En el anterior artículo sobre la historia de esta autopista de circunvalación nos detuvimos a principios de 1970. Durante los primeros diez años, la autopista de circunvalación de Madrid tomará su forma actual en gran parte de su recorrido, debido a los distintos planes de transporte que se pensaron para nuestra ciudad.
Los años 70: nomenclatura de autopistas y los planes de transporte de Madrid.
El 1 de junio de 1971, el Boletín Oficial del Estado publicaba Decreto 1105/1971, de 29 de abril, por el que se dictan normas sobre nomenclatura de autopistas nacionales. Esta publicación sienta las bases de establecer un código numérico a las autopistas construidas y de nueva construcción, de forma que se ordenase estas carreteras de tipo especial. Estas modernas autopistas estarían designadas con la letra A de autopista, dejando la característica N de nacional atrás. Sin embargo, estas autopistas dispondrían de una numeración establecida bajo un digito o dos dígitos.
Las autopistas con epicentro en Madrid y que partiesen desde la ciudad hacia el exterior, se establecerían bajo un digito (A-X), siendo X el mismo número que la carretera nacional radial a la que complemente. Mientras, las demás autopistas estarían numeradas en base a la letra A y a dos dígitos (A-XX). Estos dos dígitos corresponden a la siguiente instrucción. La primera cifra correspondería al sector comprendido entre cada dos autopistas radiales, numeradas siempre en sentido a las agujas del reloj, partiendo desde el número 1. El segundo número correspondería a la división en circunferencias concéntricas del territorio, de forma que los números pares sean autopistas sean carreteras que circunvalen a Madrid y los números impares en dirección radial. En este caso, la terminación en 8 se reservaría para autopistas más próximas al contorno del país.
La misma normativa establece que las autopistas urbanas que formen parte de las redes arteriales –exceptuando los casos de autopistas de Barcelona y Madrid en el que era necesario vías de penetración urbana con características de autopistas– se establecían mediante el uso de las siglas designadas por las matriculas y por la nomenclatura de sus carreteras locales. Las autopistas de cintura – como es el nuestro caso – serán designadas por una primera cifra indicativa del número asignado al cinturón en el planeamiento de la red arterial y tendrán como segunda cifra el cero. El kilómetro cero de estas autopistas de circunvalación se establecerán lo más cercana del centro urbano o eje norte, de forma que su contabilización se hará en base al sentido de las agujas del reloj. Con ello, nace en la ciudad de Madrid la posibilidad de dar nombre a una autopista de circunvalación: la futura M-30.
Con la aprobación del Plan Metropolitano de 1963 se lleva a cabo la aprobación de la Red Arterial de 1972. Esta Red Arterial, aprobado por el Decreto 683/1972 de 9 de marzo, establecía la red viaria fundamental prevista en el Plan General del Área Metropolitana de Madrid. Estos estudios del planteamiento se basaban en los estudios que realizó la Dirección General de Carreteras. Dentro de este plan, la ciudad de Madrid dispondría de un conjunto de vías principales, siendo autopistas, autovías y arterias, las que soportarían el tráfico de los viajes de largo recorrido. Esta aprobación, indirectamente afectaría a las zonas verdes y espacios libres dispuestos en anteriores planes. Del mismo modo, determinadas zonas del nuevo Plan de la Red Arterial hacen que se suprimiesen algunos tramos de las vías previstas en el Plan General del Área Metropolitana, o bien modificaba sus dimensiones o trazado. Con ello, los terrenos que estaban afectados por las vías suprimidas tendrían la calificación urbanística de espacios libres, aumentando las previsiones del Plan en este sentido y contribuyendo a disminuir las densidades de edificación.
