Imagen de un tren de Cercanías al paso de la estación de Soto del Henares. Fotografía del autor.
Durante bastante tiempo, el Ministerio de Fomento siempre ha establecido nuevos planes para Madrid – muchos de ellos irresueltos, como el Plan de Fomento de 2009-2015– en la mejora de las infraestructuras de la capital y de su alfoz, como dirían antiguamente en épocas medievales. Las infraestructuras de transporte siempre son necesarias, pero para el organismo ministerial parece que se ha decantado por las infraestructuras terrestres para automóviles, frente a los medios de ferrocarril. Inflexión que queremos establecer en dicho artículo y opinar de ello.
Para poder hacer una comparativa de la presencia de la mayor inversión de autopistas frente al ferrocarril, utilizaré los planes del Ministerio de Fomento durante el año 2009-2015, en colaboración con la Comunidad de Madrid en algunos proyectos, y el plan del Ministerio del 2016, donde se incluían algunas estaciones para la red ferroviaria pesada en la Comunidad de Madrid.
La primera ampliación de la C-5 por la Comunidad de Madrid: de Móstoles a Navalcarnero.
Dentro del plan del Ministerio de Fomento del año 2009 se incluía un ramal construido por la Comunidad de Madrid. Este ramal, de sobra conocidos por todos los amantes de la movilidad y el ferrocarril, partiría desde el apeadero de Las Retamas (Alcorcón), pasando por las estaciones de Móstoles, hasta llegar a Navalcarnero. En este pequeño ramal, se establecían una serie de apeaderos/estaciones en todo el trayecto: cuatro ubicadas en Móstoles, una en Arroyomolinos y otras dos en Navalcarnero; desatancando las de Parque de Ocio y la situada en los nuevos desarrollos de Navalcarnero. Todo ello, tendría una longitud de 15 kilómetros de vía doble electrificada nueva. Una obra que en principio costaría unos 366 millones de euros y que nunca se vieron realizados.
No obstante, en el año 2017, Fomento establece un nuevo plan para la mejora de esta zona: la ampliación de la autovía del Suroeste entre Móstoles y el Parque de Ocio-Xanadú. Una obra que en sí ha sido infinitamente menor en el tema de tiempos y de ejecuciones, y la actuación en esta autovía de primera generación ha sido únicamente en 5 kilómetros. El coste de estas obras ha sido 6,49 millones de euros.
A pesar de que las cifras son totalmente distintas y prefiramos ampliar una carretera, por ser más barato y de menor tiempo, no deja de resultar paradigmático. Esta zona de la autovía A-5 siempre ha sido un problema para la circuición, y su remedio fue establecer una obra bastante megalómana por ferrocarril que permitiese desembocar muchos de los pasajeros que iban en sus vehículos a un sistema mucho más sostenible como es el ferrocarril. Ahora, es el momento de observar como esta pequeña ampliación supondrá y supone un aumento en la atracción para muchas personas que tienen su vehículo y que optan por seguir manteniendo esta movilidad.
El primer plan de la C-4 (Parla-Torrejón de Velasco/Torrejón de la Calzada) y la segunda ampliación de la C-5 (Humanes-Griñon-Illescas)
Estas ampliaciones las he querido juntar debido a que proceden ambas en un mismo corredor de autovía: la A-42. La autovía A-42 que une Madrid con Toledo y es heredada de la carretera N-401, atraviesa múltiples poblaciones que se sirven de estas pequeñas ampliaciones de las dos líneas.
La línea C-4 hasta Torrejón de la Calzada y Torrejón de Velasco, correspondía a una línea doble electrificada, la cual uniría Parla y su hospital, con estas dos poblaciones cercanas. En sí, esta obra tenía una longitud de 5.4 kilómetros – parecido a la ampliación de la A-5 – y un presupuesto de 150 millones de euros. Mientras, la C-5 hasta Illescas no necesitaba gran inversión; pero Fomento sí se lo quería dotar.
