La M-30, una autopista con historia. (Parte I)

Me gustaría narrar la historia de una de nuestras autopistas de circunvalación de nuestra capital. Mi propósito en este articulo, es llevar el conocimiento de esta autopista desde sus orígenes hasta el traspaso de dicha autopista a manos municipales. Esta ultima parte es más bien conocida por todos, con lo cual, lo estableceré otro artículo mucho más adelante.

Como decía anteriormente, es una de las autopistas más importantes de nuestra ciudad, aproximadamente lleva unos 300.000 vehículos diarios en ambos sentidos, siendo la mayor autopista en uso por parte de los madrileños y españoles.

Para entender un poco esta autopista, es posible que use numerosas nomenclaturas de calles y puedan tener problemas de compresión de la lectura, ya que en su origen tenían varios nombres y pueden ocasionar problemas. Para ello, voy a explicar y establecer una serie de puntos para situarse mejor.

  • En primer lugar estableceremos la Avenida del Abroñigal o Avenida de la Paz. Estas avenidas comprenden desde el Manzanares, lo que es actualmente Nudo Sur, hasta la Autovía del Norte (A-1). Este tramo corresponde a la parte este de la actual autopista.
  • Por otra parte esta la Avenida del Manzanares, la cual comprende desde el Nudo Sur hasta el Puente de Segovia. Como bien indica su nombre discurre por la rivera del Manzanares.
  • Su continuación es el Paseo del Marqués de Monistrol. Este paseo se inicia en el Puente de Segovia y finaliza en su encuentro con la Avenida del Cardenal Herrera Oria.
  • Y para finalizar tenemos la Avenida de la Ilustración, la cual corresponde desde la intersección con la Ctra. del Pardo hasta el Nudo Norte (ctra. de Colmenar Viejo.)

Una vez establecido estas subdivisiones de dicha autopista, podemos comenzar con la historia de esta autopista madrileña.

  • Los planes construcción y de trazado.

Para entender la construcción de esta autopista, nos tenemos que remontar a los años 50 del siglo XX. Nuestro país sufría un cambio en nuestra forma de movilidad, empezaba una motorización de nuestras calles, la cual alcanzaba cifras bastante altas de vehículos circulando por Madrid.

Esto hacia que existiese en una ralentización del tráfico y mayores congestiones dentro de nuestras calles. Por otra parte, la creciente industria, hacia que el número de vehículos de transporte, fuese elevando con el paso de los años.

Pero también hemos de pensar que todas nuestras autopistas que tenían como origen o destino Madrid, llevaban a los conductores a las calles más céntricas o a los grandes paseos, donde el trafico que iba desde norte-sur o este-oeste, debía entrar por Madrid sí o sí.

Para eliminar ese tráfico las autoridades de la época, diseñaron un sistema que eliminase el tráfico que rodeaba Madrid, por una serie de calles y de autopistas de nueva construcción que permitiese poder llevar a cabo la fluidez del tráfico y eliminar el tráfico pasante.

Empezamos teniendo noticias de esta autopista en el año 1956. Es en esta época donde el Conde de Vallellano, ministro de Obras Publicas, visitó lo que eran las obras de la Avenida del Abroñigal. Estas obras de la nueva avenida, se asentaban sobre el antiguo arroyo que vertebraba la ciudad por su zona este.

Las obras se trataban de una especie de ronda que rodease la almendra de Madrid, con los poblados satélites, los cuales absorbería más adelante. Su cabecera sería la carretera Madrid-Irún (hoy la A-1), un enlace con la estación de Chamartín y la carretera Madrid-Barajas. Esta carretera no es la autopista de Barcelona, sino la actual Avenida Gran Vía de Hortaleza. Este bulevar continuaría por la calle Alcalá y su prolongación, la accesos a la calle O´Donnell y Mariano de Cavia, carretera de Valencia y terminando en la carretera de Andalucía, después de cruzar el rio Manzanares.

