Las primeras autovías de acceso a Madrid.

Imagen de la variante de Torrejón de Ardoz. Fotografía extraída de la revista Informes de la Construcción, Vol. 21, nº 204. Octubre de 1968

En el presente artículo nos gustaría poder analizar un periodo de expansión muy interesante que vino de la mano con el auge del automóvil. Nos estamos refiriendo a los primeros accesos a la capital. En artículos anteriores hablamos del caso de la carretera de Valencia, actualmente autopista del Este, de la cual pudimos comprobar que fue una de las primeras autopistas que se hicieron en nuestro país, y que fue ideada gracias al auge de turismos y del tráfico pesado por carretera.

Durante los años 60 del siglo XX, el Ministerio de Obras Públicas realizó una intensa labor en el campo de las obras de construcción de carreteras. El aumento del parque móvil hacía que las carreteras radiales quedasen colapsadas, siendo necesario el proceso de ampliación de capacidad de las vías. El proceso que se siguió en las carreteras fue el desdoblamiento de calzada, ofreciendo un ahorro de costes importante y disponiendo de la seguridad necesaria para la circulación.

Las inauguraciones llevadas en el año 1967.

Con el creciente aumento de los automóviles, los accesos a Madrid necesitaban urgentemente una solución para eliminar los atascos y ofrecer agilidad a los miles de conductores que accedían a la capital con su vehículo privado. El Ministerio de Obras Públicas ideo para Madrid un plan de nuevos accesos a la capital que diesen una rápida solución a los problemas circulatorios. Dichos soportes se materializaron con las obras sobre la carretera de Castilla y el paseo de Monistrol, el nudo de Einsehower o el nuevo nudo de Villalba de Guadarrama.

Las ampliaciones del Paseo Monistrol y carretera de Castilla.

Imagen del nuevo paseo del Marques de Monistrol. Fotografía extraída del No-Do.

La zona del noroeste de la Comunidad de Madrid disponía de una autovía que lentamente se saturaba.  A pesar de que el 7 de agosto de 1965 se inaugurase el tramo de autopista entre Las Rozas y Villalba de Guadarrama, siendo de gran interés para muchos usuarios, la carretera disponía de problemas. Ante este problema, el Ministerio de Obras Públicas planteo el ensanche de la carretera de Castilla – carretera que comprende desde Aravaca hasta la parte baja de la Casa de Campo – enlazándolo con el ensanchado paseo del Marqués de Monistrol, entre el puente de los Franceses y el puente del Rey. Las actuaciones llevadas a cabo fueron la ampliación, firme y drenaje de las nuevas vías.

Imagen del nuevo paseo del Marques de Monistrol. Fotografía extraída del No-Do.

En la carretera de Castilla se amplió la carretera, derribando la tapia de la Casa de Campo, siendo sustituida por una verja. Para el desdoblamiento, fue necesario construir una nueva calzada, con lo que se consiguió una vía de dos direcciones, con dos calzadas de 7 metros cada una y una separación de 5 metros entre sí. En las zonas edificadas, se dispuso de zonas de aceras de un metro de anchura. La calzada pegada al río Manzanares pasaba íntegramente por debajo del puente de los Franceses, mientras que la calzada contraría cruzaba el enlace ferroviario por un antiguo túnel de acceso a la Casa de Campo. Este tramo dispondría de semáforos o pasarelas elevadas, según las previsiones lo indicasen, para permitir la circulación de personas. El presupuesto para el paseo del Marqués de Monistrol era de 37.475.000 pesetas, mientras que para la carretera de Castilla era de 21.646.000 pesetas.

El nuevo Nudo de Villalba y tercer carril en el tramo Puerta de Hierro a Las Rozas.

Imagen del nuevo enlace de Villalba. Fotografía extraída del No-Do.