Esta línea sustentada bajo la línea 500 (Bifurcación Plantario – Valencia de Alcántara) de ADIF, es de vía única y sin electrificar; pero Fomento establecía duplicarla y electrificarla en los 13 kilómetros que separan Humanes e Illescas. Muchas de las estaciones se debían adecuar al servicio de Cercanías- casos de Illescas y Griñon y se construía un nuevo apeadero/estación que englobase Cubas de la Sagra/Ugena/Casarrubuelos. La inversión prevista para esta línea era de 160 millones de euros.
Frente a ello, ya que Fomento no se decidió hacer esta pequeña ampliación, y se plantea en estos momentos ampliar la autovía A-42 entre Parla y Casarrubuelos; llegando a las proximidades de Illescas en esta ampliación. De momento no sabremos el coste que tendrá esta ampliación de carril entre estas poblaciones, pero desde algunos Ayuntamientos establecen que estos estudios deben estudiarse en base a los problemas de contaminación y movilidad del sur de la Comunidad.
El segundo plan de la línea C-4: de Colmenar Viejo a Soto del Real/Miraflores de la Sierra.
En el proyecto del Ministerio de Fomento, no se incluía ampliar la línea hasta Miraflores de la Sierra, sino que el tramo ampliado llegaba hasta Soto del Real. El tramo que se iba a ampliar corresponde a la línea clausurada entre Colmenar Viejo y Aranda de Duero, del famoso “Directo a Burgos”. Una línea de la que se sirve en la actualidad la línea C-4 entre Colmenar Viejo y Madrid-Chamartín.
Este plan de ampliación implicaba la construcción de una estación al norte de Soto del Real y la adecuación de la estación de Soto del Real, cerca de las instalaciones logísticas. La línea se tendría que duplicar y electrificar para el servicio de Cercanías Madrid, y en el apartado se establece que se deben eliminar los pasos a nivel; punto que no logro entender, ya que esta línea se pensó sin pasos a nivel para vehículos. La estimación que se establecía era de 175 millones de euros, con una ampliación de 17.5 kilómetros.
Pero aunque entre Soto del Real y Colmenar Viejo no existe una autopista u autovía, pero entre Colmenar y Tres Cantos sí que existe un tramo desdoblado de la carretera M-607. Es en este tramo, donde la Comunidad de Madrid, piensa llevar a cabo un proceso de ampliación de un carril por sentido, entre Colmenar y Tres Cantos; punto por donde deriva la movilidad de la Sierra Norte de la Comunidad y que muchos servicios de transportes acceden por esta vía de alta capacidad.
El tercer plan de la C-4: de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes a San Agustín de Guadalix y Algete.
Quizás dentro del plan de Cercanías Madrid del año 2009, este plan era el más ambicioso de todos y con más uniones entre las distintas poblaciones de la Comunidad. El plan de Fomento se basó en la construcción de un túnel que atravesase San Sebastián de los Reyes – efectuando paradas en el Centro de Ocio-Plaza Norte y en la zona de San Sebastián Norte – y una vez saliese de este término municipal, se establece un ramal que conectase San Sebastián con el municipio de Algete y otro ramal conectase San Sebastián con San Agustín de Guadalix y efectuando parada en las urbanizaciones Ciudalcampo y Santo Domingo. Fomento calculaba que esta línea en total tendría 25.1 kilómetros – 19.7 kilómetros en el tramo de San Sebastián a San Agustín y 5.4 kilómetros el ramal a Algete. La inversión en dicha línea sería de 430 millones de euros, siendo la más alta de este plan de Cercanías Madrid del 2009.
Pero lejos de comenzar dichos planes, los cuales se guardaron en un cajón, hace poco conocimos que estas poblaciones servidas por la autovía del Norte (A-1) tendrían en la actualidad una nueva autopista que enlace San Agustín de Guadalix con la autopista de peaje M-12;estableciendo en esta nueva autopista “para desatascar la antigua autovía”. Para ello, Fomento escogió la solución más sencilla para esta nueva autopista.
