Imagen del interior del túnel de la línea 1 de Metro (tramo Miguel Hernández-Congosto). Fotografía Comunidad de Madrid.
El anuncio del cierre de la línea 1 del Metro de Madrid ha ocasionado bastante repercusión en los medios de comunicación y en la sociedad, siendo un importante evento que se ofrecerá durante este verano. La línea 1 es un eje central para la movilidad de muchos madrileños y su corte provocará numerosos cambios en la forma de moverse. Un cierre que, a pesar de la idea de mejora de las instalaciones, es un problema para sus usuarios.
Primera cuestión: ¿es mejor un cierre completo o un cierre por secciones?.
Desde la Comunidad de Madrid apuntaban que el cierre de la línea 1 del Metro de Madrid comprendería desde el 21 de mayo hasta el 30 de septiembre. Meses en los que el tráfico de viajeros es denso debido a que coincide en gran parte con el calendario escolar y con varios meses de jornada intensiva laboral. El corte de la línea 1 no sería en todo el tramo, sino que afectaría al tramo comprendido entre las estaciones de Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe, siendo tramos inaugurados antes de 2007.
Los estudios técnicos ofrecidos por la Comunidad de Madrid y Metro de Madrid establecen que es mucho más sencillo ofrecer el corte de la línea totalmente, a establecer un corte por secciones como se han realizado en otros puntos del Metro de Madrid. Las causas de esta idea es debido a los problemas estructurales de la galería ferroviaria y desactualización de los elementos ferroviarios instalados, siendo la tecnología utilizada de avanzada edad. Mientras, desde el Ayuntamiento de Madrid, preferían realizar este corte en tres fases distintas: Atocha Renfe-Tribunal, Sol-Plaza de Castilla y Atocha Renfe-Sierra de Guadalupe. Desde el consistorio aseguraban que esta división era menos problemática para los usuarios de la línea 1 del Metro de Madrid.
Desde nuestro punto de vista, tanto el cierre completo de la línea 1 como el cierre por secciones de esta misma línea ocasionarán los mismos problemas para los usuarios del metropolitano. Debemos contar que el verano es una de las épocas donde los viajeros descienden y es el momento en el que la compañía metropolitana comienza las obras de renovación de aquellos puntos en los que la infraestructura está deteriorada. Las obras de la línea 1 han de perdurar bastante en el tiempo, ya que atañen a temas de la bóveda de la galería, electrificación, señalización y sustitución de los aparatos de vía que estén dañados.
En caso de que las obras se hiciesen por secciones, estas tendrían problemas ya que deben cortar tramos donde las subestaciones están repartidas por distintos puntos, siendo necesario cortar el servicio tramos que estaban ya renovados. Como se observa, realizar el corte en distintas partes también conlleva realizar cambios importantes en la circulación ferroviaria. De igual modo, debemos atender a los problemas que existen en los tramos renovados y en los tramos sin renovar, ya que la diferencia entre tecnologías y modernización de las infraestructuras puede acarrear cortes en el servicio. Problemas que dispone la línea 1 del Metro de Madrid en la actualidad y que con esta modernización se intenta paliar.
El servicio especial sustitutivo de autobuses: ¿quién realizará el servicio?.
Ante el corte del servicio, debemos tener en cuenta cómo es la infraestructura de la línea 1 del Metro de Madrid. El tramo a cortar de la línea 1 dispone de casi 20 kilómetros, incluyendo el tramo más importante de toda la red ferroviaria madrileña. Este cierre afectará a los distritos de Villa de Vallecas, Puente de Vallecas, Retiro, Arganzuela, Centro, Chamberí, Tetuán y Chamartín.
De forma diaria, el servicio se presta con 34 unidades, de seis coches (Motor-Remolque con cabina) y con composiciones para formar una serie con una longitud total de 90 metros. Los trenes de la serie 2000, serie que circula íntegramente por esta línea, son de galibo estrecho haciendo que la capacidad en su interior sea inferior a otras unidades que circulan por una galería de galibo ancho. El recorrido subterráneo se hace en una hora y tres minutos, siendo la línea que más se tarda en ir desde una cabecera a la otra. Posee un intervalo medio de espera en andén de 3 minutos en hora punta (7:30 a 9:30 de la mañana), permitiendo transportar a 13.027 viajeros de media. Asimismo, dicha línea efectúa parada en las principales estaciones ferroviarias de Metro de Madrid, siendo Sol (55.673.031 pasajeros), Plaza de Castilla (33.030.381 pasajeros), Cuatro Caminos (22.185.288 pasajeros), Pacífico (18.660.187 pasajeros), Gran Vía (18.028.763 pasajeros) o Atocha-Renfe (16.405.856 pasajeros).
