pardo, estableciendo su salida, no muy lejos de la finalización de la carretera de La Playa.

Pero tendríamos que esperar a 1982 para que los urbanistas de Madrid decidiesen cual era el mejor trazado para el cierre norte de dicha autopista. Eligieron el trazado que corresponden la actualidad, ya que permite hacer una malla entre las distintas calles de la zona y permite el acceso al Centro Comercial La Vaguada.

El trazado consistía en tres carreteras importantes: de La Playa, de La Vaguada y de la Dehesa de la Villa, y tres vías perpendiculares: avenida de Machado, Ofelia Nieto y Ginzo de Limia. Esta última calle se prolongaría con la avenida de Asturias desembocando en la plaza de Castilla.

La carretera de la Vaguada (M-30), se construiría casi perpendicularmente a la carretera de la Playa (Herrera Oria). Coincidirá en algunos tramos con la avenida de Asturias y al oeste se unirá con la carretera de la Playa en el enlace de la Zarzuela. En el este, se unirá con la carretera de Colmenar Viejo, enlazándose con el nudo de Manoteras.

Las demás avenidas o calles, tendrían un sistema de cruces vigilados bajo semáforos para poder establecer un orden en la circulación y al mismo tiempo estarían coordinados con la intensidad del tráfico.

La elección de este trazado es debido a que los cálculos del ayuntamiento preveían que el número de vehículos no aumentaría demasiado y a las expropiaciones de terrenos que debían hacer. Con estos datos desde el Ayuntamiento, era desaconsejable realizar la autopista en dicho barrio.

Por otra parte, uno de los problemas que debía hacerse cargo los planes de construcción, es sí este trazado evita el cuello de botella que se generaba en la carretera de Madrid a El Pardo, lo que hoy conocemos como nudo de La Zarzuela. Desde el ayuntamiento se apuntaba a que el volumen de viajeros sería incluso menor que el actual.

Otro de los trazados que se proyectaron fue unir la futura carretera, la carrtera del Pardo y la carretera de La Coruña, en vez del nudo del Puente de los Franceses, mas hacia el norte, evitando así que los conductores tengan que bajar desde la Zarzuela hasta el Puente de los Franceses.

Este proyecto fue explicado por Agustín Herrero, técnico de la Oficina Municipal, explicó la negativa de este trazado, se tendría que atravesar parte del monte de El Pardo y al mismo tiempo parte del Hipódromo de la Zarzuela. Y el enlace se establecería en la parte de Pozuelo y Aravaca, lo cual no serviría a los numerosos vecinos de esta zona.

En la actualidad, podemos ver que las explicaciones de negativas que se hicieron en 1991, es en realidad, el cierre norte de la M-40 en la zona de los enlaces de Pozuelo y El Pardo.

  • La consolidación del trazado.

En 1983 ya conocemos la construcción de la avenida por la Vaguada, aprobado por el Consejo de Ministros. Esta nueva infraestructura tendrá una longitud de 5.5 kilómetros. Esta nueva avenida, se configura como una gran bulevar con vías de servicio a ambos lados, en las que se incluyen aparcamiento y carriles para el transporte público.

La avenida se configura con cruces al mismo nivel, con semáforos para dar fluidez al tráfico con los giros y de esta forma evitar los excesos de velocidad. La inversión supuso una inversión de 2.500 millones de pesetas y comenzarían en el segundo semestre de 1984.

Pero no es hasta 1985 cuando comienzan las obras de la Avenida de la Ilustración. Esta nueva vía daba cabida al tráfico procedente del norte y del noroeste, donde el 40% iba a la Universidad Complutense y el resto se divide en el tráfico procedente del norte y el otro procedente de otros distritos periféricos.

Esquema Avenida de la Ilustracion II

Imagen de la parte norte de la avda. de la Ilustración. Imagen extraída de la hemeroteca del periódico ABC.

Con esto se justifica la puesta en marcha de una avenida, frente a una autopista de circunvalación, estableciendo la función de distribuidor norte de la ciudad, aunque contando con unos pequeños, comparados con otros planes de construcción.