El 20 de octubre de 1971, se publicaba la noticia sobre los cambios que estaba teniendo la Avenida de la Paz en comparativa con la Vía del Abroñigal pensada para circunvalar la ciudad de Madrid. Esta gran modificación se comprobó con el derribo del Puente del Calero, el cual no servía para que la futura avenida de la Paz canalizase de forma fluida el tráfico que generaría. Desde el Ayuntamiento de Madrid indicaban que el planteamiento de la Vía del Abroñigal se quedaría pequeño antes de que fuese realizada la futura autopista de circunvalación. Asimismo, el Ayuntamiento de Madrid llevaría las expropiaciones en toda la avenida de la Paz, excepto en el tramo Avenida de América-O’Donnell-Puente de los Tres Ojos, siendo llevados por el Ministerio de Obras Publicas. En el momento de la redacción de la noticia, se encontraba las expropiaciones de terrenos en el siguiente estado:
- Tramo Manoteras-Cuesta de los Sagrados Corazones: Estaba realizada la ocupación de las fincas en un 80% de la superficie del tramo. El 20% correspondía a una ampliación necesaria para ejecutar las obras.
- Tramos Cuesta de los Sagrados Corazones-Avenida de América: Estaba realizada la ocupación de las fincas hasta un 92% de la superficie. Asimismo, se estaban llevando demoliciones en las cercanías de López de Hoyos y calles Marquina, Escabrosa y Martín Machío.
- Tramo Avenida de América-O’Donnell: Prácticamente estaban terminadas las expropiaciones, pero faltaban algunas fincas de San Pascual por la ampliación en la zona de influencia.
- Tramo O’Donnell-Puente de los Tres Ojos. Se había procedido al pago de las fincas del proyecto de colectores y se estaban realizando las demoliciones.
La aprobación del trazado definitivo de la autopista de circunvalación de Madrid.
“Desde noviembre de 1971 a febrero de 1973 vamos a lanzar las tres cuartas partes del tercer cinturón de Madrid y algunos tramos y enlaces del cuarto cinturón”. Esta fue la frase que ABC recoge y que el ministro de Obras Públicas, Fernández de la Mora, ofreció a la prensa de la ciudad para señalar la nueva autopista de circunvalación de la ciudad. A pesar de que esta nueva autopista de circunvalación, no resolvería los problemas de congestión en las entradas a Madrid, si afirmó el ministro que con las dimensiones que tenía dicha nueva autopista si podría absorber gran parte del tráfico de transporte pasante por la capital del país.
En el momento de la noticia, el Ayuntamiento de Madrid y el ministerio de Obras Públicas realizarían el gran esfuerzo que conllevaba la construcción de la nueva autopista. Las principales actuaciones que se estaban llevando por parte del Ministerio correspondían al tramo comprendido entre la avenida del Manzanares y el Nudo Norte, constituyendo los enlaces de Norte-Manoteras, Manoteras-avenida de América, Puente del Ferrocarril-Puente de Toledo y Puente de Toledo-Puente de Segovia. Dentro del proceso de construcción se hallaban en ejecución los tramos Manoteras-avenida de América y avenida de América-O’Donnell. Una obra que terminaría entre 1974 y 1975, ya que habían sido declaradas de urgencia los trabajos del tramo Puente de los Tres Ojos-Nudo Sur, permitiendo conectar las avenidas de la Paz y del Manzanares.
Los estudios de la Dirección General de Carreteras determinaban que, en 1963, solo el 3.6% de la circulación de Madrid era de tránsito, es decir, pasaban obligatoriamente por la ciudad. De esta circulación de tránsito, el 85% pasaba por la ciudad de Madrid sin detenerse. Para el año 1975, las previsiones indicaban que el 2.5% del tráfico rodado será de tránsito y a comienzos del siglo XXI, se estimaba que solamente el 2% del tráfico sería de tránsito. Esta nueva autopista de circunvalación se basaba en la puesta de dos tramos: la autopista de la Paz y la autopista del Manzanares.