Con estos parámetros, podemos establecer que la línea de transporte sustitutivo al corte en el servicio ferroviario es necesaria una gran flota de autobuses que cubra el recorrido entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe, o en gran parte de su recorrido. Metro de Madrid licitó el servicio de transporte en autobús para los viajeros afectados por la suspensión del servicio en la línea 1 de Metro de Madrid, en el tramo Plaza de Castilla-Sierra de Guadalupe valorado en 3.333.957,39 €, sin establecer el IVA en este precio. Este precio se basaba en los cálculos desarrollados por el Consorcio Regional de Transportes para ofrecer correctamente dicho servicio de transporte. En este contrato se puede leer tamicen que “Metro de Madrid podrá desistir del procedimiento de licitación si el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) decidiera que el servicio debe prestarse exclusivamente por la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT).”
En contraposición a la idea de Metro de Madrid de que un operador de autobuses interurbanos ofrezca este servicio en la capital estaba la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. El operador urbano de la ciudad podía cubrir perfectamente los tramos de Atocha Renfe a Sierra de Guadalupe y de Cuatro Caminos a Chamartín, siendo zonas donde el transporte ferroviario es muchísimo menor. De igual modo, la empresa matritense se aferraba a la normativa de transportes, la cual establece que las paradas municipales solamente pueden ser utilizadas por ellos. Un problema legislativo que se debe tener en cuenta a la hora de otorgar la concesión a una empresa de transportes de la Comunidad de Madrid.
Las cuestiones de la EMT de Madrid sobre el Servicio Especial.
Desde la Empresa Municipal de Transportes de Madrid también establecieron ciertos interrogantes sobre la futura licitación por parte de Metro de Madrid ante un gran servicio especial de transportes. En un pequeño artículo periodístico recogen las preguntas que hacía el organismo municipal y que nos gustaría realizar un pequeño comentario.
“No sabemos si deben ser vehículos de clase 1, es decir, urbanos; si deben ser poco contaminantes; si deben contar con los elementos que la legislación vigente exige para garantizar la accesibilidad de Personas de Movilidad Reducida; o, por ejemplo, si deben tener puertas de ascenso y descenso con una anchura determinada que garantice la necesaria fluidez de este servicio.”
Todos los autobuses que circulen en servicio de pasajeros por las distintas líneas de la Comunidad de Madrid han de ajustarse a la Ley de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas. Al mismo tiempo, se establece que las empresas que suscriban este acuerdo han de disponer de 55 autobuses para la explotación de este servicio y con capacidad para albergar en su interior 70 personas, sin especificar que sean sentadas. Esto garantiza que las empresas han de establecer un tipo de autobús acordado y no pueden asignar un autobús de otro tipo.
De igual modo, la normativa establece para el servicio de autobuses puede ser de clase II o clase III, siendo más importante que los autobuses asignados sean de clase II debido a que permiten disponer de pasajeros de pie y sentados en todo el trayecto. Muchos autobuses de clase II están adecuados para realizar servicios de clase I, es decir, servicios totalmente urbanos y con espacio suficiente para albergar personas de pie en todo el servicio. Con ello, el servicio puede establecerse mediante la puesta en marcha de autobuses urbanos, totalmente de piso bajo en algunas secciones, permitiendo la evacuación más sencilla de todos los viajeros.
“El pliego también debería recoger la existencia de un centro de control o supervisión (Servicio de Ayuda a la Explotación, SAE) y los sistemas de comunicación entre este y los autobuses para coordinar la operación de la línea, la identidad corporativa de los autobuses, los planes de información a los usuarios y los modos de actuación en caso de averías o incidencias. Otras cuestiones importantes que deberían aparecer en el pliego son los sistemas de control de acceso y contabilización de usuarios, el itinerario, las paradas y la ubicación de las cabeceras, la existencia de un Circuito Cerrado de Televisión en los autobuses, o, entre otras, los sistemas de información en tiempo real al usuario.”