La avenida de la Ilustración estuvo planeada por los ingenieros José Antonio Fernández Ordoñez y Julio Martínez Calzón. Los arquitectos Jerónimo Junquera y Estanislao Pérez Pita. Esta nueva avenida, denominada “de la Ilustración”, se divide en tres sectores, los cuales son:

El primer sector comprende la carretera de Colmenar Viejo y la calle de Betanzos. Este es el tramo más urbano de la avenida, ya que tiene a su alrededor diversas urbanizaciones y accesos al polígono Manilva.

Otra de las subdivisiones de esta calle, es la intersección a través de la plaza de Ginzo de Limia, recibiendo el nombre por la cual atraviesa la calle homónima. En esta intersección, los conductores podrán acceder al norte a la Ciudad de los Periodistas y Fermín Caballero, y al sur con la intersección de Ginzo de Limia

La siguiente intersección más importante es la de Betanzos, donde se establecerá una intersección giratoria partida, para la circulación entre esta calle y la avenida de la Ilustración. Los conductores si prosiguen su camino por el sur, llegarán a Monforte de Lemos, mientras por el norte, llegaran a Fermín Caballero.

El segundo tramo de la avenida, es después de atravesar el cruce con la calle Betanzos. Este tramo es heterogéneo, debido a que existen partes urbanizadas de forma irregular y según prosigue la avenida, existe una ladera que crece en altitud según nos alejamos de La Vaguada.

La primera intersección con la que se topan los conductores, es la salida de la Isla de Arosa, la cual canaliza el tráfico de la colonia Peña Grande a través de la Vereda de Ganapanes. Esta última calle a su vez une Monforte de Lemos con el Barrio del Pilar.

Las siguiente intersección en con la calle Isla de Tabarca. Dicha intersección se conectaría con la avenida de Monforte de Lemos, haciendo una prolongación de esta avenida hasta toparse con la calle Isla de Tabarca. Esta idea surgió para tender un arco norte sobre Monforte de Lemos y dar una fluidez del tráfico.

El acceso a las colonias de Saconia y Puerta de Hierro, tendrían un acceso por la avenida y por las calles de Nueva Zelanda, Guisando, avenida de Miraflores y Peregrinos.

El último tramo es el cruce entre las avenidas de la Ilustración y Monforte de Lemos, el cual llegaría hasta el cruce con la carretera de El Pardo. Se propuso la ampliación de la avenida de la Ilustración atravesando el Manzanares, al ser una zona de poca densidad de construcción.

Al mismo tiempo, las calles de Arroyo del Fresno y Navalmanzano, constituirían los accesos de la parte sur. Mientras las calles Cantalejos y la avenida del Cardenal Herrera Oria, serían los accesos a la parte norte.

Esta avenida se construyó como un boulevard para que la gente pudiese pasear tranquilamente y un lugar de encuentro; no una zona comercial importante, para ello se dedicarían las calles adyacentes para establecer dicha función.

Esta avenida tendrá diversos motivos arquitectónicos durante la travesía, serán dos esculturas realizadas por Antonio López García y Andreu Alfaro. La primera se colocará en la plaza de Betanzos, la cual será un hombre desnudo que inicia el proceso de caminar.

La segunda escultura sería unos puentes formados por semicírculos en espiral que, según la dirección resultan centrífugos o centrípetos.

  • Comienzan las obras.

Puesta esta información, comenzaron las obras de su construcción. Uno de los tramos de la avenida, entre la calle de Betanzos y el enlace de Colmenar, se licitó por un importe de 974.517.836 pesetas.

Los problemas continuaban a lo largo del tiempo, las quejas de la elección de dicha avenida, ocasionaban quebraderos de cabeza para los ingenieros y establecían propuestas para la fluidez del tráfico.

Hay que recordar que la actual A-6, antiguamente denominada N-VI, se atascaba continuamente debido a deficiencia de su transporte público y con ello, el aumento del número de coches en circulación y sobrecarga de los tramos adyacentes.

Las noticias sobre dicha avenida eran continuas, sobre todo a las quejas debido a que este cierre norte no aliviaría el tráfico pasante, sino que a su vez lo entorpecería, haciendo inservible este cierre y planteando nuevas autopistas para ese nuevo tráfico incesante.