La autopista de la Paz completaba el tramo más importante de toda la autopista de circunvalación en la ciudad de Madrid, ya que recorre el eje norte-sur de forma paralela al existente eje paseo Castellana-Prado. Debido al aprovechamiento del antiguo cauce del arroyo Abroñigal, el trazado de la autopista dispone de un trazado idóneo para la construcción de una vía con pequeñas pendientes en todo momento. Desde el Nudo Norte-Manoteras hasta el Nudo Sur, este tramo de autopista dispondría de cinco enlaces, siendo el enlace Cuzco-Barajas –punto donde se cierra la autopista de la Paz y comienza la futura autopista de Barajas–, el enlace de la avenida de América, enlace de O’Donnell –con la futura prolongación hacia el nudo de Eisenhower– enlace con la avenida del Mediterráneo y la autopista de Levante; y el enlace de Méndez Álvaro en el que dará acceso a la zona antigua de Vallecas.
La siguiente autopista de la ciudad de Madrid sería la correspondiente al tramo cercano al río Manzanares. Esta autopista comprederá el tramo entre el Nudo Sur y el Puente de Segovia, recorriendo cada una de las calzadas de la nueva autopista por uno de los márgenes del río, uniéndose posteriormente la calzada izquierda con la derecha a la altura del Puente de Segovia. En este tramo se producirán tres enlaces importantes, el del Puente de la Princesa – siendo un enlace con dos accesos –, el situado en el Puente de Praga, el cual unirá con la carretera de Toledo; y el del Puente de Toledo, el cual se ha establecido con varios enlaces para proteger el antiguo puente. Esta autopista continuará hacia el norte hasta el enlace del Puente del Rey, conectando las carreteras de Extremadura y Frontera Portuguesa. Tras este enlace, la autopista continuará por el paseo del Marqués del Monistrol – ya adaptado para absorber el tráfico de la carretera de La Coruña – manteniendo el mismo trazado de dicho vial. La nueva vía de circunvalación cruzará de nuevo el río y enlazará con las carreteras de La Coruña y de El Pardo en el nuevo enlace de la Puerta de Hierro. Por último, la autopista recorrerá la Dehesa de la Villa hasta cerrar el circuito. Mientras, el enlace con el cuarto cinturón de la ciudad se establecerá en el nuevo enlace de la Zarzuela y de la autopista de Las Rozas. Este cuarto cinturón avanzará por el norte, conectado el nudo de Manoteras y la autopista de la Paz.
Durante la información ministerial, de los doce proyectos establecidos, seis estaban en fase de ejecución y licitación, y otros seis estarían en fase de proyecto. Estos tramos, siendo los seis primeros en licitación/ejecución y los otros seis en fase de proyecto, eran los siguientes:
- Enlace Norte-Manoteras. Este nuevo enlace une la avenida de la Paz, con la carretera nacional por Alcobendas (actualmente A-1) y el cuarto cinturón de la ciudad (actualmente M-11). Entre el enlace Norte y de Manoteras dispone de una longitud total de dos kilómetros con dos nuevas calzadas. Estas calzadas dispondrán de tres carriles en cada una y existirían nuevas calzadas de servicio. En este enlace habría un acceso a la calle Mauricio Legendre en dirección a Fuencarral y tres pasos elevados sobre otras vías. El movimiento de tierras previsto es de 890.000 m3 de desmonte, 183.000 m3de terraplén y en el afirmado se emplearán 58.000 m3 de materiales estabilizados y 33.500 toneladas de mezclas asfálticas.
- Manoteras-avenida de América. El tramo entre estos enlaces corresponden a un total de cuatro kilómetros. Las calzadas principales tendrían de dos a cuatro carriles. A lo largo de este tramo, las calzadas laterales dispondrían de los accesos a Eduardo Torroja, Sagrados Corazones, Cuzco-Barajas y Ramón y Cajal. Estos enlaces se harían desde las calzadas laterales, salvo en el caso del enlace del Cuzco, que estaría en la calzada interior. En este nuevo tramo se incluyen en esta obra ocho estructuras de pasos sobre las calzadas principales, dos sobre otras vías, más un túnel para una de estas (Duquesa de Castrejón). Se prevé un movimiento de tierras de 1.900.000 m3 de desmonte y 1.021.000 m3 de terraplén. En el afirmado está previsto el empleo de 141.000 m3 de materiales estabilizados y 118.000 toneladas de mezclas bituminosas.