En la Comunidad de Madrid, el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid dispone del elemento imprescindible para el seguimiento real del transporte público: el CITRAM. Este sistema registra todos los movimientos de los distintos vehículos de transporte de pasajeros adheridos al sistema de transporte. Un sistema que también depende la Empresa Municipal de Transportes y las empresas concesionarias de transporte en la Comunidad de Madrid. De igual modo, todos los vehículos han de contar con un servicio de videovigilancia, validadoras en la entrada del autobús, sistema de Ayuda a la Explotación del servicio de autobus y sistemas de comunicación audiovisual para la transmisión de paradas. La EMT de Madrid fue una de las primeras en instalarlo, pero los autobuses de la Comunidad de Madrid han de tener por obligación un sistema de transmisión de paradas.
Al mismo tiempo, las empresas adheridas al Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid han de establecer una imagen corporativa oficial, siendo de obligado cumplimiento para realizar un servicio por carretera. Sin embargo, la EMT de Madrid es la empresa que dispone de servicio de viajeros en la capital, ofreciendo el traslado de viajeros en la trama urbana de la ciudad. Una ventaja que los autobuses municipales tienen a pesar de que existan zonas dónde se puede descender o ascender en la capital, pero con una autorización especial para dichas paradas.
“Por ejemplo, nos gustaría saber […] si deben cumplir las especificaciones de emisiones contaminantes que rigen actualmente en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid”.
La gestión de toda la flota de autobuses de la Comunidad de Madrid es supervisada desde el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Este órgano establece en su Plan de Calidad de los Servicios de Transporte por Carretera que las flotas de las empresas de autobuses que circulen en la Comunidad deben tener una antigüedad media de 5 años. Asimismo, el autobús nunca podrá superar los 10 años de antigüedad. Dicha norma creada por el Consorcio Regional de Transportes es bastante estricta, ya que el 100% de las empresas deben cumplirlas. Por ello, ningún autobús, a día de hoy, deberá disponer de la normativa Euro III.
Si observamos la flota de la EMT de Madrid, la antigüedad del parque móvil es bastante elevada en comparativa con otras empresas de transporte en la Comunidad de Madrid, superando en algunos modelos los 10 años, limite que únicamente posee la empresa municipal para poder seguir desarrollando su servicio. Podemos citar el caso del modelo MAN NG313-F Castrosua CS40 City, siendo un modelo articulado de piso bajo continuo y que realizaron sus servicios en el 2001. Este modelo se puede seguir viéndole circular por la línea 34 (Cibeles – Las Águilas) y en la 70 (Plaza de Castilla – Alsacia). A pesar de su antigüedad, cumplen la normativa EURO IV de contaminación. Otro de los modelos que se pueden citar son los Mercedes-Benz O-530 Citaro, autobuses que circulan en la línea 3 (Puerta de Toledo – San Amaro), con una antigüedad de 16 años y que disponen del sistema EURO IV de contaminación.
Nuestras soluciones para el Servicio Especial de la línea 1 de Metro.
Debido al desconocimiento que poseemos sobre el futuro cierre de la línea 1 del Metro de Madrid, hemos querido establecer una serie de propuestas que pueden mejorar la movilidad de los viajeros afectados teniendo como premisa la utilización del transporte público en todos los movimientos. Un sistema que a pesar del corte sea lo más sostenible posible.
La creación de nuevos carriles destinados para la circulación de los autobuses.
La inclusión de un servicio especial de autobuses en la ciudad de Madrid establece un gran problema para la movilidad El aumento de autobuses por muchas calles y avenidas de la ciudad hace que haya una ralentización de los servicios de transporte de viajeros habituales, debido a la prolongación del ascenso y descenso de viajeros en algunas paradas compartidas. No es raro ver el momento en el que una fila de autobuses espera que el servicio delantero termine de recoger a todos los viajeros. Por otro lado, el uso compartido de los carriles de circulación con el gran número de vehículos existentes, ocasiona un gran problema al ralentizar la marcha del transporte público.
