La primera autopista en España. El origen de la expansión

Tal día como hoy, se cumplen 50 años de la primera autopista de nuestro país, la autopista Madrid – Sta. Eugenia. Esta autopista corresponde a un nuevo trazado paralelo a la N-III, la cual unía la capital con Valencia a través de Castilla La Mancha, o como antaño lo conocerán Castilla La Nueva.

Por ello he querido crear un artículo conmemorativo sobre esta autopista, la cual sentó las bases de nuestra red estatal de gran capacidad; permitiendo unir los lazos entre ciudades y pueblos de nuestra geografía

  • ¿Por qué digo que es la primera autopista de España?

Esta pregunta ha tenido bastante en diversas de Internet, tales como foros, enciclopedias que solo están en paginas web, etc. En muchas páginas de Internet dicen que la primera autopista en España se situó en Cataluña con el tramo Montgat – Mataró, otras páginas dicen que la primera autopista en España fue el tramo Madrid (avda. América) – Aeropuerto de Barajas; o bien, muchos dicen que la primera autopista fue Las Rozas – Villalba o otros estipulan que fue el siguiente tramo Villalba – Villacastín.

Puedo decir que las afirmaciones anteriores son erróneas y que mucha gente las repite por ver en paginas web relacionadas con el mundo del transporte. Para sustentar esto, prefiero hacerlo con un sistema de documentos que afirmen mi postura. Lo primero tenemos que ver las definiciones antiguas para distinguir autopista de autovía:

  • Autopista: Carretera determinada fundamentalmente porque carece de cruces a nivel con otras vías de circunvalación y no tiene accesos de ninguna clase, lo que permite desarrollar grandes velocidades. Se compone de dos calzadas de sentido único y separado por una mediana central.
  • Autovía: Carretera que dispone separación de calzadas, pero no de riguroso control de accesos, aunque su circulación tiene preferencia absoluta. Sí hay cruces a nivel, deben estar protegidos por semáforos.

Como vemos existen diferencias entre ambos trazados, sobre todo en la posición de cruces al mismo nivel, pero únicamente se podían dar, sí estos eran regulados con semáforos y serían catalogados como autovías.

  • Debate 1 – Tramo Mongat – Mataró

El primer caso es el tramo desde Mongat a Mataró. Este tramo fue inaugurado como una autopista de peaje que unía ambas poblaciones, ofreciendo una alternativa a la saturada N-II. Al mismo tiempo daba un alivio de trafico a estas poblaciones y a sus relaciones con la capital catalana. Podemos decir que fue la primera autopista de peaje española; pero no la primera autopista, ya que su inauguración fue en julio de 1969.

  • Debate 2 – Madrid – Aeropuerto Madrid-Barajas.

El segundo tramo mencionado es el de Madrid hasta el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Sí que es cierto que su inauguración se le consideró como “la autopista de Barajas”, pero por mi parte no creo que su calificativo sea autopista, sino mas bien autovía

En primer lugar es por la presencia de aceras a ambos lados de la calzada, para la circulación de los peatones. Esto es contrario con las autopistas, las cuales estaban totalmente prohibidas la circulación de personas por todo el trazado.

Por otra parte tenemos que mencionar el caso de lo que es actual Nudo de Eisenhower en su inauguración, era como una especie de glorieta para resolver ese nudo viario. La construcción de un paso superior, no se realizó hasta los años 70.

  • Debate 3 – Tramo Las Rozas – Villalba y Villalba – Villacastín.

El ultimo de los casos es las autopistas de Las Rozas y la de Villalba. La primera en realidad era el desdoblamiento de la antigua carretera N-IV (Madrid – A Coruña), con lo cual no podemos calificarlo como autopista, sino como autopista. Al mismo tiempo, las obras de construcción de este tramo no comenzaron hasta 1965, frente a 1964 que estaba inaugurada la autopista de Madrid – Valencia.

El siguiente tramo (Villalba – Villacastín) se inauguró con la puesta en marcha del segundo túnel de Guadarrama, conformando una nueva autopista de peaje en este tramo; este tramo se puso en marcha en julio de 1972. Aunque debemos mencionar que el peaje de San Rafael se estableció tiempo antes, cuando se inauguró el túnel I de Guadarrama.

  • La autopista Madrid-Valencia.

La autopista fue inaugurada el 5 de diciembre de 1964 por el Ministro de Obras Publicas, al mediodía. Pero el día 4 de diciembre de ese mismo año, se hizo una visita de algunas autoridades oficiales, en las cuales estaba el Director General de Carreteras y Caminos Vecinales, el señor Camilo Pereira, el jefe de Obras Publicas y de la provincia, el señor Martínez Turné y otros técnicos del ministerio.

Inauguración Autopista Madrid-Valencia

Momento de la inauguración de la autopista Madrid-Valencia. Fotografía extraída del No-Do

La autopista en total cuenta con una longitud total de 8.790,12 metros y está formado por un conglomerado asfáltico. Este tramo de autopista, tiene su señalización correspondiente y 70 puntos de luz, con lámparas de mercurio de 400 vatios de potencia en su tramo urbano. De igual forma en el tramo interurbano, posee 556 puntos de luz, con lámparas de sodio de 220 vatios.

Autopista Madrid-Valencia en VallecasVista de noche Autopista Madrid-Valencia

Vista de la iluminación en la autopista Madrid-Valencia. Fotografía extraída del No-Do

Esta autopista de nueva construcción, permitía descongestionar la antigua carretera Madrid-Valencia, hoy Avenida de la Albufera, en unos 16.000 vehículos diarios, donde destacaba los camiones con grava del Jarama, vehículos particulares y servicios de autobuses.

El 13 de abril de 1954 se subastó el proyecto, con un plazo de terminación, hasta el 11 de abril de 1960 y un presupuesto de ochenta millones de pesetas. Pero cuando se inauguró el precio ascendió a 265 millones de pesetas, de las cuales 100 millones, fueron de las expropiaciones de terrenos,

Por su parte, la autopista se dividió en tres partes, las cuales vemos en esta imagen y que explicaremos sus características.

