La M-30, una autopista con historia. (Parte I)

La red de autopistas y autovías nos ofrecen una ayuda a la movilidad mediante el uso del transporte motorizado. La gran capacidad de muchas de nuestras vías de comunicación hace que podamos acceder a las ciudades de forma fácil, sencilla y rápida, siendo un medio cómodo para muchas personas. Sin embargo, el aumento de las ciudades y del número de vehículos hace necesario que muchas de estas vías de penetración tengan unas autopistas que rodeen la ciudad y alivien el tráfico de sus principales avenidas. Estas autopistas y autovías se denominan “de circunvalación”.

La misión de las autopistas y autovías de circunvalación es doble. Por un lado, estas vías permiten que el tráfico rodado no entre en las calles de la ciudad, haciendo más fluido el tráfico en el interior de la zona rodeada. De esta forma, el tráfico pasante por la ciudad y el pesado se elimina de las avenidas y calles. Por otro lado, estas autopistas o autovías de circunvalación permiten que otros sectores de la ciudad queden mejor comunicados, haciendo que los usuarios puedan entroncar más fácil con los barrios periféricos e industrias alejadas de la ciudad. En la ciudad de Madrid, disponemos de varias autopistas de circunvalación, pero una de ellas destaca sobre todas las demás: la autopista de circunvalación M-30. Es por ello, que en una serie de artículos, hablaremos de cómo esta autopista de circunvalación fue tomando su forma hasta completar el anillo que envuelve toda la ciudad. Para ello, utilizaremos la prensa para poder elaborar una historia narrativa acorde a las noticias periodísticas.

Los primeros planes urbanísticos de Madrid. El ideario de una vía de circunvalación.

Los primeros proyectos de vías de gran capacidad en nuestro país datan desde 1927-1928, siendo proyectados nuevas infraestructuras. Las nuevas “pistas”, como así se denominaban, intentaban canalizar un tráfico motorizado mediante una calzada central de quince metros de anchura, con diez metros de anchura para la circulación viaria y con posibilidad de ser ampliado para soportar más tráfico. Asimismo, se utilizarían nuevos sistemas de firme especial para soportar el peso realizado. Una vía muy especial y que dispondría de grandes comodidades para peatones y viajeros.

A finales de 1931, el Ayuntamiento de Madrid realizó un concurso de anteproyectos para la urbanización y ensanche de Madrid. Este proyecto fue ganado por los arquitectos, el español, Zuazo Ugalde; y el alemán, Jansen; que intentaron hacer un nuevo esquema urbanístico de la ciudad de Madrid. Este planteamiento buscaba una mejor ordenación viaria de las calles de Madrid, de modo que el nuevo esquema sea el uso de los servicios urbanos económicos y accesibles para cualquier persona. Para ello, se estableció una serie de estudios de las relaciones que los madrileños realizaban y se plasmó en una simple red de ejes que definiesen los movimientos realizados.

Dentro de este plan se establecía la reforma de varias calles principales para que el tráfico fuese canalizado por ellas, de forma que los viajeros no entrasen en la zona interior de la capital, sino que lo rodeasen. Este plan se ejecutaría con varias reformas que permitiesen el sentido Norte-Sur de la ciudad –Puerta de Toledo-San Francisco el Grande-San Bernardo-Universidad-Plaza de España por calle Reyes– y un eje circular por la zona centro de Madrid – Antón Martín-Nicolás Rivero-calle Magdalena-plaza del Progreso-calle Toledo-Ópera-Santo Domingo y plaza del Callao. Un sistema de pequeñas circunvalaciones que ganaría agilidad. Sin embargo, dicha idea no se llegó a realizar en su totalidad, aunque esta idea sí que penetró en otros planes realizados.