La autovía A-1 por su parte ampliaría de dos a tres carriles en el tramo de esta autovía de primera generación hasta llegar a la variante de San Agustín de Guadalix. Desde San Agustín hasta El Molar la vía tendrá dos vías de servicio unidireccionales adosadas a la calzada. Desde San Agustín hasta casi la entrada de San Sebastían de los Reyes, la nueva autopista tendrá dos calzadas que irán paralelas a la autovía A-1, contando dos carriles cada una. Nuevamente, la nueva autopista unirá la autopista M-12 (eje del Aeropuerto) con la A-1 siendo una obra nueva y con calzadas separadas. Las obras estima Fomento costarán 288 millones de euros.
El plan de movilidad en los alrededores del Estadio Metropolitano: la puesta en servicio de O’Donnell.
Coincidiendo con la construcción del nuevo Estadio Metropolitano en los antiguos terrenos del estadio de la Peineta, cercanos al barrio madrileño de Las Musas y al barrio de Canillejas, el Ministerio de Fomento anunció en el año 2016 la inauguración a los pasajeros de la antigua estación de O´Donnell, situada en el barrio de Rejas y que se encuentra dentro de las inmediaciones del estadio. A parte de estas estaciones, se construirían estaciones en las inmediaciones de los Recintos Feriales (IFEMA) y en la zona del paseo de Imperial. En este caso, desconocemos su coste debido a que dicho plan no se ha proyectado aun.
Mientas el Estadio Metropolitano avanzaba en su construcción, Fomento planteaba en su caso la construcción de nuevos accesos en la avenida de los Arcentrales y en la avenida Luis Aragonés, para la mejora viaria de los miles de conductores que se quieran acercar a este estadio o bien para la movilidad interna circulatoria. El plan prevé nuevas salidas al estadio, como las situadas en la autopista de circunvalación M-40 y en la autovía del Noreste (A-2). El plan incluye la ampliación de un carril en la autopista M-40 en ambos sentidos y una nueva reordenación del nudo de Eisenhower para dotar de mayores conexiones. El presupuesto por Fomento de todas las obras, asciende a unos 35 millones de euros.
¿Sobredimensión de los planes de Cercanías Madrid?
Muchos de los proyectos de ampliación de la red de Cercanías Madrid contaban con un problema de sobredimensión de las infraestructuras existentes y de las que previsiblemente se darían en un hipotético caso de que se realizasen siguiendo dichos planes de transporte.
Algunos de los planes de la red de Cercanías Madrid, podrían haberse dado sin necesidad de invertir demasiadas cantidades de dinero para alargar la red de Cercanías Madrid, como los casos de la ampliación de la red a los municipios de Illescas y el caso de Soto del Real-Miraflores de la Sierra. Ambas ampliaciones conservan las infraestructuras, de vía única, viarias en perfectas condiciones – aunque la del Directo a Burgos necesite una renovación debido al paso del tiempo – permitiendo la puesta en circulación del material. La estación de O´Donnell podría ofrecer servicios, una vez se completase una renovación de dicha estación y de accesibilidad. El único problema que pueda tener el material ferroviario de Cercanías Madrid es que estas dos ampliaciones – líneas C-4 y C-5 – no disponen de catenaria, ni infraestructura eléctrica en muchas de sus estaciones – casos de Soto del Real, Miraflores o Griñón -ocasionando problemas para la pronta recepción de trenes en las estaciones.
Todo ello, se puede establecer con una partida que permita arreglar estaciones, dotándolas de servicios y de accesibilidad universal, para que el funcionamiento de estos tramos sea completo y garantice una movilidad importante. Muchas de las paradas que se establecen, tienen correspondencia con otras líneas de transporte interurbano y de pequeñas conexiones entre municipios. Únicamente habría que dotar horarios y servicios para que la intermodalidad sea efectiva.
En cuanto a los demás servicios propuestos, las infraestructuras pensadas simplemente venían a resolver uno de los problemas de movilidad entre los núcleos principales del Área Metropolitana y las poblaciones que circundan dicha gran urbe metropolitana. Muchas de ellas, preveían una infraestructura viaria desmesurada para el servicio que iban a ofrecer en la Comunidad de Madrid, como el caso de las infraestructuras con dos vías y totalmente electrificadas. Sí pensamos en las frecuencias que poseen los autobuses en la actualidad y lo comparamos con las frecuencias actuales existentes en las estaciones de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes y Parla; tienen las estaciones de Cercanías unas frecuencias con intervalos de espera muy reducidos, frente a los intervalos más distantes que surgen en las paradas de autobuses de Torrejón de la Calzada, Torrejón de Velasco o en el mismo Navalcarnero.
Es posible que muchas de estas infraestructuras posiblemente sean deficitarias en la práctica y no sean como las actúales, un sistema de movilidad con garantías de tener alta rentabilidad, como se ha establecido en el plan con los proyectos de la línea TRII por la estación de Sol o la línea de Madrid-Chamartín al Aeropuerto. Pero que previsiblemente, ofrezca una buena alternativa a múltiples viajeros que no deseen establecer sus viajes por carretera, sino que deseen acercarse rápidamente a puntos neurálgicos del centro de Madrid y poblaciones intermedias.
La opinión del autor. Soluciones ante las ampliaciones de los carriles de autovías (Bus-VAO)
Aunque las ampliaciones de las autovías y autopistas siempre suponen un problema para la movilidad de las grandes ciudades. El aumento de la capacidad de estas autovías y autopistas supone un atractivo para muchos conductores que ven como estos nuevos carriles, permiten aligerar la circulación siempre y cuando en esta autovía u autopista, la circulación de los vehículos y su intensidad siempre sean iguales en valores a los anteriores. Pero la realidad y la respuesta ante este aumento de las vías de alta capacidad es que los vehículos acceden antes a esta debido a que les supone una “mayor rapidez a la hora de llegar a sus destinos”, aunque en sus mediaciones se encuentren con retenciones en la vía, por la afluencia masiva de otros conductores que piensan igual.
Pero siempre hay un problema para poner coto a estos problemas de aumento de la capacidad y es establecer un sistema de carriles prioritarios en base a vehículos que tengan una capacidad mínima para poder circular, los llamados carriles VAO (Vehículos de Alta Ocupación). La consolidación de estos carriles ha permitido que muchas personas elijan los medios de transporte por carretera para viajar al centro de las ciudades. Los intercambiadores subterráneos al final de dichas autovías/autopistas, permiten que las personas viajen sin paradas desde puntos lejanos al centro de la ciudad, garantizando comodidad y eliminación de atascos. En la Comunidad de Madrid tenemos la experiencia satisfactoria de la autovía del Noroeste (A-6) y el proyecto de un carril compartido en la autovía del Noreste (A-2); cuyo éxito prevemos que verá abocado a una experiencia a otras autovías radiales de la Comunidad de Madrid.
Ya que muchas de las autopistas tendrán en su mayoría tres carriles desde Madrid hasta casi las afueras del Área Metropolitana, abrirá a la posibilidad de instalar este sistema que permite una mayor rapidez para los que comparten vehículo con dos o más ocupantes, y a otros vehículos que deseen ir al centro mucho más rápido que por los carriles donde se concentra la mayoría del trafico. Esto aliviaría a muchos ciudadanos, ya que frente a la no construcción de nuevas vías de ferrocarril de Cercanías, tienen como única alternativa la de moverse en transportes interurbanos de autobuses. Los carriles destinados para el transporte público permitirían que las distancias sean muchos menores en tiempo, servicios aun más regulares sin complicaciones a la hora de esperar a nuestro autobús y que las empresas vean aumentar el número de pasajeros que existen en sus autobuses. En sí, estas ampliaciones deben ser ofrecidas como una oportunidad para implantar estos proyectos de movilidad y transporte.
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