Plano de inauguracion. Autopista Madrid-Valencia

Plano general de la autopista Madrid-Valencia en su inauguración.

  • Primer tramo de la autopista.

El primer tramo de la autopista tiene una longitud de 2.299,91 metros y está constituido por dos secciones diferentes, la primera desde Mariano de Cavia hasta el cruce con Doctor Esquerdo, lo que es Conde de Casal en la actualidad. Este tramo es urbano y tiene aceras a ambos lados de la calzada. La calzada es única, donde se produce la circulación de los vehículos. Se planteaba en la época, que sería esto traspasado al Ayuntamiento de Madrid y así ha sido.

El cruce con Doctor Esquerdo se hacía al mismo nivel y se dispuso una glorieta para la mejorar la fluidez de la circulación y por el proyecto de construcción de un paso elevado en la actual Conde de Casal, que no llegó a construirse.

De igual forma, se establecía una calzada para las bicicletas, la cual solamente se establecía hasta el puente sobre el Abroñigal, debido a que se estaba mejorando la zona. El puente sobre el Abroñigal tenía setenta y un metros de longitud. Otro paso que se establecería, es en la zona de  las cerámicas Puig, en el barrio de Vallecas, que permitiría el paso de las vías de servicio entre sí.

  • Segundo tramo de la autopista.

Los trabajos de construcción comenzaron el 8 de enero de 1962. Su presupuesto ascendió a 100.000 millones de pesetas. El trozo construido tiene una longitud de 3.555,51 metros. Tiene dos calzadas separadas por una mediana. Estas calzadas tienen tres carriles de circulación, de 3.50 metros de ancho cada una. Además disponía de vías de servicio para la conexión con otras carreteras.

Recta de la Autopista Madrid-Valencia

Vista general de la autopista Madrid-Valencia a la altura de Vallecas. Fotografía extraída del No-Do.

Existen dos pasos que cruzan la carretera en este tramo, el primero es el paso superior de Pavones y el otro es la Carretera de Vallecas a Vicálvaro, ambos con 12 metros de longitud. El lazo de Vallecas, mide de longitud  535 metros y contó con un presupuesto de cinco millones de pesetas. Asimismo cruza también el Canal del Este, el cual abastece de agua a la ciudad.

  • Tercer tramo de la autopista.

Este tramo se empezó a construir el 18 de septiembre de 1963 y estaba previsto que se terminase el 1 de septiembre de 1965, pero no fue así. Esto fue debido al uso de nuevas técnicas de construcción y maquinaria más avanzada, para la época. El tramo comprendido, es de 2.934,70 metros de longitud y se construyeron 1.142,65 metros los cuales, son los distintos enlaces con otras carreteras.

Circulación de coches Autopista Madrid-Valencia

Vista general de la autopista Madrid-Valencia a la altura de Vallecas. Fotografía extraída del No-Do.

Este tramo tiene dos calzadas separadas por una mediana, pero en vez de tres carriles dentro de una calzada, estaba construido con dos carriles. En este tramo, no existen vías de servicio, pero si que se adecuaron los terrenos, para la construcción de estas en un futuro.

Final de la Autopista Madrid-Valencia

Vista general del enlace de la autopista Madrid-Valencia con la carretera N-III. Fotografía extraída del No-Do.

De estos tramos hay que destacar los pasos sobre el F.C. Madrid-Barcelona, el cual tiene el puente, 12 metros de longitud. El paso sobre el Camino Verde el cual es recto y mide 12 metros de longitud. Por último el paso sobre la carretera de Rivas de Jarama, el cual tiene dos tramos de 14 metros de luz.

5 comentarios sobre “La primera autopista en España. El origen de la expansión

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  1. Castilla-La Mancha era Castilla La Vieja? O Castilla La Nueva (Madrid, Guadalajara, Toledo, Cuenca y Ciudad Real). Les asignaron esos nombres, en el siglo XIX o finales del XVIII, cuando trazaron el mapa de provincias actual y las agruparon en regiones y creo que los nombres se asignaron pues históricamente el Reino de Castilla, tuvo su expansión post Reconquista, de Norte a Sur. La Castilla que quedaba al sur de las dos fue La Nueva y la más al Norte en los origenes del histórico reino o más cerca de ellos, por tanto, La Vieja. La N-III atraviesa Castilla La Nueva, por la provincia de Cuenca. Por lo demás completamente de acuerdo en todo. De hecho te estoy escribiendo en pleno 50 aniversario de la segunda, la Autopista del Noroeste, A-6. Su primer tramo Las Rozas-Villalba, se realizó entre 1965 y 1967. Saludos!

    De acuerdo en lo referente a la Autopista de Valencia, claro y que fue la primera. Pero Las Rozas-Villalba SÍ es autopista y es en realidad el primer tramo de la A-6, aunque no esté incluido en el peaje que inicia en Collado Villalba a la altura del P. K. 39,8. A partir de ahi, desde 2003 lleva incorporada la P de peaje en AP-6 pues desde ahi son hábiles las tarifas de Iberpistas. Recordemos que desde entonces A- puede ser tanto autopista como autovía. La P es sólo peaje. NO es la P de autoPista. No confundamos estas cosas. En España de hecho, salvo una única excepción (que yo sepa ahora mismo, solo hay una), con un motivo detrás de lo más curioso, la señal en los ramales de entrada y salida y en los extremos de los troncos para inicio/fin de autopista/autovía está correcta en todos los casos excepto en la excepción, el tramo Enlace Puerta de Hierro-Las Rozas de la Autovía del Noroeste.