En ese mismo año, el Ayuntamiento de Madrid ya planteaba la anexión de catorce municipios limítrofes a la capital. Durante el transcurso de este proyecto, pensado principalmente para ser un medio urbanizador de la gran ciudad, necesitaba de medios de transporte capaces de mover a la gran cantidad de personas que iban a formar parte de la ciudad. Para ello, el transporte por carretera era importante, de tal manera que se planteaba construir una gran avenida que fuese desde la zona norte hacia el sur. De momento, el trazado de la actual autopista no fue valorado, sino que se prefirió la prolongación del eje norte-sur del paseo de la Castellana hasta el municipio de Fuencarral.

Poco a poco, una de las zonas por la que discurre la actual autopista vería las obras de modernización de la ciudad. En 1934, el Ayuntamiento de Madrid y el ministro de Obras Públicas, establecieron que la zona colindante al arroyo Abroñigal, entre el puente de Ventas y el núcleo de Prosperidad, fuese urbanizada siendo el espacio a construir de un kilómetro.

La avenida de Abroñigal: de la idea de un paseo a una moderna vía de circunavalación.

Dejamos un tiempo de espera. La Guerra Civil y los problemas en la economía, hicieron que las ideas de una circunvalación en Madrid dejasen de ser prioritarios. Tras el conflicto bélico, la ciudad de Madrid volvía a establecer el planteamiento urbanístico distinto. En este caso, el plan de 1946, conocido como Plan Bidagor, ofrecía a la ciudad de Madrid un plan administrativo para poder hacer frente a las ideas del Ayuntamiento de Madrid de anexionar las poblaciones cercanas a la capital. Un planteamiento que buscaba principalmente el crecimiento del espacio urbano en zonas donde existían zonas rurales. Dentro de este espacio, se establecía un sistema de red viaria que diese soporte al creciente urbanismo de la ciudad de Madrid.

Sin embargo, las primeras noticias sobre la construcción de la vía de Abroñigal datan de 1953. En este año, el Ministerio de Obras Públicas otorgó al Ayuntamiento de Madrid, cincuenta y ocho millones y medio de pesetas para construir, en un plazo de cuatro años, el primer tramo de la nueva vía de circunvalación del Abroñigal. Aunque el plan previsto, el cual mencionaremos más adelante, el primer tramo era de tres kilómetros y comenzaría entre el cruce con la calle de Alcalá en Ventas y terminaría en el enlace de la calle de O’Donnell.

La ruta, proyectada por el ingeniero Luis Sierra, dispondría de un esquema muy parecido al paseo de la Castellana. La nueva vía dispondría de dos zonas verdes situadas en los márgenes de la vía, una calzada central de veintiún metros dispuesto para la circulación de vehículos en seis carriles; tres en cada sentido. A los lados de la calzada central, se realizaría dos paseos, con diez metros de calzada, dirigidas al tráfico pesado y con aceras de cinco metros de anchura. Su trazado comenzaría en el acceso a Madrid desde la N-I, cruzaría a distinto nivel con el enlace entre la Estación de Chamartín y el Aeropuerto de Barajas, el acceso a Madrid por María de Molina –autopista de Barajas– , calle de Alcalá por Ventas, acceso de O’Donnell y la carretera de Barcelona, acceso a la carretera de Valencia por Mariano de Cavia, y finalizará esta nueva vía de circunvalación en la zona del Manzanares, permitiendo el enlace con la carretera de Andalucía. Lo que se deseaba era que los vehículos pudiesen enlazar con las carreteras radiales por la zona este, siempre estableciendo cruces a distinto nivel para eliminar los cruces.

Con el avance de los años, nuevas noticias dispondremos sobre la nueva vía del Abroñigal. En el mes de noviembre de 1956, el ministro de Obras Públicas, el conde de Vallellano, Fernando Suárez de Tangil; vistió las obras que se desarrollaban en la futura vía de Abroñigal. A este acto, acudieron el director de Carreteras, señor Ansorena; el primer teniente de alcalde de Madrid, José María Soler y Díaz de Guijarro; y otros asistentes al evento.

