Los horarios en el transporte público. Un amalgama de sistemas de comprensión.

Imagen de un tren de Metro de Madrid parado en Núñez de Balboa, con reloj en el punto de parada. Archivo de Metro de Madrid. Imagen extraída de Memoria de Madrid.

Las redes de transportes necesitan de unos horarios de servicio los cuales vayan acordes con la demanda existente. Sin esta coordinación, como hemos explicado anteriormente, no se puede establecer un sistema de transportes competente. Sin embargo, cada empresa u organismo de transporte, realiza una serie de horarios muy distintos a los otros, los cuales suelen inquietar a muchos pasajeros de transporte público.

El control de los horarios en el transporte.

Desde los inicios del transporte de pasajeros, los horarios se calculaban en base a unos horarios establecidos, con horarios medios de paso, y con un horario de cabecera final. Normalmente se organizaban en planos para el viajero, cuadros de horario que se visualizaban en paradas de autobuses o en las principales estaciones de ferrocarril. El control de los tiempos y servicios, ha sido un sistema obligatorio para el funcionamiento de las redes.

Las redes de autobuses eran más complicadas de controlar. Los autobuses urbanos de Madrid normalmente se apostillaban en las cabeceras el personal que atendía a los tiempos de los sistemas de transportes, de forma que controlaban los servicios en puntos muy singulares y de fácil control. Mientras, en los sistemas ferroviarios, los jefes de estación eran los que anotaban los horarios de paso en las estaciones, anotando el tiempo de llegada, de salida y sí ha existido retraso u adelanto en los servicios. Estos datos, con el tiempo, se transmitían a los distintos Centros de Trafico Centralizado, anotando la evolución que tenía los numerosos servicios de las redes ferroviarias. Tanto Metro de Madrid como RENFE, establecían contactos desde el personal de estaciones para la evolución de sus ferrocarriles.

Con el paso del tiempo y el avance de las tecnologías han ido perdiendo la posición de los transporte, realizando mejores precisiones en su posición y control de los horarios de los servicios al milímetro. Posicionamiento electrónico mediante circuitos de vías en los ferrocarriles o la instalación de GPS en los autobuses, permiten conocer velocidad, tiempo y trayectoria desde una misma posición. Sin embargo, las mallas de los servicios sigue siendo un elemento indispensable.

Las mallas de circulación como sistema de transporte básico.

Las mallas son sistemas de cálculo de los servicios de transporte. Aunque parezca extraño y complicado, este sistema es el que normalmente utilizan y preparan los organismos de transporte, generando rutas de transporte. En estas mallas de circulación aparecen el origen y el destino de transporte, el número de paradas existentes u estaciones, entre otros datos de interés logístico. Existen mallas especializadas para el tipo de servicio, o de tipo global – más común entre las empresas – que nos permite una visión completa de las líneas.

Estas mallas de transporte, son controladas desde los puestos de control de tráfico de los distintos organismos, que observan en sus monitores propios, la circulación de los servicios de transporte públicos.  Normalmente, las mallas de circulación vienen establecidos el número de vehículo y está representado con un color propio, estableciendo la circulación en toda la duración del servicio. Un ejemplo es el siguiente de malla de un servicio de la red de ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), el cual establece la siguiente puesta en marcha.

Una vez creamos las mallas de circulación de los transportes y observamos el tráfico en circulación, se pueden establecer los cuadros de horario de los transportes, la problemática a la hora de concretar servicios. Es por eso que se establecen en muchos casos los siguientes métodos de publicación a sus usuarios.

• Sistemas de horarios prefijados de transporte de espera en estación u parada.

Este es el sistema que normalmente suelen tener los sistemas con una cierta regularidad en el servicio de transportes, son los casos de algunas líneas de transporte de autobús interurbano y urbano de la Comunidad de Madrid, o en los casos de las redes ferroviarias de la Comunidad de Madrid: Cercanías Madrid en algunos de sus horarios, Metro de Madrid en horario nocturno o líneas de su red, y el caso de las redes tranviarias o de Metro Ligero.

En el caso de los autobuses interurbanos y urbanos de la Comunidad de Madrid siempre aparecen los horarios de salida de las cabeceras de las líneas. En el caso de los autobuses, pueden aparecer los servicios establecidos como “de 7:40 a 9:40 a cada hora” o bien poner solamente los horarios de salida, como por ejemplo: “A 12:40 17:10 20:40.” Otro de los casos de sistemas de paso prefijados en autobuses se establece en los esquemas con un horario de paso medio establecido por puntos de interés. En estos espacios aparece una tabla con horarios medios de paso por dichas paradas, haciendo más fácil la lectura a los viajeros y teniendo un sistema de referencia de paso.

Ambos sistemas nos proporcionan un horario de salida de cabecera prefijado, pero tienen la particularidad de que en los tramos intermedios de la ruta de transportes, los horarios no son fijos sino que el servicio de transportes puede tener retraso en la media de tiempo, o puede darse el caso de que el servicio llegue antes a su destino y el paso por esa para intermedia sea mucho antes. Un problema para el viajero a la hora de habituarse a estos servicios.

Las líneas de Metro Ligero y el tranvía de Parla disponen de un mismo sistema de horarios parecidos a los que existen en los autobuses interurbanos y urbanos de la Comunidad de Madrid, apareciendo el horario a primera  hora y después se suceden horarios prefijados por horas. El sistema es bastante lioso, pero se puede comprobar este sistema en el caso de la línea 3 de Metro Ligero:

Imaginemos que estamos en Colonia Jardín a las 6:22 y hemos perdido el servicio de la 6:20. Nuestro destino es la parada de Cantabria, el trayecto observamos en el plano que son de 20 minutos, y vemos que el horario dice que es cada 10 minutos. Tenemos que contar 10 minutos en el horario de cabecera –saliendo el próximo tranvía a las 6:30 – y otros 10 minutos en el horario de llegada – llegaremos a Cantabria a las 6:50. Sí el horario es de un intervalo de 7:00 a 10:00 cada 6 minutos, debemos empezar a contabilizar a las 7:00 desde Colonia Jardín, llegaremos a las 7:20 a Cantabria y el servicio se desarrolla cada 6 minutos, saliendo cada 6 minutos de Colonia Jardín y pasando por Cantabria alrededor de los 6 minutos.

En el caso de Renfe Cercanías de Madrid y Metro de Madrid, establecen ambos un sistema de horarios de paso prefijados. En el caso de Cercanías Madrid se muestra estos horarios de forma sencilla desde sus aplicaciones, viendo el usuario unos horarios de paso por las distintas estaciones y llegada a la estación de cabecera, mostrándole al usuario un horario completo de su trayecto. Por su parte Metro de Madrid tiene establecido este sistema de horarios prefijados en horario nocturno y en algunas líneas de transporte, tales como TFM.

Este sistema es interesante, siempre y cuando se cumpla. Normalmente suelen existir retrasos en el servicio que hacen que el servicio de transportes no sea consecuente con la realidad que deba tener. Son frecuentes los problemas de muchos usuarios que observan que sus trenes o autobuses, dicen tener una hora de salida en la cabecera y por problemas ajenos o del mismo servicio, sus horarios se descuadran. A lo largo del servicio, se intenta establecer de nuevo una normalidad haciendo que los servicios de transporte público vuelvan a tener sus horarios programados.

• Sistemas de horarios de transporte con intervalos de espera en estación u parada.

Este sistema es común en las redes de transporte con un gran volumen de material móvil y la imposibilidad de ofrecer unos cuadros de horario de corto alcance, casos de Cercanías Madrid, Metro de Madrid, EMT de Madrid y algunas empresas de transporte interurbano y urbano de la Comunidad de Madrid.

Personalmente, este sistema básicamente desorienta al usuario ya que es muy común la práctica de los transportes, estableciendo en sus cuadros horarios lo siguiente: “de 5:55 a 7:12 entre 15-17 minutos”. En sí, si hacemos esos cálculos, los horarios se establecerían que a las 5:55 pasaría un servicio, a los 15 minutos pasaría otro y posteriormente a los 17 minutos volvería a pasar otro. De esta forma, cumpliendo el intervalo del primero 15 minutos, el segundo 17 y el tercero de nuevo 15 minutos, completaríamos el tramo establecido de 5:55 hasta las 7:12. O simplemente se puede logar con otros horarios más largos como «de 6:15 a 22:11 entre 12-14 minutos»

De esta forma, las empresas pueden establecer estos intervalos medios de espera en andén o en la parada y que los servicios de transporte fluyan de una forma más liviana, sin establecer un horario prefijado como se hace en las líneas con este sistema, a pesar de que las mallas sean establecidas en el sistema para todos los transportes.  Por esta razón, en caso de que exista una avería, el paso por las estaciones podría sufrir variaciones y cumpliendo los horarios exigidos dentro de ese intervalo de servicios.

A pesar de lo que hemos dicho, este sistema encuentra en muchos sistemas de transporte y normalmente no suelen coincidir con los horarios que establecen los organismos de transporte público. Ante esta situación, es preferible utilizar una comparativa entre lo que establecen los organismos o entes públicos de transporte público, y lo que establecen las empresas de transporte. De esta forma, confirmamos sí las empresas usan en sí este sistema de intervalos en todos sus horarios.

Conclusiones del autor.

Aunque ambos sistemas son los que soportan los cuadros de horarios de los sistemas de transporte, ambos poseen sus problemas. Quizás la gente prefiere los horarios prefijados en base a las paradas existentes y poder establecer los horarios que mejor se adapten a las condiciones de su viaje. Muchas personas quieren saber cuánto va a tardar su transporte en recorrer la distancia, cuándo va a pasar por su parada y sí el servicio cumple el horario establecido.

Desde los organismos de transporte apuntan a que el sistema de intervalos es sobre todo para la mejor comprensión de los usuarios ante los horarios. Al establecer un sistema de “paso cada 7-9 minutos”, los usuarios del transporte no tienen que seguir la tabla de la línea de transporte y hacer sus cálculos; únicamente han de saber que esperaran entre 7 y 9 minutos en andén. Por otro lado, la posibilidad de que los horarios de los servicios tengan un espacio abierto de tiempo para poder efectuar sus paradas, permite que el control no sea tan férreo cómo el existente en los horarios de paso de las cabeceras, dejando a la circulación que fluya de forma sencilla y sin problemas.

Con las nuevas tecnologías, los usuarios de transporte público tenemos acceso casi en tiempo real a los distintos sistemas de transporte. Las ubicaciones de muchos servicios pueden ser conocidos por los usuarios, tanto antes de la llegada del tren, como el tiempo de llegada del tren a la estación, los problemas en el transporte (averías o cancelaciones de servicio), entre otras opciones que se ofrecen en tiempo real. A pesar de todo ello, los horarios en formato prefijado son los que muchos usuarios prefieren a la hora de sus viajes, debido a que se conoce el horario de salida, de paso por la estación y de llegada, todo ello de forma sencilla y practica. Los horarios son de gran ayuda a muchos viajeros, a pesar de que las empresas establezcan impedimentos a la hora de elaborar algunos cuadros de horarios.