    Este tramo que ya era conocido como “Autovía de Las Rozas” antes de iniciar las obras de la autopista a continuación, estaba ya duplicado en la mayor parte del recorrido aunque contenía cruces al mismo nivel. A continuación de la puesta en servicio de la A-6, este tramo de la N-VI fue meramente ampliado para que fuera capaz de absorber el tráfico de La Autopista y el de la Comarcal 505 a El Escorial y además se le suprimieron los cruces sustiyendolos por pasos a distinto nivel. Pero Las Rozas-Villalba no se hizo asi. De hecho no es una simple duplicación de calzadas. A su ingeniero Frutos Santiago le encargaron una autopista y no pocos vecinos de la zona sabemos que ahi de la N-VI queda más bien poco. Un trozo de via de servicio en Las Rozas, entre los km 19 y 20. La calle camino de Valladolid en Torrelodones. Un trozo de via de servicio posterior en sentido Adanero entre los km 31 y 33 y ya no vuelve a aparecer hasta Collado Villalba. Santiago se hizo eliminar la N-VI a medida que iba disponiendo de al menos una de las dos plaformas de gravacemento que el proyectó para la Autopista. Y en algunos lugares necesitó producir voladuras para desarmar la N-VI, por ejemplo entre Torrelodones y Parquelagos/La Berzosa. No pavimentó absolutamente nada sobre nada. Y ni una sóla cota de la actual autopista coincide con las cotas de la N-VI. Allá donde está pasaba por donde pasa hoy la autopista (la mayor parte del recorrido) la hizo desaperecer en cuestión de meses, y salvo por el recorrido a grandes rasgos la actual autopista no se parece en nada a lo que había previamente.

    De hecho a dia de hoy se me plantean dudas de cómo se lograron hacer esos 23 km de autopista. La misma posee 3 aberturas (que no aperturas) en la mediana, una en el km 19 para el cementerio de Las Rozas y otras 2 en los km 23 (Pinar de Las Rozas) y 37 (Galapagar-La Navata) que analizando la autopista, no queda claro para qué eran… A mi solo se me ocurre pensar en algo sí hay en Sanchidrián (Ávila), (km 100) y en San Rafaél (El Espinar, Segovia), (km 60) de la mismq autopista… Qué si no? Por otro lado, la reciente ampliación de la autopista realizada como un mismo proyecto entre Pinar de Las Rozas y Villacastín. En la “desaparecida” web de Iberpistas, se mencionaba como un solo proyecto desde Pinar. Curioso, no?

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    1. Buenas tardes, Julianfilm.

      Para poder hacer una mejor lectura de tu comentario, he creído conveniente hacer un comentario solo, sin retocar ninguna palabra, para que la gente lo pueda leer mejor.
      Interesante aportación a la que estableces, y la verdad es que es muy grata. En realidad el fallo esta en Castilla La Vieja, es un error histórico bastante grave y que con rapidez y gran celeridad cambiaré para no influir en otras personas.

      La cuestión de este momento en el cual declaro que la primera autopista española fue la de Madrid-Sta. Eugenia reside en nada más y nada menos, que en contar con una señalización europea en sus entradas, haciendo mayor validez esta afirmación que otras carreteras de gran capacidad en Madrid. Muchos establecen que la primera autopista fue la de Madrid-Barajas, pero si miramos las ortofotos matritenses podemos observar que el actual nudo de Eisenhower era una rotonda, no cumpliendo con unos estándares de calidad para denostar a ese tramo de vía como autopista.

      Antiguamente y como recordarás, la A únicamente hacía referencia a autopista, es más, casi todas las autovías de primera generación incorporaban en su carteles la inscripción, N de Nacional estatal en sus carteles orientativos. Pero tanto la A-6 como la A-3, siempre se les ha identificado de esta forma, y no N-III y N-VI en sus tramos de accesos a Madrid. Obviamente, una vez que salías de Madrid, esa letra A se cambiaba por la N-VI y N-III llegando en el primer caso a Adanero y en el segundo a Rivas-Vaciamadrid.

      El tramo el cual hablas, si es cierto que observamos que cuando se inauguró ese trazado era autopista y mucho más debido a la construcción de los túneles del Guadarrama para poder pasar en caso de nevadas. Creo que podemos decir que fueron una de las primeras carreteras nacionales variantes con un peaje, peaje que como estarás de acuerdo conmigo servía para pagar directamente el Túnel I de Guadarrama.
      Las aberturas que se ven en la mediana actual, y que están cerradas con elementos rígidos, bien sea quitamiedos, son en realidad caminos que antiguamente el personal de obra, utilizaba para cambiar de calzada fácilmente. A lo largo de muchas carreteras, existen esos elementos construidos en puntos estratégicos de la vía. Uno de los casos que puedo hablar es en el desdoblamiento de la N-III en algunos puntos. Cuando una calzada estaba lista, se usaba esas aberturas para que los vehículos procedentes de Valencia, pasasen a la calzada nueva sentido Madrid. De esta forma, los conductores podrían usar el tramo nuevo de autovía y liberar un carril en la calzada exterior. Es muy posible que durante su construcción, esas aberturas sirviesen para que los vehículos pasasen de una calzada a la otra nueva y circulasen por otra.

      La AP-6 se estableció en dos proyectos si te fijas. El primer proyecto era Villalba de Guadarrama-Villacastín, el cual este utilizaba un segundo túnel (hoy dirección Castilla y León), para su uso. Si ves en cualquier buscador de vía satélite, como Google Maps y sigues la AP-6 en la zona de Villacastín, verás que hay un acercamiento a la N-VI y que luego lo repele. En ese punto existía el antiguo enlace final de la autopista de peaje. Los vehículos andaban luego por la antigua nacional. Más adelante, la autopista se amplió hasta Adanero y con el peaje de Sanchidrían, tal y como lo conocemos hoy en día. Espero algún día realizar un artículo sobre esta autopista y los túneles del Guadarrama. Son obras importantes en la Comunidad de Madrid.

      Un saludo y muchas gracias por tu comentario.