- Avenida de América-O’Donnell. Este tramo pertenecía a la zona central de la avenida de la Paz. Disponía de una longitud de 3.800 metros y contaría con dos calzadas laterales y dos centrales. Dentro de este tramo se incluirían los enlaces en forma de diamante en el Parque de las Avenidas y en Fuente del Berro. En su totalidad, se construirían cuatro estructuras de paso sobre las calzadas principales y dos sobre las vías. El paso de la avenida de América sobre la avenida de la Paz sería modificado con el tiempo. Las calzadas centrales dispondrían entre tres y cuatro carriles, mientras que las laterales dispondrían de dos a cuatro. El movimiento de tierras previsto es de 2.370.000 m3 de desmonte y 1.300.000 m3;de terraplén y los materiales estabilizados a emplear en el afirmado son unos 131.000 m3, así como 95.000 toneladas de mezclas asfálticas.
- O’Donnell-Puente de los Tres Ojos. La nueva sección dispondría de dos kilómetros y medio y su finalización será en el lado norte del puente ferroviario. Este tramo dispondrá de dos enlaces, uno con la autopista de Levante (actualmente autopista A-3) y otro con la calle del Convenio. Para mejorar sus conexiones, se construirían cinco estructuras de paso entre las calzadas exteriores y las centrales, y una sobre las otras vías. Las calzadas principales tendrían de tres carriles, mientras que las laterales de dos a cuatro carriles. En el movimiento de tierras se incluyen 1.296.000 m3 de desmonte y 699.000 m3 de terraplén, estando previsto el empleo en el afirmado de 79.000 m3 de materiales estabilizados y 63.000 toneladas de mezclas bituminosas en caliente.
- Puente de los Tres Ojos-Puente de Toledo. El tramo correspondiente a la autopista del Manzanares tendría una longitud de 1.750 metros y tendría dos enlaces: Puente de Paraga, siendo este en forma de trébol completo, y el Puente de la Princesa, que sería de medio trébol. En este pequeño tramo se realizarían dos estructuras de paso sobre las calzadas, que tendrían de tres a cuatro carriles en todo el conjunto. El movimiento de tierras previsto es de 345.000 m3 de terraplén, 186.000 m3 de desmonte y para el afirmado 15.000 m3 de piedra y 41.000 toneladas de mezclas asfálticas.
- Puente de Toledo-Puente de Segovia. Este tramo de avenida disponía de unos tres kilómetros de longitud. Las dos calzadas que se establecerán tendrían tres carriles cada una. En el caso de las calzadas situadas bajo el margen de la izquierda del río Manzanares, discurrirían bajo el estadio del Atlético de Madrid. Durante toda su traza se habían dispuesto enlaces en el Puente de San Isidro y en el Puente de Toledo, siendo en este ultimo puente realizado un estudio con la Dirección General de Bellas Artes. Asimismo, se construirían cuatro estructuras importantes, siendo dos sobre el río Manzanares, destacando el puente de San Isidro que uniría el paseo de los Melancólicos con la Ermita del Santo. Comportará la realización de este proyecto un movimiento de tierras de 785.000 m3 de desmonte y 514.000 m3 de terraplén, con 28.000 m3 de piedra en afirmado y 60.000 toneladas de mezclas asfálticas.
- Enlace Norte. En el proyecto se establece gracias a un enlace en estrella que une entre sí las autopistas a las Rozas y a Manoteras con la avenida del Generalísimo (actualmente paseo de la Castellana), para lo cual era preciso un cruce a tres niveles en el centro de la estrella.