Al cabo del tiempo conocemos la poca estabilidad del terreno por el cual discurre dicha autopista, dicha estabilidad causo el hundimiento de tierras a su alrededor, ocasionando un coste de 300 millones de pesetas.

Las soluciones que se barajaban era introducir una autopista en trinchera y hacer una avenida sin cruces al mismo nivel. Otra de las soluciones era eliminar la idea de construir una autopista y hacer una avenida en todo su trayecto. Esta idea costaría más debido a que se tendría que establecer muros artificiales que soporten el peso.

A finales del año 1988, concretamente el 27 de diciembre, entró en servicio el primer tramo de la Avenida de Ilustración, entre los enlaces de Colmenar y la intersección de Ginzo de Limia. Esta inauguración supuso la entrada en servicio, una vez reparada la calzada debido a su hundimiento por la extrema lluvia que cayó anteriormente.

Esquema Avenida de la Ilustracion III

Imagen de la parte norte de la avda. de la Ilustración y su tramo inaugurado. Imagen extraída de la hemeroteca del periódico ABC.

Al cabo de un año después, el caso del corrimiento de tierras seguía en pié y todavía no se había aclarado. Todo apuntaba a que los estudios geotécnicos que se dieron, apuntaban a que en esa zona había una zona de escombrera con una capa de 2 metros de profundidad. A su vez en los libros de geología, establecían una vaguada en esa zona, recubierta por escombros.

Llegamos a 1991, y el ministro Borrell se comprometía a abrir los dos tramos de la avenida de la Ilustración en el mes de marzo del año 1992. Las obras avanzaban a buen ritmo y las expropiaciones de terreno de las fincas colindantes estaban llegando a su fin. Nuestra avenida cada vez más veía su fin de las obras.

Visto el desastre del tráfico entre Guinzo de Limia y el nudo de Colmenar, el Ayuntamiento de Madrid y el MOPT se pusieron de acuerdo para que las intersecciones que estaban planeadas en el II y III tramo de la avenida de la Ilustración, fuesen todas ellas a desnivel.

Para que estas obras se pudiesen hacer realidad, el Ayuntamiento de Madrid, puso un capital de 300 millones de pesetas, mientras que el Ministerio de Obras Publicas y Urbanismo, pondría 400 millones de pesetas.

  • La avenida de la Ilustración y nudo de la Zarzuela.

Entrado 1992, en el mes de abril, conocemos la noticia final de este artículo de la M-30; la avenida de la Ilustración se acababa de inaugurar ofreciendo a los conductores el cierre norte de dicha autopista.

Entrando en la semana santa, los enlaces de la Zarzuela y los dos últimos tramos de la avenida de la Ilustración, completarían el anillo norte de la M-30. Ya se advertía a los conductores que había que mantener la atención a la carretera, debido a su debida falta de señalización, la cual ha ido mejorando con el pasar de los años.

A pesar del cierre norte de la avenida, podemos ver que existen los problemas de la canalización del tráfico y de su ralentización debido a los cruces al mismo nivel que existen, los cuales a pesar de que se sincronizarían con los niveles del tráfico, hacen que la travesía sea mucho más lenta.

La ultima parte a comentar es el nudo de la Zarzuela, el cual se estableció para ser inaugurado junto con el nudo del Puente de los Franceses, si las obras de la avenida de la Ilustración hubiesen sido terminadas en 1990.

Como se tuvo que esperar dos años más, la inauguración de este enlace viario quedo enmarcado en la inauguración de dicho tramo. Es en este punto donde se unen la avenida de la Ilustración, con el eje formado por la avenida de Valladolid (enlace del nudo del Puente de los Franceses y con el de Puerta de Hierro), y la carretera de El Pardo.

Del mismo modo la carretera de El Pardo, se uniría con el nudo de la Zarzuela, con la avenida de la Ilustración y en un futuro con la M-40, construyendo los enlaces más adelante. Las obras de construcción de este enlace fueron muy sencillas, debido a que únicamente había que elevar un paso superior que hiciese el cierre norte, desde la M-30 hasta la avenida de la ilustración, y por otra parte, mejoras en la carretera de El Pardo.

Puede seguir la historia completa de esta autopista en los siguientes artículos:

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

Create a website or blog at WordPress.com

Subir ↑

A %d blogueros les gusta esto: