Imagen de un tren de Metro de Madrid parado en Núñez de Balboa, con reloj en el punto de parada. Archivo de Metro de Madrid. Imagen extraída de Memoria de Madrid.
Como anteriormente estuvimos hablando en nuestra página, todos los sistemas de transporte público se mueven en base a una serie de horarios de paso, los cuales podían ser prefijados o de intervalos; sistemas que poseen sus ventajas y sus desventajas para el usuario. En el día de hoy, hablaremos del sistema Crono de Metro de Madrid, el cual se estableció en la década de los años 80 del pasado siglo y que marcó una diferencia en el sistema de transporte metropolitano de Madrid.
Antecedentes históricos ante la creación del sistema «Crono» .
La red de la entonces Compañía Metropolitana de Madrid, denominada a día de hoy Metro de Madrid S.A., era muy distinta a la que en la actualidad disfrutamos en nuestros viajes. En la actualidad, esta empresa pública disfruta de 13 líneas de metropolitano y más de 300 kilómetros y estaciones a lo largo del municipio de Madrid y municipios del Área Metropolitana de Madrid. Mientras, la Compañía Metropolitana de Madrid en los años 80 estaba regida bajo un Consejo de Intervención dependiente del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones – hoy Ministerio de Fomento – el cual regía una red bastante más pequeña que en la actualidad – alcanzaría los 100 kilómetros de longitud de sus líneas en 1983 – y sus líneas solamente se limitaban a 10 líneas de Metro y 1 línea dependiente del F. Suburbano.
Aunque veamos una red con un montón de líneas de Metropolitano en Madrid, no hay que pensar en una red que cubría toda la ciudad y que todos los ciudadanos podían acceder fácilmente. Por ejemplo, la línea 6 no era circular sino que únicamente recorría el tramo Cuatro Caminos – Pacífico, la línea 1 cubría el tramo Plaza Castilla – Portazgo, y la línea del Ferrocarril Suburbano llegaba desde Aluche a Alonso Martínez, siguiendo esa vieja idea del planteamiento del Suburbano. Muchas de estas líneas no estaban bien conectadas, consiguiendo un mayor tiempo de trayecto en los usuarios, y hay que sumar que las nuevas estaciones tenían grandes dimensiones de pasillos de conexión y vestíbulos, casos que se viven en la actualidad en Nuevos Ministerios, el largo pasillo desde la línea 6 a la actual 10, o el caso del desnivel desde el vestíbulo de Cuatro Caminos a los andenes de la línea 6.
El año 1982 será importante para Madrid y el Metro de Madrid, España celebra el Mundial de Futbol y los estadios de la ciudad se preparan para este evento de gran público de masas. Madrid inauguraba la línea 8 que partía desde la estación de Nuevos Ministerios– hoy integrada en la línea 10 – uniendo las zonas de oficinas y el estadio, con el barrio del norte matritense de Fuencarral. Con un gran evento importante, la nueva línea 8 funcionaba bastante bien en temas de ocupación, constituyendo un nuevo avance para la red subterránea, pero la crisis que atravesaba la empresa pública era importante.
La implantación del sistema «Crono» en el Metro.
Con la euforia del Mundial de Futbol de 1982 y el público asistiendo a este gran evento, nuestro Metro de Madrid pasó, al año siguiente, a tener un problema de viajeros que se movían por la red. El gran gasto energético de la red, los problemas de conexiones entre estaciones de las nuevas líneas y sumado a que las nuevas líneas de transporte tenían una gran capacidad para las pequeñas que eran, hacía tambalear las cuentas finales de la compañía ferroviaria.
El 30 de mayo de 1983, la Dirección de la Compañía Metropolitano de Madrid establecía un nuevo sistema horario para la línea 8 (Nuevos Ministerios – Fuencarral) con el fin de garantizar un ahorro de costes para el servicio y poder garantizar la movilidad de las personas, estableciendo un horario acorde con la demanda. El sistema establecido fue la de un tren que pasase por cada estación cada 15 minutos. Los trenes de la serie 5000 de 1º generación que en su momento tenían una composición de 4 coches (M+M-M+M), pasaron a circular en una composición de dos coches (M+M).
La línea 8 cambió también el número de trenes en circulación, pasando de los cinco trenes en circulación a dos trenes en toda la línea. Esta idea fue planteada debido a que únicamente los trenes conseguían establecer una carga del 10% en su interior, pudiendo llevar a todas las personas, que utilizaban la línea 8, sentadas. Con la implantación del sistema ATO (Automatic Train Operation), los trenes pudieron establecer un punto de parada fijo en los distintos andenes de la línea 8. Ante ello, Metro colocó una serie de carteles que indicaban el punto de parada del tren y se pintó una línea verde longitudinal. Al mismo tiempo, las estaciones disponían de un reloj que servía para el control de los tiempos de esperas en andén.
Esta nueva práctica en la red metropolitana se fue ampliando a otras líneas de transporte. A finales de enero de 1980 se inauguró el primer tramo de la línea 9 (Pavones – Sainz de Baranda), conectando el barrio de Moratalaz con la almendra central de Madrid. Tres años después, se inauguraba el segundo trozo de la línea 9 (Plaza de Castilla – Herrera Oria), denominado línea 9b en los planos de transporte. Posteriormente, se amplió el tramo de la línea 9b a finales del año 1983, conectando Plaza de Castilla con Avenida de América.
Estas dos líneas de transporte tenían los mismos problemas que la línea 8: líneas bastantes cortas, que unían barrios periféricos de escasa urbanización con las zonas más centrales, y estaciones de grandes dimensiones y amplio recorrido. Es por ello, que en el mes de octubre de 1984 se estableció la implantación del sistema Crono en ambas líneas: 9a (Pavones – Sainz de Baranda) y 9b (Herrera Oria – Avenida de América). Ambas líneas de transporte utilizaban trenes de la serie 5000 en composición M+M de dos coches. En el tramo de la línea 9a circulaban entre 2 o 3 trenes, mientras que la línea 9b, de mayor longitud, circulaban cinco o seis coches en ese tramo.
Este sistema de horarios prefijados poco a poco dio paso a una unificación en el servicio de transporte del Metropolitano de Madrid. Con la inauguración en enero de 1986 del tramo Avenida de América – Sainz de Baranda de la línea 9, se ponía fin a numerosos problemas de transbordo de los pasajeros y, con ello, un aumento y permanencia de muchos usuarios en la línea 9; cifras que posteriormente se notaron una vez inaugurado este último tramo. Ante el aumento de viajeros y a una circulación continua de los trenes, se vio necesario suprimir el sistema «Crono». Una elección que posteriormente se daría en la línea 8, con la ampliación de dicha línea desde el túnel conexión de Nuevos Ministerios con la estación de Avenida de América.
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