Los problemas de Renfe Cercanías Madrid. Un uniforme deterioro de la red.

Imagen de un tren de Cercanías Madrid en Fuente de la Mora. Fotografía del autor. 

La red de ferrocarril pesado de la Comunidad de Madrid es bastante extensa sí se compara con los demás servicios de transporte de ferrocarril ligero o de transportes subterráneos o terrestres. Los 391 kilómetros de líneas y sus 94 paradas – incluyendo estaciones y apeaderos – conforman la movilidad de muchos madrileños a la hora de moverse en sus movimientos  cotidianos. Pero dicha red posee grandes problemas que se han de solventar en corto y medio plazo, para el correcto funcionamiento de la red de Cercanías Madrid.

Una red poco accesible para muchos.

El primer problema que muchos usuarios se encuentran en la mayoría de sus estaciones, es la nula adaptabilidad de sus infraestructuras para las personas con movilidad reducida. La adaptabilidad de las estaciones, es bastante reducida en la mayoría de la red. Muchas de las estaciones presentan incluso problemas a la hora de acceder, ya que no existe elementos de control mucho más amplios para su acceso, tales como sillas de ruedas, personas con animales guía o incluso para personas que lleven objetos de volumen pesado.

No solo ocurren esto problemas a la hora de entrar en las estaciones, sino que se trasladan a otros puntos de la red de Cercanías. Muchos de los andenes que existen en diversas estaciones no presentan la altura mínima que permite la cómoda subida entre el tren y el andén. Estos presentan carencias en su altura, siendo andenes muy bajos; existen andenes que no tienen un suelo estable en las estaciones – como los casos de Getafe Industrial o Ramón y Cajal con suelo de madera contrachapado y sistemas de sujeción de estas –  o bien, presentan problemas en los sistemas de pavimento podoretráctiles o con bandas de final de andén, no son los adecuados en la mayoría de estaciones.

Otro de los problemas que se establecen en su infraestructura es la ausencia de espacio dedicado a las personas con movilidad reducida en los distintos trenes en servicio. Las unidades 442 – pertenecientes a la línea C-9 y construidas entre los años 1979-82 – y las unidades  446 y 450 – en servicio ambas desde el año 1989 – presentan carencias de estos espacios, ya que no poseen un sistema de piso bajo adaptable, para la entrada de personas con movilidad reducida. Frente a ello, los demás trenes en circulación – series 447 o 465 (CIVIA) – se sitúan en las unidades con zonas reservadas para el acceso de personas con movilidad reducida y el acceso cómodo de bicicletas a su interior.

Como se observa, muchas partes de las estaciones e infraestructura no se ha adecuado su acceso para finales de este año, tal y como indica la normativa sobre accesibilidad universal y la importancia de mantener las instalaciones e infraestructuras adaptadas para la inclusión de estas personas. No debemos olvidar que debe ser importante mantener nuestras infraestructuras libres de impedimentos.

Los problemas de las circulaciones.

Otro de los problemas que Cercanías Madrid se topa son los distintos servicios de pasajeros y mercancías que alteran el orden de circulación de muchos servicios de los trenes de Cercanías Madrid de pasajeros y obligan cambiar los horarios de la capacidad de la infraestructura. Los distintos planes de infraestructuras ferroviarios para la Comunidad de Madrid han establecido la puesta en marcha de nuevas vías para que los distintos tráficos de mercancías y de pasajeros, no sean un impedimento para los servicios de pasajeros; pero estos planes no han sido realizados por parte de la Administración central.

Dentro de estos planes se incluían la duplicación de la infraestructura actual en la línea 300 de ADIF – entre las estaciones de San Cristóbal de los Ángeles y Pinto – y en la línea 100 de ADIF entre las estaciones de Pinar de las Rozas y Villalba de Guadarrama. Ambos puntos citados de estas infraestructuras, presentan una alta circulación de trenes de mercancías y de líneas de larga y media distancia. Según el CRTM, la actual línea C-3 establece una circulación de 26 trenes/periodo punta; mientras que las líneas C-8 y C-10 de cercanías, presentan circulaciones de 11 y 19 trenes/periodo punta.

Muchas de estas infraestructuras serían de agradecer para los pasajeros, debido a que otros trenes no interrumpirían sus distintos servicios, pero al mismo tiempo, estos trenes que suelen ser de gran importancia para la infraestructura ferroviaria, reducirían sus tiempos de circulación. Todo ello, permitiría a las empresas de transporte y de pasajeros, ahorrar dinero en costes de circulación y también medioambientales, debido a que algunas unidades con tracción de gasóleo no pasarán tiempo detenidas o alcanzarían velocidades superiores.

Aunque la idea de modificar los horarios del servicio ferroviario, ha sido planteada por muchos organismos, no deja de ser la solución única para los distintos servicios ferroviarios. Las distintas limitaciones en los trazados por donde se circula o bien los problemas de distintos servicios, hacen que los horarios de llegada y de salida varíen cada día en esta gran infraestructura conectada entre sí. La posibilidad de que algunos servicios utilicen una vía distinta, puede ser garantía de que la afección a la circulación sea mucho menor en cuanto averías en las unidades se produzcan.

Unos horarios de paso muy desajustados.

Parece un tópico que muchos usuarios utilizan a la hora de usar los servicios de Cercanías Madrid y es la poca puntualidad de muchos servicios ferroviarios a lo largo del paso de las estaciones y en consonancia con los cuadros de horarios que permanecen – cada vez menos – en las distintas estaciones. A pesar de la contradictoria que ofrece la empresa ferroviaria Renfe en los servicios de Cercanías Madrid.