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      1. Muy buenas!

        Con lo de Castilla La Vieja era justo eso a lo que me refería, que leí eso y me quedé un poco KO, lo reconozco… Jejeje… La Nueva, sí!

        Cada párrafo va por cada párrafo de tu comentario. Así no nos liamos.

        En cuando a que la Autopista de Valencia fue la primera, sí, estoy de acuerdo. Se puso en inauguró la tarde del 5 de diciembre de 1964. No fue hasta entonces cuando se comenzó siquiera a remover el terreno para la ‘caja de autopista’ en Las Rozas-Villalba. Lo de la señalización europea, no es necesario y diría que no viene al caso pues incluso hoy hay un “estándar” por decirlo de alguna manera, sobre lo que es autopista, así que no es necesario. La primera vía con esas características fue la A-3. No debería ni haber debate sobre ello. La Madrid-Barajas… Eso fue todo un caso… Además sabes que está la historia del presidente Eisenhower y su visita a España y que le dieran su nombre al enlace de la autovía que va al Aeropuerto. Cierto es que lo anunciaron a bombo y platillo como “la Autopista Madrid-Barajas” por los medios, pero lo cierto es que nunca se hizo tal encargo… Si no una duplicación y lo que pusieron en servicio fue finalmente una autovía. Por aquella época (hasta 1988, la ley de Carreteras) una “autovía” era una vía que no era necesario que mantuviera dos carriles por sentido en todo su recorrido, pero que ambos sentidos estaban separados por una mediana y podían contener cruces, y creo que hasta debían de estar regulados por semáforos. Una cosa que hoy no pasa de mera avenida. Cierto es que existía la “pretensión” de que las salidas/entradas a Madrid por las nacionales fueran autopistas todas… La A-4 iba a ser una autopista hasta Aranjuez u Ocaña inclusive… Pero esto se quedó finalmente en agua de borrajas… La propia A-3, tenían planes de que llegara a la costa y ni con concesionarias de por medio, lo lograron. Por eso acaba la autopista a la altura del km 11. La zona de servicios que cae hoy a la altura del enlace con la Autopista autonómica M45. Por esto es por lo que defecto aparece aun a día de hoy, el Puerta de Hierro-Las Rozas de la N-VI, señalizado como autopista, cuando no lo es… Y mucho menos con “la mediana ocupada”, cosa que no se permite en el caso de una autopista, salvo como se ve en Las Rozas y por “fuerza”, el embarque del Bus-VAO en la mediana de la Autopista, hasta el kilómetro 20. Pero debe de venir, el señalizar el tramo como tal “por defecto” desde entonces y esa pretensión de fueran autopistas todas. Una idea que el MOP (Fomento, actualmente), claramente abandonó. Ten en cuenta que antes de la ley de 1988 (en Argentina por ejemplo es así), las autopistas tenían pasos a distinto nivel, mientras las autovías no. Eso fue lo que acabó “descolocando” de ese modo, lo que es y lo que se señaliza en el Puerta de Hierro-Las Rozas.