Ante ello, debemos establecer la prioridad del servicio de autobuses ante el tráfico rodado de las avenidas y calles por donde se vaya a aumentar el número de autobuses. La creación de carriles exclusivos para la circulación de los autobuses ofrecería una gran rapidez a los distintos servicios, ya que con ello se elimina la entrada de otros vehículos al carril prioritario para el autobús. Asimismo, los autobuses que sean articulados pueden circular con mayor comodidad al tener un ancho especial para la circulación de los autobuses. Con ello, la seguridad y la rapidez que se necesita.
Los nuevos servicios sustitutivos para el cierre de la línea 1.
Para ofrecer un gran servicio a los usuarios de la línea 1 creemos que se deben establecer varios servicios de autobuses que garanticen el traslado de todos los pasajeros. Para ello, la creación de servicios sustitutivos es vital para el movimiento entre estaciones sin correspondencia y estaciones con una correspondencia con otro medio de transporte de alta capacidad. Para ello, hemos planteado la creación de tres servicios especiales que permitan un sistema de transporte rápido y eficaz.
- Línea SE1 (Sierra de Guadalupe – Atocha Renfe)
La línea planteada ofrece un servicio por todas las avenidas de la Albufera y de Ciudad de Barcelona, siendo el eje principal y servicio continuado de la línea 1 del Metro de Madrid. Este tramo cuenta con muy poca conexión con otras líneas ferroviarias. El eje principal de los viajeros será la estación de Pacífico (línea 6) y las estaciones de Madrid-Atocha y Vallecas de Cercanías Madrid. Puntos en los que es imprescindible establecer una pequeña conexión favoreciendo la circulación de los viajeros y permitiendo ganar tiempo para sus destinos.
- Línea SE2 (Atocha Renfe – Cuatro Caminos)
El recorrido de esta línea no sigue el trazado de la línea 1 debido a que esta línea no se puede ofrecer con total garantía. Ante ello, se ha pensado en un servicio exprés entre las estaciones de Atocha Renfe y Cuatro Caminos, y que permita unir los distintos puntos, previo paso por las estaciones de Iglesia y Ríos Rosas. La línea utilizaría los paseos de Prado, Recoletos y Castellana. A la altura de la plaza de Emilio Castelar, el servicio circularía por la calle del General Martínez Campos hasta la glorieta de Iglesia. En el caso ascendente usaría la calle Santa Engracia, mientras si el servicio es descendente ofrecería paso por las calles Bravo Murillo y Eloy Gonzalo.
- Línea SE3 (Chamartín – Bilbao)
Esta línea tiene la misión de unir la estación de Chamartín con la estación de Bilbao atravesando los distritos de Chamberí, Tetuán y Chamartín. El recorrido se haría por la calle Agustín de Foxá, paseo de la Castellana y calle Bravo Murillo, para desembocar en la glorieta de Cuatro Caminos. En sentido descendente, el autobús circula por las calles Bravo Murillo y de Fuencarral. En sentido ascendente hasta Cuatro Caminos lo hará mediante el uso de la calle Santa Engracia.
Los refuerzos establecidos por Metro de Madrid y Renfe Cercanías Madrid.
Para facilitar la movilidad de los viajeros afectados por el cierre de la línea 1 es necesaria la colaboración de otras empresas de transporte de gran capacidad, que en este caso corresponden a la red de Metro de Madrid y de Renfe Cercanías Madrid. Planteamos que la primera empresa debería reforzar las líneas aledañas a la línea 1 siendo el principal desahogo de los viajeros de la línea 1, principalmente la línea 6 (Circular) en la que recaiga el total peso de viajeros entre las estaciones de Cuatro Caminos y Pacífico.
Por otra parte, Renfe Cercanías Madrid también debería ayudar en la puesta en marcha de mayores servicios en las líneas C-2, C-7 y C-8, siendo el tramo Madrid-Chamartín, Nuevos Ministerios, Madrid-Atocha y Vallecas donde se produzcan el mayor movimiento de viajeros procedentes de la línea 1 del Metro de Madrid. Ante este aluvión de viajeros esperados, la red ferroviaria pesada debería establecer la política de ofrecer trenes con la mayor capacidad posible para atender a las demandas que se puedan producir de forma inmediata.
madridmobilite 
Deja una respuesta