Muchas líneas de transporte de Cercanías Madrid poseen unos intervalos de tiempo muy dispares entre sí, haciendo poco atractivo el uso de este medio de transporte. No es raro, que aunque muchos conductores tengan en su poder una guía con los distintos horarios y tiempos que deben efectuarse a lo largo de su recorrido, suelen ser totalmente distintos en lo que se publica por parte de la página de Renfe y la de ADIF.

Al establecerse un sistema que desajusta todos los cuadros de horario establecidos, se observa como la capacidad del tren de la línea se ve alterada cuando los trenes efectúan sus paradas en distintas estaciones u apeaderos. Los trenes que pasen seguidos, encontraran que cargan sus trenes de mejor forma, al existir menos gente esperando, y mucho más rápido. Mientras, que con un sistema de intervalo de espera de anden superiores al establecido en el cuadro de horarios, se produce una carga mayor de los trenes, aun más lenta, y ocasionando problemas debido a que el tren está parado más tiempo de lo debido.

Por ello, el control de los horarios debe ser más exhaustivo y ofrecer mejores planes de transporte para los casos en los que exista alguna incidencia en los alrededores. De esta forma se puede lograr que las cargas de los usuarios sean mucho más efectivas y que no se altere la capacidad de carga de una línea de transporte ferroviario.

Una infraestructura mal aprovechada.

Esta idea se relaciona con lo anterior en las tablas de horarios y circulaciones en cada línea de ferrocarril que circula en la Comunidad de Madrid. Muchas veces los viajeros observan que el intervalo existente entre tren y tren es superior, y otras veces es bastante inferior. Esta idea se simplifica con que en determinados horarios del día hay varios trenes circulando unos pegados a otros, y otras veces el tiempo de espera es superior a los 15 minutos entre la primera y segunda expedición de la línea. Poco a poco, los usuarios han visto como los horarios han cambiado y con unos horarios cada vez van mermando para el usuario.

Pero al mismo tiempo, esta idea de Cercanías Madrid se establece con el mal aprovechamiento de algunas líneas ferroviarias por parte de Fomento y de ADIF. Las líneas ferroviarias existentes en la Comunidad de Madrid, tales como el “Directo a Burgos”, la estación de Griñón o las Vías de Contorno, son infravaloradas por parte de las autoridades y actualmente únicamente se utilizan para los servicios ferroviarios de mercancías o incluso para trenes sin viajeros. Pero estas líneas, las cuales pasan en las cercanías de muchas poblaciones y de identidades de población, no ofrecen parada alguna en algunas estaciones que en la actualidad se erigen en pie, pero sin servicio alguno.

Estas infraestructuras, con grandes posibilidades de movimiento de personas, no son utilizadas por parte de las administraciones. Paradas como Miraflores de la Sierra o Soto del Real o servicios ferroviarios de la estación de O´Donnell en el barrio de Rejas de Madrid, son estaciones que con una aplicación de proyectos de movilidad para todas las personas; podrían ofrecer servicios de pasajeros y favorecer la intermodalidad de los vecinos de estas zonas, con un servicio de ferrocarril pesado y de gran capacidad. Esta idea no es tan problemática ni imposible, ya que por ejemplo antiguas estaciones cerradas en principio, luego ofrecen con posterioridad servicios ferroviarios.

Paralelamente, otra de las líneas con gran potencial y que la administración ha tenido poco en cuenta, es la línea de ancho métrico de la Comunidad de Madrid: la línea C-9 entre las estaciones de Cercedilla y Cotos. Una línea que en la actualidad posee poco potencial para muchos usuarios de esta línea y que meramente se ha convertido en una línea de atracción turística. Creo que para tratar mejor esta línea, es mejor hacerlo en un artículo distinto con sus características propias.

Problemas de mantenimiento e inversiones en la infraestructura.

Esta idea tiene una percepción más bien personal que un carácter más propio de las administraciones. Durante estos años, las inversiones en la red de Cercanías Madrid se han centrado en la mejora puntual de algunas estaciones, tales como la elevación de los andenes del tramo Alcalá de Henares – Guadalajara, adaptándose a las exigencias de los trenes con acceso para personas con movilidad reducida.  También es común ver que las limitaciones y problemas en la infraestructura suelen ser recurrentes y con un periodo de duración, bastante anormal para la obra que puede llegar a ser.

Pero últimamente se ha visto que los problemas de las escaleras mecánicas en las estaciones se han visto sin mantenimiento, ocasionando muchos problemas a los usuarios de las estaciones, los cuales se han visto a subir escaleras de peldaños en las estaciones que no disponen de ascensores, o bien tomar alternativas de transporte para poder llegar con la mayor comodidad a su destino.

Quizás es preferible en este caso de Cercanías Madrid, una mayor inversión que desarrolle una solución a todos los problemas que se ocasionan día tras día en el normal funcionamiento de la red de ferrocarril pesado de la Comunidad de Madrid. Las inversiones no deben ser de tipo megalómano o de corto alcance; sino que las inversiones deben plantearse para una duración a largo plazo y con una ejecución bastante corta en el tiempo, pero que se mantenga siempre con un mantenimiento alto y correctivo de la red.

Las Cercanías no deben dejar de ser objeto de inversiones, debido a las ideas que a veces circulan de ser poco beneficiosas económicamente; pero siempre debemos pensar que muchas personas se mueven cada día por ellas y que un servicio puntual, limpio y accesible, son garantía de éxito por parte de la población: tanto social, de vertebración del territorio con un medio de transporte de grandes masas, medioambiental y económica; son los beneficios que suelen obtenerse de su uso.