Con la visita del conde de Vallellano, otras autoridades del ministerio y representantes del ayuntamiento, pudieron ver el estado de las obras, las cuales se podía ver la calzada central de 21 metros de longitud, separados por dos “paseos” de 10 metros de longitud, complementándose con dos aceras de cinco metros cada una. Para salvar el desnivel de la Avenida de Aragón, se establecería un viaducto cerca de La Elipa.

Todas estas obras costarían 200 millones de pesetas, incluidas las expropiaciones que llevaron a cabo. De estos 200 millones de pesetas, 22 millones se invirtieron en primer lugar. Estas obras se esperaban que estuvieran para 1958.

Pero la realidad no fue así, en 1959 se realiza una nueva visita a los accesos de Madrid por parte del Ministro de Obras Publicas y las autoridades del Ayuntamiento de Madrid. Esta nueva construcción era bastante urgente debido al tráfico que soportaban los accesos por las carreteras radiales.

Se pone de manifiesto en el periódico por parte del director de Carreteras, que “sería conveniente ampliar la calzada de 70 metros de anchura de la calzada, a 150 o 200 metros, con el fin de que las previsiones actuales no sean inferiores a los que tuvieron nuestros antepasados […]”.

Pasado el tiempo, dejamos de ver la idea de un paseo de ronda que circunvalase la parte este, pasamos a denominar una Autopista que rodee el este. Esta autopista tendría que tener conexiones con la futura autopista de Andalucía, en la confluencia con el Manzanares, y con la autopista Madrid-Irún (hoy autovía del Norte (A-1).

El proyecto debía ser terminado en el año 1965 y tenía un carácter prioritario en el tramo de O´Donnell y el puente de los Tres Ojos (la zona de Méndez Álvaro), y el tramo desde Avenida de América y el enlace Madrid-Irún. Cada uno de los proyectos a realizarse se destinó cien millones de pesetas. Asimismo tendría calzadas laterales de servicio en algunos tramos, de 10 metros cada una.

Nuestra avenida del Abroñigal podría sufrir un cambio de nombre, varias personalidades del Ayuntamiento de Madrid, querían ponerle a esta futura avenida, Avenida de la Hispanidad, en homenaje “a los pueblos con vinculación con nuestra patria”. Por parte del Alcalde de Madrid, prefería denominarle Avenida de la Paz. Pero debería ser votado en una comisión el nombre elegido.

Ya entrados en el año 1966, podemos obtener más información de la autopista de Abroñigal. Esta autopista de circunvalación poseerá varios pasos a distinto nivel. Tendrá pasos en la autopista del Mediterráneo, con la de Albufera y con la autopista de Andalucía. Al norte, se haría un paso subterráneo con la intersección de O´Donnell, la avenida de América o la autopista de Barajas y con algunos más.

Al año siguiente, conocemos la visita a las obras de la autopista del Abroñigal por parte de las autoridades del Ministerio de Obras Publicas. Las obras estaban aun con la puesta en marcha de los colectores en la zona del Puente de Vallecas. Este tramo aun estaba en construcción.

Pero no solamente debemos centrarnos en la construcción de la autopista, debemos también tener en cuenta, la enorme reurbanización de los nuevos barrios junto a la autopista, debido al realojo de los numerosos habitantes que vivían en la ribera del rio y que tuvieron que ser realojados en nuevas viviendas, ordenando un nuevo trazado urbanístico en nuestra capital.

Plan de ordenacion urbana

Ortofotos de Madrid. Izquierda año 1956, derecha año 1975. Sacado de Madrid.org

Es en 1967 tenemos la noticia de la posible consilidación del nuevo cinturón que rodeará a Madrid. El sistema será de una red de autopistas, autovías y redes arteriales. Es preciso además hacer un recalco en los términos que aquí se manejan, debido a que son muy diferentes a los  usados en la actualidad:

  • Autopista: Carretera determinada fundamentalmente porque carece de cruces a nivel con otras vías de circunvalación y no tiene accesos de ninguna clase, lo que permite desarrollar grandes velocidades. Se compone de dos calzadas de sentido único y separado por una mediana central.
  • Autovía: Carretera que dispone separación de calzadas, pero no de riguroso control de accesos, aunque su circulación tiene preferencia absoluta. Sí hay cruces a nivel, deben estar protegidos por semáforos.
  • Arteria: Calles condicionadas la máximo para permitir velocidades y capacidad suficientes para el tráfico a soportar, y sobre todo preparadas para el transporte colectivo entre zonas.

Como podemos ver estos términos difieren un poco a los usados por el Ministerio de Fomento en sus redes. El trazado que se exponía desde el Ministerio es el siguiente:

M-30 cinturon

Imagen del plan del Ministerio de Obras Publicas para el tercer cinturón de Madrid. Imagen extraída de la hemeroteca del periódico ABC.

En su origen este cinturón se establece en la plaza de Cuzco y continúa por la avenida de la Luz (hoy avenida de Alberto Alcocer y la calle de Costa Rica), hasta la avenida de la Paz (antiguamente Abroñigal) hasta el Manzanares; sigue a lo largo del río hasta la Dehesa de la Villa, cruza la zona de Valdezarza y cierra por marqués de Viana.

Se establece en la lectura de la noticia, que se echa en falta la ampliación de las calzadas de ochenta metros a dos cientos metros, debido a lo que indica los técnicos a la hora del número de vehículos.  Se confirma que los dos carriles de ambas calzadas centrales van a ser ampliados a costa de los laterales, la cuales son para la circulación de vehículos, no para el servicio a las edificaciones, lo cual hace establecer una serie de accesos especiales para el acceso a estos edificios.

Esta avenida es muy importante para el sistema de circunvalación entre el nudo de Manoteras y la carretera nacional N-I, y la autopista de Barajas (hoy Gran Vía de Hortaleza). Se prevén tréboles o lazos completos a lo largo de la autopista, con nudos con la carretera N-II, la prolongación de O´Donnell.

En la autopista de Valencia, habría que hacerse otro sistema de enlaces diferentes, para adaptarse al terreno donde se produce el cruce, seguramente por el poco espacio que existe. Por su parte en los cruces con la Avenida de América y la Avenida de la Albufera habría que hacerse “diamantes” en sus conexiones.

En su tramo sur, dicha autopista se unirá con la autopista del Manzanares y con la autopista de Andalucía (la actual avenida de Córdoba). Es en la zona de Méndez Álvaro donde se instalarán los servicios de canalización de las aguas residuales y tratamiento de las basuras de la ciudad de Madrid, reconfigurando el paisaje urbano.

Los accesos al puente de la Princesa tienen que reconfigurarse de nuevo y el puente de Toledo tiene previstos enlaces de tréboles para la ordenación del tráfico en el parque de Arganzuela. Este tramo se hará mediante dos calzadas separadas por el margen del río. Pero a la altura del puente de Segovia se reunirán ambas calzadas.

El trazado siguiente de cierre por el oeste había de estudiarse, pero se preveía que pase por la parte inferior de Bravo Murillo, elevarse sobre la avenida del Generalísimo (Pº de la Castellana), pasar al mismo nivel por la calle Padre Damián, avenida de la Luz, cruzar bajo la avenida General Mola (Príncipe de Vergara) y desembocar en la calle Costa Rica en la vía del Abroñigal.

A finales de 1969, conocemos en la sección el Mentidero de la Villa, que las obras de esta nueva circunvalación se están preparando para albergar el número de vehículos suficientes, a través de los pasos subterráneos que se están preparando en la almendra central. Mejorando así las conexiones por carretera desde estos puntos. Además se empiezan a subastar los tramos de la autopista del Abroñigal y ciertos del Manzanares.

Puede seguir la historia completa de esta autopista en los siguientes artículos:

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