        Con lo de los identificadores sí que creo te voy a sorprender y es que la A-1 Autovía del Norte, es la autovía de la Carretera N-I, y la A-6 Autovía del Noroeste (Puerta de Hierro-Las Rozas y Adanero (Ávila)-Arteixo (A Coruña), es la autovía de la Carretera N-VI. E igual pasa con el resto. La A-66 Autovía Ruta de La Plata (La Virgen del Camino (León)-Camas (Sevilla) es la autovía de la N-630, Carretera de La Plata. O la A-60 Autovía Valladolid-León (Valladolid-La Mudarra, por ahora), es la autovía de la Carretera Madrid-León, la N-601. Y así con todas las autovías de la Red de Carreteras del Estado. En realidad el cambio de los identificadores en 2003, no tiene ni tuvo un motivo de necesidad, por fuerza o algo así. Cierto es que donde la autovía abandona el corredor de su carretera como en el caso de Tordesillas, a la Carretera de La Coruña que es la N-VI, no que fue, que lo es, se le añadió una a, que unas veces aparecía a continuación del indentificador “N-VIa” (mapas, planos y demás…) y otras, caso de la propia carretera la a aparecía junto al punto kilométrico: “N-VI, km 180a”. Esto produjo un “jaleo” de órdago. Ya que el km 180 de la Carretera de La Coruña sigue siendo aquel al que se le añadió la a. Añadido además, a que cuando se prolongó la autovía desde Benavente, le plantaron automáticamente un identificador de autopista. “A-6”. Por eso salió la norma de 2003. Básicamente para dejar de hacer cosas según pareciese… Cuidado, con los identificadores “clásicos” en rojo en las nacionales con su autovía “insertada” en el trazado de la carretera. La norma de 2003, viene en indicar, que no se pongan los identificadores rojos en las autovías. Pero las nomenclaturas “clásicas” y los trazados de las nacionales, siguen siendo oficiales y están en vigor. Toda la Autovía A-6 depende de la kilométrica de la N-VI hasta Benavente (posteriormente, no regresa a ella) y así con todas. La A-3 desde el km 11 hasta Valencia está sujeta a su carretera, la N-III. Un ejemplo muy “vistoso” de esto es la variante de Talavera de la N-V. Navalmoral de La Mata en Cáceres, continúa en el km 181, como estuvo desde el Plan de Modernización de Carreteras de la década de 1950. Ni semejante variante en Talavera, mueve lo que hoy sólo son única y exclusivamente, puntos de referencia que no se pueden mover. La función de la kilométrica, NO es medir la carretera. Para eso hay otros medios… La conservación y la posición de un punto kilométrico son análogos a ambas en el caso de un vértice geodésico. La kilométrica con sus hitos kilométricos, miriamétricos, las balizas de contorno de plataforma a los 50 metros, las placas hectométricas de haberlas, o en su lugar, el par de balizas colocados cada 100 metros, forman parte del Sistema de Balizamiento y Referencia de la vía. El único motivo por el que están en Sistema Métrico Decimal, por el cual obviamente se tuvieron que medir las carreteras, es porque es un sistema práctico para conseguir puntos de referencia, a la vez que sí sirve para calcular grandes distancias y tiempos de viaje mediante la fórmula (distancia/velocidad), aunque sólo de manera orientativa. Y más si tu recorrido es por la autovía, de todos modos, generalmente haces más kilómetros pero en menos tiempo que antes. Cuando se hicieron las autovías radiales, no hicieron correcciones de trazado, si no que se construyeron variantes a población que quedan de continuo en tronco, quedan el recorrido oficial de la carretera a modo discontinuo en las poblaciones. Kms 271 y 272 de la A-2 (No de la N-II, hablamos de una variante), en La Almunia de Doña Godina (Zaragoza) Ambos kms con una longitud de una media de 970 metros, por reincorporación posterior de la autovía al trazado de la N-II. 1270 km de media para la distancia entre los hitos miriamétricos y kilométricos en Variante de Tordesillas en la A-6. De los hitos del P. K. 180 a las placas del P. K. 181 de esta Autovía del Noroeste, 180 fue colocado a la entrada a tablero de paso sobre carretera previo al puente sobre el Duero y 181, ya directamente en el conector del ramal de salida a la Autovía de Castilla en sentido a Valladolid y Burgos. Cuando se cambiaron los identificadores, se cambiaron estos, pero no su posición. A partir del P. K. 184, todo vuelve a su cauce. El 179 de la N-VI en Vega de Valdetronco, se encuentra en un tramo de la carretera de La Coruña que circula en paralelo a la Autovía del Noroeste y su P. K. 179. Aun apesar de las Variantes de Medina del Campo y Tordesillas. No existe variante en Arévalo. En Adanero, junto al ramal de salida de la autovía 110, en sentido a Madrid, está el hito miriamétrico rojo del 110 de la N-VI. A continuación entre las zonas de servicios de Adanero, el 111 en azul de la A-6, donde estaba el 111 en rojo de la N-VI. El último punto km de la Autopista del Noroeste es el 109. El siguiente es el 111 de la Autovía del Noroeste. Y ojo que esto sólo ajusta hasta la Puerta del Sol, si medimos desde el 111 en la divisoria de carriles en sentido a La Coruña, en este caso, por toda la N-VI, (no la Autopista) hasta Madrid, y eso incluye el tramo Las Rozas-Villalba de la antigua N-VI que hoy no se puede medir pues no tienes donde apoyar la cinta métrica apenas, y además desde el Enlace de Puerta de Hierro, por la Avenida de Valladolid-Paseo de La Florida, Paseo Virgen del Puerto, Calle de Segovia, Calle de Toledo-Plaza Mayor y Calle Mayor y Puerta del Sol. El antiguo trazado de la N-VI. Que entre Sol y el Puente de Segovia es compartida la kilométrica con la de la N-V. Aquella continúa por paseo de Extremadura. En la actualidad el 4 de A-6 se encuentra en Avenida de Puerta de Hierro pues eso se construyó como variante durante la Dictadura y por ahí la Puerta de Sol cae más cerca que 4 km. Tampoco hay 3 exactos de Puerta del Sol a Conde de Casal. La kilométrica de la Autopista de Valencia, que nos ocupa, está tirada del revés desde el km 11 hacia atrás… Y no estoy de broma, eh! La kilométrica en todas las autopistas y en las autovías con recorrido aparte, “se sitúa” en la mediana, por norma. En las autovías adosadas a la carretera, la kilométrica discurre por la divisoria de carriles del sentido asfaltado sobre la carretera, que está justo encima del eje de la carretera y es transpuesta al sentido contrario a su vez. En las variantes en estos casos, la autovía dispone de una kilométrica auxiliar, que arranca en un punto kilómetro con decimales o no, de la principal, es transpuesta a la mediana en paralelo a la principal que en algunos casos cruza el sentido contrario y gran parte del enlace, mientras la auxiliar continua reajustándose por la mediana en la variante. Siempre que una autovía con recorrido aparte vaya a regresar a su carretera, habrá un ajuste al final de seguro, de lo contrario no. Caso de la A-6 que finaliza en Arteixo, no en A Coruña, por ejemplo. De modo que nada dejó de existir con la norma de 2003 sobre identificadores. Sencillo! Si una cosa funciona, para qué cambiarla… Aunque supongo que todo esto te daría para otro post.

        Cierto es lo de los identificadores. Los pórticos de señalización de las Autopista M-30 y M-40 (M-50 es posterior al cambio), daban fe de ello. Sólo A-3 y A-6 (este último seguía siendo un error para el caso, en el km 11 de la A-6 enlaza la autopista M-40 y A-6 ahí, es autovía aún). aparecían así. Correcto. Y si alrededor del km 11 de la A-3, finaliza la autopista y lo que continúa es una autovía. Y en el 110+483 de la N-VI, en sentido A Coruña, el asfalto de las últimas capas es de la autovía sobre el aglomerado de la N-VI mientras que hacía atrás, este se encuentra partido y desarmado pues en 1990 se completó el nuevo nudo de Adanero, que conecto de forma directa el tronco de la Autopista con el de la entonces nueva Autovía. Pero en realidad son dos vías diferentes. Las Rozas-Adanero es el trazado total de la Autopista del Noroeste, con total independencia de que no nos cobren peaje en el tramo Las Rozas-Villalba.