- Puente de los Tres Ojos-Enlace Sur. Este tramo disponía de una complejidad técnica importante, ya que existían dos enlaces muy próximos entre sí: el de Méndez Álvaro y el enlace Sur, el cual permite unir las avenidas de la Paz y del Manzanares, con la futura autopista del Sur (actual A-4) y la actual carretera de Andalucía (hoy avenida de Córdoba). Asimismo, el Puente de los Tres Ojos debía ser remodelado debido a que la futura autopista no se adecúa a la estructura actual ferroviaria.
- Enlace del Puente del Rey. Se trata del enlace de la carretera de Extremadura (actual autovía A-5) con el paseo de Onésimo Redondo (actual Cuesta de San Vicente), la avenida del Manzanares y el paseo del Marqués de Monistrol, realizando un doble puente sobre el río Manzanares.
- Enlace del Puente de Castilla. Consistía en la unión del construido paseo de Monistrol con el segundo cinturón, conectando con la avenida de Séneca y la de los Reyes Católicos a la plaza de Cristo Rey con un paso en túnel bajo la actual carretera N-VI. Con ello, también se permitía unir la futura autopista de Castilla (hoy M-500) y la autovía de La Coruña (A-6) en Puerta de Hierro.
- Enlace de Puerta de Hierro. Era la construcción de un enlace direccional entre la carretera N-VI (como hemos dicho, es la actual A-6), la de El Pardo (actual M-605), la vía del Manzanares, el acceso por la Dehesa de la Villa, y con previsión de acceso al futuro cuarto cinturón hacia el Oeste.
- Enlace de Zarzuela-Enlace Norte. Este tramo comprendía lo que sería la futura autopista de Las Rozas, siendo una nueva autopista de cinco kilómetros y con tres enlaces: La Zarzuela, Peñagrande y La Veguilla. Este tramo del norte comparte recorrido con el cuarto cinturón al unirse con en La Zazruela con la carretera de El Pardo y permitir acceder al enlace de Puerta de Hierro, quedando prevista la futura prolongación de la autopista de Las Rozas.
El alcalde de Madrid, Arias Navarro, recordaba la importancia de la nueva autopista de circunvalación en la ciudad de Madrid, la cual había sido aprobada gracias al Consejo de Ministros en base a la petición del ministro de Obras Públicas. Unas obras que tendrían una duración de cuatro años.
Con la realización de un nuevo plan de circunvalación en Madrid, la zona colindante al río Manzanares cambiaba su fisionomía. ABC destacaba que unos setenta arboles eran talados en los alrededores del paseo de la Virgen del Puerto, siendo esta acción llevada por doscientos hombres y cuatro maquinas que realizaban dicha tala. Estas talas se hacían en ambos márgenes del río, consiguiendo que esta tarea quede lo más rápida posible. Las actuaciones llevadas en este punto –tramo Puente de los Tres Ojos-Puente de Toledo-Puente de Segovia– estaban avanzando gracias a la expropiación de terrenos a finales de 1971.
A pesar de esta tala indiscriminada para la creación de los accesos y espacio para las calzadas, como fue el caso de los accesos a Madrid por las nuevas vías de acceso a la capital desde el Noroeste, en la futura autopista del Manzanares se incluirá una nueva arboleda y espacios abiertos hasta los primeros edificios. Asimismo, en los enlaces existentes se podría plantar nuevos árboles debido a que la forma de estos enlaces –siendo de trébol y raquetas– permitiría la colocación de nuevas plantaciones.
La inauguración del primer tramo de la M-30. El tercer cinturón de la ciudad.
Las obras planteadas para el tercer cinturón de la ciudad quedarían terminadas a finales del año 1974. En la tarde del 11 de noviembre de 1974, quedaban inauguradas las autopistas de la Paz y del Manzanares, siendo el tramo concluido entre el Parque de las Avenidas y el Puente de Segovia.