El nudo de Villalba lo constituía la construcción de dos puentes de hormigón de 44 metros de luz. En su totalidad, la construcción de este enlace fue de un total de 3 kilómetros. El plazo oficial de las obras era de 21 meses, pero se ejecutaron en 17 meses. El ensanche de la carretera de La Coruña se debía principalmente para responder al aumento de los vehículos cuando se ejecutasen la nueva autopista a Villalba y el nuevo acceso a la carretera de El Escorial. Esto hacía que fuese necesario ampliar la calzada para albergar 3 carriles y disponer de una mayor sección trasversal. Durante su construcción se instalaron plantas para fabricar asfalto y hormigón. Estas obras tenían un presupuesto de 111.3 millones de pesetas. La obra fue proyectada para una duración de 24 meses, quedando reducidos a 10 meses.

El nuevo Nudo de Einsenhower.

Imagen del nudo de Einsenhower (acceso a Barajas). Fotografía extraída del No-Do.

La circulación en la carretera nacional de Madrid a la frontera francesa por La Junquera tenía, día tras día, un trajín incesante de vehículos. En 1965,  la carretera disponía de obras complementarias para realizar pequeños estudios sobre el comportamiento del firme, haciendo de una pequeña autovía desdoblada en un pequeño tramo. En ese mismo momento, el Ministerio de Obras Públicas iniciaba la construcción de varios pasos a distinto nivel, que comunicasen la carretera general con el ramal del aeropuerto de Barajas. Las obras comenzarían el 9 de marzo de 1965.

Imagen del nuevo nudo de Einsenhower. Fotografía extraída del No-Do.

La solución fue la construcción de dos grandes puentes de hormigón presentados, de setenta metros de luz. Dichos pasos contaban con una inversión de 140 millones de pesetas. El movimiento de tierras alcanzó los 486 mil metros cúbicos. En toda la infraestructura se instalaron 50 luces. La obra fue pensada para 36 meses pero se realizaron en 28 meses.

Las inauguraciones de estos tramos.

Imagen de las autoridades cortando la cinta inaugural en el paseo del Marques de Monistrol. Fotografía extraída del No-Do.

El 18 de julio de 1967, el Jefe del Estado –Francisco Franco– realizó una serie de inauguraciones en la ciudad de Madrid; siendo las carreteras un importante punto entre las distintas obras publicas que se ponían en servicio dicho día.A este acto acudieron el Ministro de Obras Publicas, Federico Silva Muñoz; los jefes de las Casas Militar y Civil, vicepresidente del Gobierno, Muñoz Grandes; ministros del Ejercito, Menéndez Tolosa; Justicia, Antonio María de Oriol; de Gobernación, Alonso Vega; de Hacienda, José Espinosa San Martín; de Industria, Gregorio López Brazo, y de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne. También se hallaron el presidente de la Diputación, González Bueno; alcalde de Madrid, Carlos Arias Navarro; subsecretario de Obras Públicas, Santiago Udina Martorell; y varias personalidades no citadas y funcionariados.

La ceremonia de inauguración fue avanzando por toda la ciudad, siendo el nudo de Villalba el primero, inaugurándose a las once de la mañana.Seguidamente, la comitiba visitaron las nuevas infraestructuras de de la carretera de Castilla y del paseo de Monistrol, siendo visitadas a la una de tarde. Finalmente, la comitiva inaguraba a las siete de la tarde, el nudo de carreteras de la glorieta de Eisenhower.

Las inauguraciones llevadas en el año 1968.

Otro de los momentos clave de los accesos a la ciudad de Madrid se ofrecería en el año 1968. Las obras propuestas en 1965 iban siendo finalizadas, con lo que los conductores observaron mayor capacidad en las vías de acceso a la capital española. Estas inauguraciones se enmarcaban dentro del proyecto PANE (Programa de Autopistas Nacionales Españolas) que intentaban resolver los accesos por las seis carreteras radiales, siendo ahora convertidas en autopistas o autovías.