        Era y es autopista. El inicio del Tronco se encuentra en Las Rozas de Madrid, junto a la salida a El Escorial. Salida 18, que aún es de la autovía, la última de ésta. Concretamente desde el 17+469 hasta el 109+107 en Adanero (sólo funciona así en sentido Adanero, no exactamente lo mismo en sentido a Madrid), que a su vez coincide con el 110+483 de la N-VI, a partir del cual, continua la kilométrica de la Autovía. Hasta el 17+469, los km de la N-VI con los de la A-6 coinciden. A partir de ahí ya no… Y la autopista llega a Adanero con ese descuadre, que en ese caso es correcto. El tronco de la Autopista es independiente del corredor de la N-VI, no así el de la autovía. Ojo! Porque entre Autopistas Públicas y Autovías Fomento no suele señalizar los extremos de los troncos, a menos que el extremo de autopista sea de una autopista de peaje. Caso del tramo de Santa Eugenia, diversos tramos en Asturias de la A-8, son autopista o por ejemplo el tramo Benavente-Padornelo de la A-52 señalizada como Autovía de las Rías Bajas en todo su recorrido, por defecto en la señal institucional de la RCE, Autovía das Rías Baixas en Galicia. Ese tramo es en realidad una autopista, la única autopista de las vías de Gran Capacidad que pasa por Benavente, A-66 y A-6 son Autovías allí. En los enlaces del tramo puedes comprobar que efectivamente se trata de una autopista. El uso de las señales S-1 (Inicio/entrada de Autopista), S-1a (Inicio/entrada de Autovía), S-2 (Fin/Salida de Autopista) y S-2a (Fin/Salida de Autovía) en los ramales de conexión de los enlaces como te decía en España, no fallan, salvo en el caso del Puerta de Hierro-Las Rozas, donde para empezar y por ejemplo, la ocupación de la mediana, ya es lo primero que nos sirve de pista para descartar Autopista, con excepción del embarque del Bus-VAO en Las Rozas, que sí está ocupando realmente, la mediana de una autopista y sabemos que le sienta casi “como a un Cristo dos pistolas”, eso es un hecho que vamos a reconocer. En cuanto a ese tramo, veo que te lías. Cierto es que el tubo 1 del túnel de Guadarrama y su variante de la N-VI, sí, se inauguró en diciembre de 1963 y fue la primera carretera de peaje de España. Hasta la última ampliación fue la entrada a Madrid y hoy la calzada reversible. Pero la construcción del Tubo 2, (Siempre en sentido Adanero, no cambió nunca, el que tiene las chimeneas de ventilación de la boca sur y la collado del Puerto), forma parte del proyecto del 2º tramo: Villalba-Villacastín de 1972. Creo que te falta el dato de que entre 1966 y 1972, la Autopista acaba en Villalba a la altura del actual Centro Comercial Planetocio. El parking anterior en paralelo a la N-VI, se construyó sobre el final de la plataforma en sentido La Coruña de ese tramo. En 1972, se prolongo la autopista a partir del P. K. 39,800, más atrás trazándola en paralelo y hasta no hace mucho, se encontraba aún ahí el “retal” abandonado del antiguo final del tronco de la autopista. De hecho en esa zona, antes de la última ampliación había una entrada a la Autopista en sentido a Las Rozas, que provenía directamente de la N-VI y se eliminó al ampliar a 4 carriles por sentido. Entre ese ramal de entrada y el actual trazado del tramo Villalba-San Rafael, que ya es de peaje, aun se encuentra un pegote de gravacemento del antiguo final de la Autopista. Al otro lado de la Autopista en este punto se encuentra el Carrefour de Collado Villalba, justo al otro lado de esa curva a la derecha antes del km 40 y la entrada 39C desde Navacerrada. Hasta 1972, la curva era al contrario, a la izquierda. Hablo en sentido de Las Rozas a Adanero. El tramo de la autopista A-6, que te hablo yo que se comenzó a construir justo cuando se puso en servicio el tramo de la autopista A-3 en Santa Eugenia, es el tramo que arranca en Las Rozas y que acaba justo ahí en la N-VI pasando Villalba. El tramo siguiente hoy denominado por organización Villalba-San Rafael (en proyecto es cierto que se proyecto Villalba-Villacastín), es ya de 1972. Pero sólo hasta pasado San Rafael. durante la obra se conoció también como “Villalba de Guadarrama-Cristo del Caloco”, que no es otra cosa que la ermita que hay junto a la N-VI, y el Cerro del Caloco, pasando el municipio del El Espinar (al cual pertenece San Rafael, no tiene ayuntamiento), y ya camino de Navas de San Antonio. Este tramo, está en servicio desde 1972 con un final “un poco guarro”, muy provisional a la altura del km 71 entre el El Espinar y Navas de San Antonio, municipio en el que además se instaló una planta de áridos al efecto. Es decir, cuando la Autopista pasa el enlace actual de la de Segovia, y continúa el cerro aislado del fondo es el del Caloco justo donde tuerce a la izquierda y pasa sobre la Carretera de La Coruña, al final de la curva posterior a la derecha, se vuelve a pegar a escasos 100 metros de aquella y justo ahí estaba esa final “guarrín” y provisional que le dieron hasta 1975, en que la autopista si llegó a Villacastín. Concretamente a donde decías tú. Pasando Villacastín, no el mismo km 81, si no en el 84, donde efectivamente la autopista pasa a escasos 50 metros!!! de la Carretera de La Coruña, finalizaba la Autopista en 1975, incorporándose, a aquella en su km 86. Y en efecto, allí hay aún hoy un pequeño paso superior por encima de la N-VI que era de paso obligatorio para los vehículos procedentes de la Autopista hacia La Coruña y que en lugar de cruce y stop, el paso los colocaba a entrar mediante un ceda el paso a la N-VI. Hasta aquí era lo previsto originalmente, pero durante la proyección y construcción de estos tramos ya de peaje desde Villalba, fue cuando se tomó la determinación de que la autopista llegara como poco hasta la bifurcación de Adanero. La susodicha continua entre los km 108 y 109 de la N-VI y el 109 de la N-403 (hoy N-601 a Valladolid), intacta pues se decidió separarse de Adanero hasta pasarlo y “pincharla” en el 110 de la N-VI. Allí repitieron la misma operación ya en 1977, que en Villacastín dos años antes… Sólo que en este caso, el paso sobre la N-VI era para la incorporación a la autopista de los vehículos procedentes desde La Coruña. El paso sigue allí, pero desde 1990, está seccionado al lado norte, al que se encontraba el arcén del sentido a La Coruña de la N-VI, pues ese sentido de esta, se separó hacia la derecha, cuando se prolongó el tronco de la autopista, y ese nuevo doble carril a La Coruña desde N-VI, hacerlo pasar por encima de la autopista, hacia el otro margen y poder conectar el tronco de la autopista directamente al de la nueva autovía. Obsérvese, que la salida 110D (Decreciente de la kilométrica/Sentido Madrid), no es el ramal asfaltado sobre la N-VI a Adanero, si no, la plataforma a la entrada de la autopista. Por lógica y practicidad, esto no afectó a la señalización horizontal (la pintada en el asfalto), pero ojo a la señalización vertical. ¡¡¡La salida 110D de la autovía es la entrada a la autopista, no la salida a Adanero!!! Ojo con ese detalle, que no es en balde, tiene un por qué y de peso, además. Pero todos esos tramos ya de peaje: Villalba-Cristo del Caloco (1972), Cristo del Caloco-Villacastín (1975) y Villacastín-Adanero (1977), son ya posteriores a la primera autopista de peaje de España. Es decir, primera vía de gran capacidad en aunar las dos palabras juntas, Autopista y Peaje, esa fue la Montgat-Mataró puesta en servicio en 1969. Primera carretera de peaje puesta en servicio: Variante del Puerto de Los Leones de la N-VI y tubo I del Túnel de Guadarrama, en 1963. Primera autopista española puesta en servicio: A-3 Autopista de Valencia “Curvas de Santa Eugenia” en diciembre de 1964. Y primera Autopista de Peaje Española Montgat-Mataró en 1969. En Madrid, tras construirse la A-6 hasta Villalba y comenzándose ya las obras del tramo Villalba-San Rafael (el primer tramo de autopista de peaje en Madrid) a partir de 1971, se comenzaron las obras de la tercera autopista española en Madrid, la Autopista M-30. Ojo, su titularidad actual es del Ayuntamiento de Madrid, pero todo el tronco que ya era autopista, es decir todo, menos la Avenida de la Ilustración en el Barrio del Pilar, sigue siendo una autopista. Aunque con las restricciones de una autopista urbana y su limitación oficial a 80 km/h. No voy a meterme en quisquillosas noticias recientes, sólo digo que la velocidad máxima genérica de la Autopista M-30 son 80 km/h, en la actualidad, pero que cuando se puso en servicio, la misma en todas las autopistas españolas era de 130 km/h. A la puesta en servicio de las dos primeras, A-3 y A-6, los turismos y motocicletas, no tenían aún limitación. Lo añado como dato cierto y curioso.

