Visitamos las obras de la línea 5 de Metro de Madrid.

Imagen de las autoridades en el interior de la estación de Torre Arias. Fotografía del autor. 

En la mañana de ayer, bajamos a las obras de la estación de Torre Arias, coincidiendo con el acto celebrado hoy en la estación homónima. A este acto han asistido el consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán; cumplimentado con el gerente de Metro de Madrid, Borja Carabante.

Las obras de esta línea comenzaron a principios de mes y prosiguen los avances en dicha línea en materias de renovación, tanto en lo que se refiere a las instalaciones de los túneles, en las estaciones diversas estaciones o en materias que el viajero no percibe en su viaje, tales como seguridad y comunicaciones.

Dentro de las renovaciones de la línea, el caso de la estación de Torre Arias engloba todos los procesos que se van a realizar en la línea 5. Al bajar al vestíbulo de esta estación se comprueba como el ritmo de las obras han sido constantes. Una estación que anteriormente lucía con su iluminación y el antiguo azulejo bicolor, deja paso a una estación en obras, oscura y sin paredes, la cual está en la fase de permeabilidad y de eliminación de filtraciones existentes.

Las escaleras mecánicas de bajada hacia los andenes están tapadas y apagadas, para poder mantener este transporte lo mejor posible. Los antiguos techos y paredes, están con el mismo proceso que el vestíbulo; lo cual hace que la estación cambie totalmente. En base se va bajando el ruido comienza a ser más intenso y frenético.

Una estación desnuda sorprende a los visitantes. Las entrañas de los techos y paredes, hace que recordemos los viejos conglomerados de mármol ya no existen y el antiguo falso techo, queda eliminado. Poco a poco se procede a poner el sistema de paredes de Vitrex, las cuales ayudan a que las filtraciones sean menores y el coste de mantenimiento mucho menor. Del antiguo marrón del mármol, dejará paso a unas paredes de amarillo pálido.

Aunque en Torre Arias no se observe aun, se van a incorporan nuevos voladizos de borde de andén, los cuales son más seguros e incluyen una elevación para mejorar el acceso de las personas con movilidad reducida. La iluminación será una de las mejoras de las estaciones, la cual se establecerá mediante unos parámetros de ahorro energético, permitiendo que la visibilidad sea la adecuada para los usuarios.

Pero no solo la desnudez se establece en las paredes y techos. La vieja catenaria tranviaria no compensada, deja paso a la moderna catenaria rígida. Una catenaria que evita el famoso enganchón entre pantógrafo y esta; y ayuda a que el mantenimiento sea mucho menor para el metropolitano. Una barra rígida que en posteriores semanas, los trenes y viajeros podrán ver en las distintas estaciones de la línea 5; exceptuando el tramo a cielo abierto de esta principal línea.

Dejando el motivo estético de esta estación, las obras de la línea 5 incluyen cambios que el viajero no va a verlo a simple vista. Muchas de las estaciones sufrirán renovaciones en los distintos enclavamientos existentes, mejorando la seguridad de la línea y permitiendo instalar el sistema ATP de Distancia Objetivo, con códigos en FM. Un sistema que permite mayor seguridad en los túneles y alcanzar mayores velocidades. De esta forma, Metro de Madrid dejará el sistema ATP de 1 Portadora, garantizando mayor seguridad y pudiendo aumentar la capacidad de la línea. Del mismo modo, el sistema ATO seguirá vigente en la red, cuya mejora se introduce a los distintos trenes que circularan.

Dentro de los túneles la iluminación se mejorará para que el personal de obras y de circulación pueda ver el interior del túnel de forma correcta. Del mismo modo, la sustitución de las subestaciones por unas mejores, permitirá aprovechar la energía generada por el frenado de los trenes y que esta pase a otros elementos de las estaciones o para el aprovechamiento de otras unidades en circulación. También estas subestaciones se prepararán para admitir una tensión de 1500 Vcc. sí bien es cierto que la tensión se va a mantener en 600 Vcc debido a la circulación del material mayoritario.

Es importante que se introduzcan mejoras en la seguridad de la circulación en los trenes. Pero otras novedades son las que se incorporarán en los servicios de la línea 5, tales como la aplicación del sistema de comunicaciones TETRA, el cual posibilita la conexión interna de los trenes con el puesto de mando; amén de otros elementos que el TETRA posee como el intervalo de trenes y el tiempo de llegada a la estación. Del mismo modo, se incorporarán unidades de la serie 3000 cuya misión será la de aumentar la capacidad de viajeros en la línea, debido a la ausencia de material de otras series de galibo estrecho.

Poco a poco las obras de la línea 5 de Metro de Madrid avanzan de forma continua para garantizar el cumplimiento de los plazos de renovación. Aunque nos parezca mucho, dos meses es un tiempo bastante justo para poder proceder a las obras de renovación de una línea. Me hubiese gustado que la línea cambiase por completo con unas obras de renovación continua, pero eso significa un mayor tiempo de cierre y mayores molestias para el usuario. Creo que estaremos después con una nueva línea 5, renovada y más eficiente.