Imagen de las autoridades cortando la cinta inaugural en el paseo de Extremadura. Fotografía extraída del No-Do.

 

Dichas inauguraciones ocurrieron el 11 de octubre de 1968, por el Jefe del estado, Francisco Franco; acompañado por el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz; vicepresidente del Gobierno, Carrero Blanco; ministro de la Gobernación, Camilo Alonso Vega; ministro de Trabajo, Jesús Romeo Gorria; ministro de Industria, Gregorio López Bravo; ministro de Vivienda, José María Martínez Sanchez-Arjona; comisario del Plan de Desarrollo, Laureano López Rodó; presidente de la Diputación, González Bueno; alcalde de Madrid, Carlos Arias Navarro; y otras personalidades asistentes.

Acceso a Madrid por la carretera de Extremadura.

Imagen de la autovía de la carretera de Extremadura. Fotografía extraída del No-Do.

A las cuatro y media de la tarde, el Jefe del Estado acudió a este enclave del suroeste de Madrid. En ese instante, el director general de Carreteras, señor Areitio; explicaba las características de la nueva infraestructura. Tras ello, se procedió a cortar la cinta inaugural que disponía la inscripción “Acondicionamiento de la C.N.-V, de Madrid a Portugal por Badajoz, entre los kilómetros 3.600 y 9.500 y tratamiento de las intersecciones. 11 de octubre de 1968.” Con ello se procedía a la inauguración con el paso de vehículos al nuevo acceso.

Imagen de la autovía de la carretera de Extremadura. Fotografía extraída del No-Do.

La longitud de la carretera inaugurada fue de 6 kilómetros, siendo de 8 kilómetros si se contabilizan los enlaces construidos. Contaba con once puentes de hormigón armado y otros once pasos subterráneos para peatones. El presupuesto de estas obras fue de un total de 643 millones de pesetas. En el centro de la calzada se dispuso una barrera central reflectante para impedir los giros de los vehículos.  Dichas obras tuvieron un coste de 643 millones de pesetas.

Acceso a Madrid por la carretera de Andalucía.

Imagen de la autovía de la carretera de Andalucía. Fotografía extraída del No-Do.

A las cinco de la tarde, las autoridades visitaban el nuevo puente que suprime el cruce con el ferrocarril Madrid-Badajoz.  El director general de Carreteras, señor Areitio; también le explicaba al Jefe del Estado las características de la nueva infraestructura. En este caso, la cinta inaugural que disponía la inscripción “Inauguración del trozo IV del acceso a Madrid por la carretera nacional de Andalucía. 11 de octubre de 1968.”

Imagen de la autovía de la carretera de Andalucía. Fotografía extraída del No-Do.

Este puente se situaba en el kilometro 9 de dicho acceso a la capital. La obra consistió en la construcción de un viaducto de hormigón de 1.700 metros y casi dos kilómetros de vías de servicios que atendían de comunicación sencilla con el barrio de San Cristóbal de los Ángeles y la zona industrial de Villaverde. Con esta nueva infraestructura se suprimía el cruce al mismo nivel con la carretera de Vallecas a Villaverde, estableciéndose el cruce por debajo del viaducto construido.

El nuevo acceso por el puente de los Héroes del Alcázar – actual puente de Praga.

Imagen del nuevo Puente de Praga. Fotografía extraída del No-Do.

A las cinco y media de la tarde, se procedió  a la inauguración de la nueva obra por parte del Jefe del Estado. Este nuevo puente estaba integrado en la mejora del gran eje formado desde Fuencarral  pasando por la plaza de Castilla, avenida del Generalísimo – actual paseo de la Castellana – paseo de la Castellana – tramo comprendido entre Raimundo Fernández Villaverde y plaza de Colón –, Recoletos, Prado y Santa María de la Cabeza. La nueva obra constaba de tres nuevas estructuras. La primera de ellas servía para cruzar el río Manzanares y las calzadas exteriores al lecho del río, que servirían para la futura autopista de circunvalación de la avenida de la Paz. Las otras dos estructuras, situadas en ambos extremos de la orilla del río, son para eliminar el cruce al mismo nivel sobre los paseos de Yeserías y de La Chopera, y el cruce sobre la calle Antonio López. Estas calzadas complementarias se realizaron mediante rampas que une la parte superior con las inferiores.