        Con lo de las “Aberturas” no me entendiste. Una apertura en la mediana, con p, en una autopista o autovía, son los conocidos “pasos trasversales” (cada vez más extendidos) que en la actualidad incluso son incluidos en proyecto para quedarse ahí. Como pasos para emergencias o de parte del tráfico a un carril o varios de la plataforma contraria, separado/s del resto mediante unos conos, en casos de congestión a fin de aliviar el tronco en ese sentido del que el tráfico es desalojado, lo antes posible o por un evento producido más adelante del paso transversal/apertura de mediana, tal como un accidente de tráfico. Y otra cosa muy diferente es una abertura, con b, o separación de plataformas. ¿Cuándo se proyecta un evento como éste? Muy sencillo. En España sólo hubo tres motivos hasta la fecha y el primero, en la actualidad, está caído en deshuso, (es decir, al diseñar el trazado se tiende a evitar), para que el ingeniero vea necesario separar los sentidos de circulación, superando con ello, la medida estandarizada en proyecto como ancho normalizado de la mediana. Si te fijas en España, en la actualidad, 10 metros, (casi equivalente al ancho de plataforma 10,5 metros), es una media de ancho de mediana muy extendida. ¿Cuándo “rompe” el ingeniero de Caminos esta norma? El primer motivo, como digo, poco usual en la actualidad, lo encontramos casualmente en Las Rozas de Madrid. Ambos sentidos se separan entre los km 19 y 20 de la Autopista del Noroeste, debido a que respetaron el emplazamiento histórico del hoy Cementerio Viejo de Las Rozas. Se encuentra entre el sentido a Madrid y el Embarque del Bus-VAO. Con un acceso al Cementerio, desde la vía de Servicio a Las Rozas, por debajo de la plataforma a Madrid de la Autopista y hoy, otro más, desde la vía de servicio del sentido Adanero y bajo aquella otra plataforma y el dichoso embarque de la discordia. Hasta ahí un motivo que a mediados de la década de 1960, tenemos claro gracias a ello, que era un posible motivo para realizar una abertura o separación de las dos únicas plataformas que puede contener el tronco de una autopista. El fallo aquí de hecho, no está en ese evento, si no el hecho de emplazar ahí el Embarque del Bus-VAO en la década de 1990. Otro motivo es la ubicación de las denominadas curiosamente, ‘playas’ de las áreas de peaje troncales (en autopistas de peaje). Generalmente, sólo un sentido, evento que dependerá de cual extremo del tronco de la autopista está más cerca. Con las áreas de peaje troncales, por seguridad y comodidad, se suele huir con frecuencia del extremo del tronco. Por ejemplo el “área de peaje troncal de Villalba de Guadarrama” se encuentra en el km 60 en El Espinar (Segovia), sólo en sentido a Las Rozas y el “área de peaje troncal de Adanero” se encuentra en el km 100 en Sanchidrián (Ávila), sólo en sentido Adanero. En ambos casos, las plataformas contrarias que no pasan por tal área de peaje, se proyectan, separando su trazado de la contraria, para luego proyectar la explanada, conocida en el argot como ‘playa de peaje’, donde se coloca el techado con las cabinas de cobro y las barreras. Y otro motivo para producir una abertura/separación de plataformas, está con la realización de la caja de autopista, previa a la construcción de las plataformas. Y en el caso de las aberturas (con b), de Pinar de Las Rozas en el km 23 y de Galapagar-La Navata km 37, la única explicación que parece coincidir es el motivo 2. Está completamente descartado el primero y teniendo en cuenta como realizó la caja de autopista su ingeniero, Frutos Santiago, la opción 3 está descartada también de manera automática. Lo cual parece arrojar algo de luz, sobre como se construyeron esos 23 km de autopista por un terreno tan accidentado, en una época en la que para construir una autopista, sino era, vía concesionaria el proyecto era descartado. Lo mismo que sucedió exactamente, con la A-3 y que por eso se les quedó tan corta, de tan sólo 8 km. El objetivo no era llegar al km 11. Tuvieron aspiraciones de llegar a Valencia por autopista y obviamente sin tocar la N-III. Ni con concesionarias hubo forma alguna. Esas aberturas en la A-6 podrían estar desvelando algo… que en esas intermedias en las que Canales y Puertos abandonaba el tramo de Los Leones, y se creaba en Madrid, la Sociedad Anónima, Concesionaria del Estado, Ibérica de Autopistas (Iberpistas, S.A.C.E.), que para enero de 1969, ya tenía la concesión de los tramos de Villalba a Villacastín más que redactada y formalizada… No lo sé con seguridad y si es, no pasa nada… A mí personalmente, no me preocupa… De todos modos, Iberpistas lleva 49 años invirtiendo ingestas sumas en la Autopista (en ampliaciones y mejoras, reclamadas por el Estado además), que yo nunca tuve en mi cartera y que el Estado nunca pudo juntar para una cosa así… Yo imagino algo más similar algunos “intercambios” mientras se formalizaba la concesión de la autopista para los tramos puestos en servicio desde 1972, es decir desde Villalba-Cristo del Caloco que además incluía la construcción del tubo 2. Además de la adquisición de los terrenos… No sé a partir de ahí seguramente, no es más tirar de mera lógica… Pero es lo único que explica las dos aberturas mencionadas y “me caen” como un por si acaso en medio de esa posible situación “sesentera”. Un por si acaso, que está claro no fue finalmente…