Las obras visitadas, las cuales estaba aun en su desarrollo, se ejecutaban en el antiguo arroyo del mismo nombre. Esta vía, con forma de ronda, separaría la ciudad de Madrid con los poblados satélites, a lo largo de trece kilómetros. Dentro de esta vía, la cual poseía las mismas dimensiones establecidas en el proyecto citado anteriormente, se mejoraban los colectores necesarios para encauzar el antiguo arroyo del Abroñigal. Durante esta visita, la construcción avanzaba en el tramo comprendido entre la autopista de Barajas –hoy conformada bajo la autovía del Noreste– y el acceso a Madrid por la calle de O’Donnell. En caso con la carretera de Aragón –hoy calle de Alcalá– se construiría un nuevo viaducto que permitiese el enlace a distinto nivel a la altura de Las Ventas.

Las obras de la nueva futura vía, incluidas las expropiaciones existentes, serían de 200 millones de pesetas. Los tramos que se visitaron y que estaban en fase de construcción, tuvieron un coste de 60 millones de pesetas, habiendo sido invertidos en aquel momento 22 millones. Las obras de la nueva vía se plantaban para finalizar en el año 1958. Con las expropiaciones debían ser efectivas, la Comisaria de Urbanismo estaba procediendo al desalojo de las viviendas y sus vecinos estaban en proceso de búsqueda de una nueva vivienda.

En el caso de la zona del Puente de Vallecas, las obras de la nueva Vía del Abroñigal servían para acometer la supresión de la travesía por esta zona. Esta supresión se trasladaría en la nueva autopista de Madrid a Santa Eugenia, de la cual hemos hablado en otros artículos. También en estos momentos, se estaba acondicionado el acceso a Madrid por la carretera de Andalucía, de forma que la nueva vía de Abroñigal conectaría con esta carretera de la zona Centro al Sur de nuestro país.

Con el avance de las obras, el auge de la construcción de los alrededores fue creciendo. Como hemos visto, muchas de las antiguas zonas de viviendas colindantes al arroyo de Abroñigal fueron eliminadas, mientras que en nuevas zonas, comenzaba la iniciativa privada. Este fue el plan de modernización denominado “Plan de Urgencia Social de Madrid” deseaba que empresas promotoras de vivienda ayudasen al Estado con la construcción de nuevas viviendas, ordenar la construcción urbana de Madrid para esforzarse en aquellos puntos necesarias y con ello evitar que se creen zonas subdesarrolladas, sin seguir las directrices de la Comisaria General para la Ordenación Urbana de Madrid. Las zonas de Abroñigal y de la autopista de Barajas disponían de varios planes para construir, y en el caso de la zona de la autopista de Valencia y la zona baja del arroyo Abroñigal se estaban estudiando planes para vivienda de iniciativa privada. Con el tiempo, la zona baja del arroyo de Abroñigal tendría un cambio importante para el urbanismo. El Ministerio de la Vivienda declaraba la urgencia en la ocupación de los terrenos afectados por el proyecto de expropiación de esta zona.

A pesar de que en los planes municipales gran parte de esta nueva vía sería inaugurada a lo largo de 1958, lo cierto es que no pudo desarrollarse como se pensaba. En julio de 1959, el ministro de Obras Públicas de nuevo visitaba los accesos a la ciudad de Madrid, los cuales no avanzaban al ritmo suficiente por motivos económicos. Durante su visita, estaban terminados varios tramos de la prolongación del paseo de la Castellana y el acceso a Madrid por la calle de María de Molina, siendo este ultimo el acceso al aeropuerto de Barajas. Otro de los accesos era el de la carretera de Extremadura a través del puente de los Héroes del Alcázar de Toledo –hoy puente de Praga–, el cual estaba terminado.

Sin embargo, la prolongación del paseo de la Castellana con los puntos kilométricos 7.949 y 16.000 de la carretera N-I, hoy autovía del Norte en Fuencarral, no estaba terminado, siendo el punto complicado en la construcción de un viaducto sobre las estaciones de Madrid-Chamartín y Fuencarral. Del mismo modo, no estaban terminados el viaducto sobre la Vía de Abroñigal de la variante de la carretera de Valencia, los primeros trozos de la carretera de Andalucía –hoy avenida de Córdoba– , el primer trozo de la carretera de La Coruña –hoy autovía del Noroeste– y el tramo de la vía de Abroñigal entre los accesos de María de Molina y O’Donnell, futura M-30.