Esta nueva autopista conectaba de forma sencilla con las modernas vías de Barcelona (hoy A-2), Valencia (hoy A-3), Andalucía (hoy avenida de Córdoba) y Extremadura (hoy avenida de Portugal). Una moderna autopista se este a oeste que será una vía de circulación sin accesos para peatones y una circulación rápida para los automóviles. Aunque, en el momento de su inauguración, hacia necesario algunos cruce de peatones en la autopista
La inauguración de la nueva autopista estuvo presidida por el presidente del Gobierno, Arias Navarro; el cual cortó la cinta inaugurar con la bandera española. A este acto, le cumplimentaron el ministro de Obras Públicas, señor Valdés; presidente de las Cortes, Rodríguez Valcárcel; vicepresidente primero del Gobierno y ministro de la Gobernación, señor García Hernández; ministro de la Vivienda, Rodríguez Miguel; alcalde de Madrid, señor García-Lomas; jefe del Alto Estado Mayor, teniente general Rodríguez Vallespín; presidente de la Diputación de Madrid, doctor González Bueno; y otras autoridades. Con el corte de la cinta inaugural y la visita a las distintas maquetas existentes sobre la nueva autopista, las autoridades realizaron una visita por las autopistas de la Paz y del Manzanares.
La visita de las autoridades comenzó desde el puente del Rey al puente de Praga (unos 3 kilómetros); el nudo del Puente de Praga (unos 5.500 metros de longitud); nudo provisional sur (4.500 metros de longitud); puente de los Tres Ojos hasta el enlace de O’Donnell (más de 7 kilómetros) y desde O’Donnell hasta el nudo de María de Molina (aproximadamente 15 kilómetros). A pesar de que la inauguración se produjo a primera hora de la tarde, a las 15 horas del día 11 de noviembre, los conductores pudieron hacer uso de esta nueva autopista de circunvalación. Una nueva autopista de 36 kilómetros de longitud, y de la que había sido necesario 800.000 m2 de superficie pavimentada y 15 pasos a distintos nivel, los cuales sumaban más de 2.000 metros de nueva carretera.
Una nueva autopista que disponía de las mejores técnicas en construcción vial, permitiendo que se realizase la integración de un nuevo tercer cinturón de circunvalación de la ciudad de Madrid y que se pudiese desarrollar la nueva idea del cuarto cinturón de la ciudad. Con ello, los vehículos podían atravesar la ciudad, sin necesidad de entrar en sus numerosas calles, y poder acceder a cada una de las autopistas/autovías de salida de Madrid.
A lo largo de toda la autopista se intercalaban diez enlaces, algunos de gran complejidad y de gran superficie, pudiendo acceder tanto a las carreteras nacionales de acceso a Madrid como algunas carreteras de la red local y comarcal. Anterior a la construcción de la autopista M-30, se habían realizado los enlaces como el situado en los puentes de los Héroes del Alcázar de Toledo –Puente de Praga– y el de la Princesa. Para poder enlazar con la futura autopista de Andalucía, había sido necesario establecer un nuevo puente sobre el río Manzanares, ya que en durante el recorrido de la autopista por este río, había sido necesario construir dos calzadas diferentes.
La terminación de estas obras permite establecer el cierre del tercer cinturón. Estos cierres se ofrecerán mediante el uso de las calles de Arturo Soria y Alfonso XIII, carreteras de Hortaleza, de la Playa –actualmente avenida del Cardenal Herrera Oria–, y de El Pardo, hoy integradas en la parte norte de la avenida de Valladolid y M-605. Con ello, se podía proseguir por la carretera de La Coruña o avenida de Valladolid hasta el puente de Segovia, utilizando el paseo del Marqués de Monistrol.
Estas obras, ejecutadas en su totalidad por el Ministerio de Obras Públicas, supusieron una inversión de 2.234 millones de pesetas. En el momento de la inauguración, se encontraban en fase de adjudicación el tramo Nudo de Manoteras-avenida de América disponían de un presupuesto de 1.500 millones de pesetas, ascendiendo a un montante de 3.800 millones de pesetas.
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