        En cuanto a tu último párrafo, ya explicaba yo en este comentario, las fases de construcción de la Autopista. 1967, 1972, 1975 y 1977 (fechas de puesta en servicio), son los cuatro impulsos. Los tres últimos, los de peaje. A lo que me referí anteriormente, como “un pack” fue a la última ampliación. La última ampliación demandada por el Estado, lo que obligó a ampliar la concesión con Iberpistas, llevaba como “maniobra” lo que sigue:

        La ampliación de la Capacidad de la Autopista.
        – 4 carriles por sentido entre Pinar de Las Rozas (km 23, enlace Autopista M-50), y la cuesta de Los Leones (km 50).
        – Habilitado de la antigua plataforma a Madrid y el tubo 1, como reversible, (km 50 a 60), para casos de congestión de tráfico.
        – Construcción de una nueva plataforma a Las Rozas de tres carriles y del tubo 3 del túnel (Km 50 a 60).
        – Corrección menor del trazado de la plataforma a Adanero en la cuesta del Puerto, desplazada por falta de espacio por la nueva plataforma a Las Rozas. (Km 51)
        – Ampliación a tres carriles del tramo San Rafael-Villacastín (km 60 a 81).
        – Continuado de la instalación de iluminación hasta Villacastín. (km 60 a 81).

        Aunque todo esto se dosificó, dividiéndolo en etapas… De hecho duró por casi una década, concluyó con la ampliación de capacidad del tramo San Rafael-Villacastín, en realidad, todo es la misma maniobra para dotar de más capacidad a la autopista. Desde Pinar de Las Rozas (km 23) hasta Villacastín (km 81). Iba todo en el “pack”. Y no olvidemos que la vigencia de las tarifas de peaje comienza en el km 39,8 en Collado Villalba.

        Pero todo estos son curiosidades y detalles de la segunda autopista española. La propia caja de autopista en Las Rozas-Villalba ya desvelaba que el tramo es autopista sin recurrir a todo lo demás… Como curiosidad, los pasos de hormigón armado pretensado originales de la Autopista en el tramo Las Rozas-Villalba, que salvo uno de los dos, del Nudo de Villalba, aún se conservan todos los demás, son obra del Ingeniero Carlos Fernández Casado. De gran renombre en la construcción de puentes en nuestro país…

        En cualquier caso, interesante el tema de la Historia de las Carreteras Españolas… Siempre es interesante. “Por cómo son las autopistas allí, te diré cuanto de evolucionado está tu país”. Y eso no incluye autovías, pues la autovía que conocemos en España, bien puede llamarse “autovía española” perfectamente, aunque Portugal inicialmente y recientemente Irlanda estén aprendiendo también de nosotros, en esa línea.

        Saludos!

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  2. Menos mal que tenéis cultura y podéis desmentir falsedades que llevan alterando la historia durante años. Estos catalanes se creen los inventores de todo. Enhorabuena por vuestro trabajo. Continuad mostrándonos la verdad.

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    1. Buenos días, Alex.

      Mí misión es únicamente dar una opinión acerca de los acontecimientos históricos, de Madrid y su área de influencia. No me gusta meterme en temas políticos, sobre su manipulación o bien el partidismo de esta disciplina en ciertos ambientes o estudios; pero es cierto que Cataluña tuvo la primera autopista de peaje (Mongat-Mataró), frente a mí teoría sobre la primera autopista. Me alegro de que le guste mi pagina y pueda leer los siguientes artículos.

      Un saludo

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