Todas estas obras, de 40 kilómetros en total y 9 para la nueva vía de Abroñigal, serían para establecer una separación de calzadas, permitiendo los flujos que sean seguros y cómodos. Todas estas vías de acceso a la ciudad se establecieron con un importe de 280 millones de pesetas, sin contar las expropiaciones, las cuales ascendían a 1.332 millones de pesetas. Durante la visita ministerial, el puente de La Elipa estaba siendo derribado, el director de Carreteras comentó con el ministro “la convivencia de ampliar los setenta metros de anchura de las calzadas a ciento cincuenta o doscientas, con el fin de que las previsiones actuales no sean inferiores a las que tuvieron nuestros antepasados, por ejemplo, con la Castellana.”

Llegamos a la década de los años 60 y la ciudad de Madrid cambiaría de forma. A principios de 1961, observaríamos como comenzaban los movimientos en los alrededores de la futura vía del Abroñigal. El 12 de abril de ese año, se publicaría la resolución de la Jefatura de Obras Públicas de Madrid por la que se señala el levantamiento de las actas previas a la ocupación de las fincas afectadas por las obras de la vía del Abroñigal, tramo comprendido entre los accesos a Madrid por María de Molina y O’Donnell. Dos años después, el 22 de enero de 1963 se publicaba la resolución de la Jefatura de Obras Públicas de Madrid relativa al expediente de expropiación con motivo de las obras de construcción «Del viaducto de Alcalá en Vía del Abroñigal, carretera local M-290, acceso de la C. N. II a Madrid-Ventas»; siendo posteriormente declarado de urgencia dichas actuaciones mediante el Decreto 550/1963, de 14 de marzo.

En ese mismo año, la ciudad de Madrid dispondría de un nuevo Plan del Área Metropolitana de Madrid del cual fue establecido por la Comisión de Planeamiento y Coordinación, incluyendo un área urbana de más de veinte municipios y la ciudad de Madrid. Este Plan era muy parecido al plan anteriormente aprobado, manteniendo un sistema de planteamiento de extensión y la transformación de la ciudad de forma rígida. Con esta nueva ordenación del espacio urbano, nuestra nueva vía de circunvalación también dispondría de cambios en nuestro planteamiento.

En 1964, la Dirección General de Carreteras realizó una serie de estudios sobre la red arterial de Madrid. En dicho estudio, la antigua Vía del Abroñigal pasaba a ser una moderna autopista que rodease la ciudad de Madrid. Esta autopista, necesitaba de conexiones con la futura autopista de Andalucía, en la zona del Manzanares, y con la autopista de Irún, en la zona de Manoteras. Este proyecto, cuya redacción se terminaría en 1965, tenía que disponer de una actividad preferente en el tramo O’Donnell al puente de los Tres Ojos, y al tramo entre la avenida de América y el enlace con la autopista de Madrid-Irún.

Otro de los cambios importantes para esta moderna autopista, era la redacción de los correspondientes proyectos para la construcción de las calzadas de servicio de la nueva autopista, siendo dos tramos principales: entre la avenida de América y el puente de El Calero y entre el enlace de O’Donnell y el puente de los Tres Ojos. Estas nuevas vías paralelas a las calzadas principales tendrían una valor de 100 millones de pesetas. Paralelamente a la construcción de la autopista, los colectores del arroyo de Abroñigal se mejorarían para poder dar mejor de aguas de la zona cercana al barrio de Puente de Vallecas. Esta mejora tenía un presupuesto de 250 millones de pesetas y partiría desde el enlace de la calle de O’Donnell hasta el río Manzanares, sin ir debajo de la citada autopista.

Sin embargo, en 1964, también se publicarían otros expedientes sobre expropiaciones. El 6 de noviembre se publicaría la resolución de la Jefatura de Obras Públicas de Madrid relativa al expediente de expropiación de las fincas afectadas por las obras de construcción de la Vía del Abroñigal en el tramo comprendido entre los accesos a Madrid por María de Molina y O’Donnell. Al año siguiente, se volvería a publicar otra resolución sobre esta zona afectada por sus múltiples viviendas.

Al año siguiente, el Ayuntamiento de Madrid celebraría un pleno el 28 de septiembre. El problema del transporte urbano seguía siendo un quebradero de cabeza para la administración municipal, siendo estudiados nuevos planteamientos para la mejora de este y poder ofrecer mayor fluidez en sus calles. La autopista de Barajas, la cual disponía de cruces al mismo nivel en la zona del Parque de las Avenidas y en la glorieta de Eisenhower, se pediría al Ayuntamiento que construyese pasarelas o pasos subterráneos para evitar estos cruces al mismo nivel. Finalmente, nuestra autopista sería objeto de debate. No por su trazo, el cual hemos tratado distintos cambios, sino por el nombre que se le desea otorgar.

El concejal Maureta debatió sobre el futuro nombre que la nueva avenida llevaría sobre el antiguo arroyo de Abroñigal. En su opinión, debía llamarse de “la Hispanidad, en homenaje a los pueblos que tienen una estrecha vinculación con la Madre Patria”. Mientras, el señor Valverde, presidente de la Junta del distrito de Ventas, estableció que la Comisión de Cultura acordó un nombre para esta avenida. El alcalde de Madrid indicó que la Comisión de Cultura “pretendía denominarla de la Paz”, aunque pasaría la proposición del concejal Maurera.

Al año siguiente, en 1966, la ciudad de Madrid ofrecería un nuevo esquema viario en muchas de sus calles: la idea de convertir sus grandes avenidas en grandes espacios para la circulación de los automovilistas. El Ayuntamiento disponía entre sus planes la construcción de distintos pasos a distinto nivel que permitiesen a los conductores poder circunvalar el centro de Madrid usando algunas calles, como era el caso del paseo de Ronda. El uso de estos pasos evitaría los embotellamientos en los cruces de mayor importancia. En el caso de las Rondas, los pasos elevados serían los citados en los siguientes artículos sobre los pasos elevados y subterráneos de Madrid, y en la futura circunvalación de Abroñigal estarían en la zona de la autopista del Mediterráneo, con la avenida de la Albufera y con la autopista de Andalucía. También se preveían en el enlace de la calle de O’Donnell, avenida de América, la autopista de Barajas y otros accesos a la ciudad.

La construcción de la nueva Avenida de la Paz, o lo que es lo mismo, el antiguo cauce del arroyo Abroñigal, sería un punto importante para el eje urbano de la ciudad de Madrid. Por un lado, sería este nuevo eje un singular punto para la circulación viaria, pero supondría una realización de un nuevo esquema del planteamiento urbano de la ciudad. Entre 1965 y 1966, la actividad de las expropiaciones de fincas fue bastante importante en la futura avenida de Abroñigal. El 19 de mayo de 1965 se publicaría la resolución sobre la ocupación de viviendas en las rampas de acceso de las calzadas de servicio al viaducto de la calle de Alcalá. Mientras, en 1966 conocemos las distintas resoluciones de ocupación de viviendas. El 4 de marzo se publicó la resolución de ocupación de las fincas en las calzadas de servicio del tramo O’Donnell-Puente de los Tres Ojos.

Mientras, en julio de 1967, la canalización del antiguo arroyo a través de los antiguos colectores había sido terminada. En el proyecto de la futura Avenida de la Paz trabajaron conjuntamente el Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de la Vivienda y el Ayuntamiento de Madrid. Con esta participación conjunta, el Ministerio de la Vivienda pudo realizar una nueva ordenación de la capital y permitir la construcción de nuevas zonas destinadas al uso residencial.

Las obras de la futura autopista de circunvalación estaban avanzando correctamente. En los casos de los accesos desde el puente de Las Ventas con las vías de servicio estaban siendo acabadas. Asimismo, las obras avanzaban con buen ritmo en el enlace de la nueva autopista con el acceso al aeropuerto de Barajas. Por otro lado, estos avances también se desarrollaban correctamente en el nudo Norte, o de Manoteras, y en el enlace con la calle de O’Donnell. Desde ABC se establecía lo siguiente: “Cuando, dentro de unos años, esté terminada esta avenida, sin duda la urbanización más importante desde que se construyó la Castellana, será uno de los principales ejes urbanos del Madrid del siglo venidero”

A finales de ese año, el periódico ABC realizó un artículo sobre la futura red arterial de la ciudad de Madrid. En este medio se podía observar el caso del tercer cinturón de la capital, siendo un sistema circular que rodearía la ciudad de Madrid de forma sencilla. Este tercer cintuón nacería en la plaza del Cuzco, continuaría por la avenida de la Luz – avenida que hoy conforma la avenida de Alberto de Alcocer–, prosigue por la avenida de la Paz hasta llegar al río Manzanares. La nueva vía sigue por los márgenes del río hasta la Dehesa de la Villa, se dirige después hacia el barrio de Valdezarza y entra a la ciudad de Madrid por la calle Marqués de Viana, regresando a la plaza del Cuzco.

La nueva autopista de circunvalación permitiría conectar con la carretera de Irún, el nudo Norte o de Manoteras y la nueva autopista al aeropuerto de Barajas. A lo largo de la nueva autopista se incluirían tréboles y lazos entre la autovía del Noreste (antigua N-II y actual A-2), con la prolongación de la calle de O’Donnell. En el caso del enlace de la autopista de Valencia (antigua N-III y actual A-3) el enlace se debía hacer con los sistemas actuales. Mientras, en las confluencias con la calle de Alcalá y la avenida de la Albufera, los enlaces serán a distintos nieles y tendrán forma de “diamante”, permitiendo cambios sencillos.

La autopista de Abroñigal, o de La Paz, se uniría con la nueva autovía de Andalucía (antigua N-IV y hoy actual avenida de Córdoba) a través del Nudo Sur. Este Nudo permitiría a su vez, conectar la autopista de Abroñigal con la nueva vía de circunvalación del Manzanares. En la zona del Nudo Sur, el paisaje urbano cambiaría drásticamente desapareciendo el antiguo basurero y la zona de extracción de las aguas del colector, colocando una depuradora en la zona de La China. Es en esta zona donde se establecerá una canalización del río Manzanares para permitir dos explanaciones en los márgenes del río y con ello conseguir que la autopista de Abroñigal pueda enlazar con la zona del Manzanares. En esta zona, el acceso al Puente de la Princesa cambiaría de forma y el acceso al Puente de Toledo se establecería gracias a la construcción de tréboles que canalizarían el tráfico.

Estas vías laterales se unirían en la zona cercana al Puente de Segovia, pasando la nueva autopista por el margen derecho del río. Como observamos, la nueva vía entroncaría con el paseo del Marqués de Monistrol. Una nueva vía que daba una mejor conexión con el centro de la capital y permitiendo salir a la autovía del Noroeste a través de la carretera de Castilla. Tras ello, la vía de circunvalación pasaría al margen izquierdo del Manzanares para ascender a los barrios de Tetuán por Huerta del Obispo y proseguir su viaje por Marqués de Viana.

La zona norte del cierre del tercer cinturón sería en un trazado puramente urbano, de forma que los conductores debían seguir su camino por las calles de la capital. Aunque este anillo circular estaba siendo aun en 1967 proyectada, se preveía la construcción de pasos inferiores en Marqués de Viana junto al cruce de la calle Bravo Murillo, establecer un paso sobre la avenida del Generalísimo –hoy paseo de la Castellana– en la plaza del Cuzco, circular al mismo nivel por la calle del Padre Damián, avenida de la Luz –hoy Alberto Alcocer– , cruzar a bajo nivel bajo la calle del General Mola –actualmente Príncipe de Vergara– en la plaza de República Dominicana y desembocar en la calle de Costa Rica, para circular por la futura avenida de la Paz.