Imagen del nuevo Puente de Praga. Fotografía extraída del No-Do.

Durante las obras de construcción, se dejó preparado una estructura de un kilómetro en su totalidad, de la futura autopista de circunvalación en la zona del Manzanares. Este tramo disponía de una unión con la calzada derecha del puente mediante un nudo en trébol, y a la calle de Antonio López, por dos accesos a la misma, accediendo por las calle Alfar y Eugenio Caxes.  Para el tránsito de peatones, 6 escaleras facilitaban la circulación entre las vías inferiores y las superiores, sirviéndose de paso de peatones a distinto nivel. Toda la infraestructura disponía de 198 farolas, con 290 puntos de luz y una potencia total de 110 kilovatios. Tras la finalización de las obras, se realizaron obras de plantaciones y se instaron 250 bocas de riego. Una obra que fue proyectada de 292 millones de pesetas.

La variante de Torrejón de Ardoz.

Imagen de la nueva variante de Torrejón de Ardoz. Fotografía extraída del No-Do.

A las seis menos veinte de la tarde fue inaugurado este tramo por el Jefe del Estado, con una cinta inaugural, situada en el kilometro 20 de la autopista, que disponía la inscripción “Variante de Torrejón. 11 de octubre de 1968.” La nueva obra fue construida con hormigón hidráulico de siete metros de ancho, con arcén exterior de cuatro metros e interior de 1.50 metros, separados por una mediana de 12 metros.

Imagen de la nueva variante de Torrejón de Ardoz. Fotografía extraída del No-Do.

A lo largo de la nueva variante se construyeron tres pasos a distinto nivel, con sus correspondientes rampas de acceso y vías de distribución de tráfico. Estos pasos se situaban en el acceso al I.N.T.A.; pasos superior en la carretera de Torrejón a Ajalvir y pasos superior, en doble calzada en el acceso a la base. En este tramo se invirtió 245 millones de pesetas.

La duplicación de calzada entre Alcobendas y San Agustín de Guadalix.

Imagen de la nueva autovía en el tramo Alcobendas-San Agustín. Fotografía extraída del No-Do.

El tramo quedo inaugurado a las seis y cuarenta  y cinco de la tarde, siendo cortada la cinta inaugural con la inscripción “Alcobendas-San Agustín. 11 de octubre de 1968.” Con ello quedaba abierta la nueva ampliación de la calzada, contando con cuatro carriles en las dos calzadas.

Imagen de la nueva autovía en el tramo Alcobendas-San Agustín. Fotografía extraída del No-Do.

La nueva calzada tenía una longitud de 18 kilómetros, con lo que la autovía llegaba hasta el municipio de San Agustín de Guadalix y se triplicaba la capacidad de la vía. Este tramo disponía de varios distintos a mismo nivel, siendo situados en Soto de la Moraleja, Alcobendas, Algete, Automóvil Club y San Agustín. La inversión fue de 580 millones de pesetas.

Mejora del acceso a la Ciudad Universitaria por la carretera Madrid-La Coruña.

Imagen del refuerzo del firme en la autopista . Fotografía extraída del No-Do.

Las obras fueron inspeccionadas por la comitiva cuando se dirigió el Jefe del Estado desde el palacio de El Pardo a la carretera de Extremadura. Se acondicionó el tramo comprendido desde la plaza de los Reyes Católicos hasta la Puerta de Hierro, empleándose en los trabajos un total de 2 millones de pesetas.

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