En el año 1968, la Presidencia del Gobierno establecería el Decreto 1032/1968, de 11 de mayo, para la ordenación y urbanización de la avenida de la Paz. Este importante documento establece que la futura avenida de la Paz sería un importante punto para la ciudad de Madrid al ser una futura vía principal, siendo la “obra más importante para la expansión de la capital”. Con su publicación, se establecía un proceso urbanizador que fuese ordenado y desarrollase una nueva configuración alrededor de esta avenida. Todo ello, gracias a la colaboración de los ministerios de la Gobernación, de Obras Públicas y de la Vivienda. Del mismo modo, el Ayuntamiento de Madrid tomaría parte en este proceso, ya que fomentaría y auxiliaría a la iniciativa privada para la actuación urbanística mediante entidades urbanísticas colaboradoras, sociedades mixtas y asociaciones de propietarios. Por último, la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid, adoptaría los acuerdos convenientes para el desarrollo de esta actuación, y a través de sus Servicios, completará en lo necesario la gestión municipal

En 1969, se produce en España un hecho de importancia para la circulación de los automovilistas: la separación entre autopista, autovía y vía para automóviles. El decreto 1277/1969 de 26 de junio, supone que el Código de Circulación de nuestro país recoge de forma oficial la regulación de nuevas vías. Es por ello, que con la firma de España del tratado de Viena del 8 de noviembre de 1968, se establece la armonización de la circulación en estas vías. Por ello, estas vías disponían de las siguientes características:

• Autopista es la vía especialmente concebida y construida para la circulación de automóviles a las que no tienen acceso a las fincas colindantes y que:

1. Salvo en puntos singulares o con carácter temporal consta de distintas calzadas para cada sentido de la circulación, separadas entre sí por una franja de terreno no destinada a la circulación denominada mediana o en casos excepcionales por otros medios.
2. No cruza a nivel ninguna otra vía ni línea de ferrocarril o tranvía ni es cruzada por senda o servidumbre de paso alguna y
3. Esta especialmente señalizada como autopista.

• Autovía es una vía pública que no es autopista pero tiene características análogas, en especial distintas calzadas para cada sentido de circulación, pero con limitación parcial de accesos o con pérdida de alguna otra característica.
• Vía para automóviles es toda vía distinta de autopista, reservada exclusivamente a la circulación de automóviles, sin accesos a las propiedades y señalizada como tal.

Las normativas sobre las autopistas especificaban sobre todo el uso exclusivo de los automóviles, la posibilidad del peaje como sistema para poder acceder a sus servicios, las normativas sobre la circulación sobre ellas, las distintas limitaciones a ciertos vehículos y sobre todo a los peatones.

Estos cambios también se sucedieron en la red de carreteras. Mientras el Ministerio de Obras Públicas iba definiendo una serie de mejoras en los accesos de la capital en mayo de 1969, en el mes de noviembre, la futura autopista de circunvalación M-30 comenzaba a tomar forma con el inicio de sus obras. En la tarde del 26 de noviembre, el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, reunió a los periodistas para informarles sobre los proyectos relacionados con la capital y los alrededores. Insertadas dentro del Plan Nacional de Autopistas Españolas (PANE) comenzaron la ejecución de las obras de la red arterial de Madrid, que en un futuro conformarían el tercer cinturón de Madrid. Dentro de este tercer cinturón se encontraban las autopistas del Abroñigal o de la Paz y del Manzanares. La situación de los tramos que integraban estas dos autopistas eran las siguientes:

1. Alcobendas-Enlace de Manoteras: Adjudicada la obra por su importe de 33 millones de pesetas.
2. Enlace de Manoteras y nudo Norte. Aprobado técnicamente el proyecto por su importe de 215 millones de pesetas, encontrándose en periodo de información pública, siendo su expediente aprobado en breve.
3. Autopista de la Paz. El trozo primero entre los enlaces de Manoteras y María de Molina se encontraba en periodo de información, aunque estaba el proceso bastante avanzado. Los terrenos para su construcción se esperaba tener listos por parte del Ayuntamiento de Madrid dentro del próximo año. Estas obras fueron adjudicadas por un importe de 297 millones de pesetas, a los cuales había que sumarse las obras de los colectores y galerías de servicio por un importe de 111.5 millones de pesetas y las expropiaciones realizadas por el Ministerio de Obras Públicas, valoradas en 183 millones de pesetas. La inversión en su totalidad ascendería a 591 millones de pesetas. El tercer trozo, entre el enlace de O’Donnell y el puente de los Tres Ojos, tenía un importe de 275 millones de pesetas, encontrándose en periodo de contratación. Las expropiaciones realizadas y la construcción de colectores y galerías de servicios, siendo realizadas por el Ministerio de Obras Públicas y el Ayuntamiento de Madrid, supuso unos 1.063 millones de pesetas, suponiendo una inversión de 1.338 millones de pesetas en este tramo.
4. Nudo Sur. Este tramo comprendía entre el puente de los Tres Ojos y el principio de la autopista del Manzanres, situado en el puente de la antigua carretera C-602 (carretera de Circunvalación o de los Poblados). Este tramo se encontraba en periodo de información pública.
5. Autopista del Manzanares. Este tramo se dividió entre el nudo Sur y el puente de Toledo. Este trozo de autopista estaba en periodo de información pública.
6. Puente de Toledo y puente de Segovia. En periodo de información pública.

El tramo correspondiente entre el puente de Segovia y Puerta de Hierro se encuentran incluidos dentro de los enlaces del puente del Rey y puente de Castilla. Asimismo, se encontraba el paseo del Marqués del Monistrol, cuyas obras fueron finalizadas en 1967. Dentro de este proyecto de autopista del tercer cinturón se encontraban los proyectos de los enlaces del Puente del Rey y el enlace del Puente de Castilla, el cual hoy conocemos como nudo del Puente de los Franceses.

El enlace del Puente del Rey sería uno de los primeros enlaces en construirse debido a la importancia para la red arterial de Madrid, al ser un punto de acceso a la capital y, sobre todo, para poder circunvalar nuestra ciudad por la avenida del Manzanares. Para resolver este problema se estudió la construcción de un enlace entre el paseo de Onésimo Redondo, hoy Cuesta de San Vicente, y la avenida de Portugal gracias a un viaducto de 1.600 metros y con una cota de 23 metros sobre la avenida del Manzanares, del cual se desprendían dos vías de enlace, siendo cada una unidireccionales, con una longitud conjunta de 850 metros para la comunicación del viaducto superior y las calzadas de la autopista del tercer cinturón. Este viaducto salvaría la intersección de la Puerta del Ángel, quedando enlazada con el centro de Madrid por otras dos rampas situadas sobre la avenida de Portugal.

Mientras, el enlace del Puente de Castilla, resolvería el problema existente en la doble intersección del puente de Castilla. Esta solución se planteó mediante un paso inferior que fuese bajo la avenida del Arco de la Victoria y que enlazase las avenidas de los Reyes Católicos con la de Séneca. En el puente de Castilla se establecería una intersección a tres niveles que resolvería el acceso y salida de Madrid procedentes de la Carretera de Castilla. Asimismo, se incluía en el proyecto el acondicionamiento de la avenida de Valladolid entre San Antonio de la Florida y Puerta de Hierro.

Puede seguir la historia completa de esta autopista en los siguientes artículos:

• La M-30, una autopista con historia. (Parte II)
• La M-30, una autopista con historia. (Parte III)
• La M-30, una autopista con historia. (Parte IV)

La información obtenida sobre los planes urbanísticos se ha consultado en el siguiente artículo: RUIZ SÁNCHEZ, Javier: Planeamiento urbano territorial en Madrid. La Experiencia reciente, Urban, nº5, 2000-2001,  pp, 122-142.